Spis treści
Podróżując po Polsce autem elektrycznym można mieć obawy, że utkniemy na stacji ładowania, jeżeli inny samochód elektryczny zacznie się tam ładować chwilę przed naszym przyjazdem, albo że stacji ładowania jest tak mało, że zabraknie nam energii w akumulatorze zanim do jakiejś dojedziemy. W dyskusjach często przebijają się też obawy w stylu: „gdy podłączymy te wszystkie auta elektryczne do sieci, to sieć tego nie wytrzyma”. A jak jest w rzeczywistości?
Po pierwsze, dziś większość właścicieli aut elektrycznych ładuje je w swoim domu lub na parkingach w budynkach wielorodzinnych. Auto elektryczne wystarczy wówczas podłączyć do… zwykłego gniazdka, jak telefon. Będzie się wtedy ładować z mocą rzędu 2 kW, czyli taką, jaką pobiera czajnik elektryczny. W praktyce godzina ładowania pozwoli wówczas na przejechanie ok. 10-15 km. W ciągu nocy auto naładuje się więc na ok. 100 km dalszej jazdy. Dla ogromnej większości użytkowników to aż nadto jak na dystanse jakie pokonują.
A co jeżeli nie mamy własnej ładowarki? Wówczas mamy do dyspozycji ogólnodostępne ładowarki AC (na prąd przemienny, ładujące auta z mocami rzędu 6-11 kW, czyli ok. 50-80 km/h). Pojawia się och coraz więcej na ulicach polskich miast, w galeriach handlowych czy hotelach, gdzie spędzamy godzinę lub więcej.
Stacje ładowania jak benzynowe, ale z większą konkurencją
A gdy jedziemy dalej? Wówczas potrzebujemy szybkich lub superszybkich stacji ładowania DC (na prąd stały, oferujące moce rzędu 50-350 kW). Ładowanie na nich, w zależności od samochodu, pozwala na uzupełnianie zasięgu z szybkością ok. 300-800 km/h. Takich stacji ładowania jest w Polsce coraz więcej. Z punktu widzenia dalszych podróży najwygodniej gdy są na stacjach benzynowych lub miejscach obsługi podróżnych (MOP-ach) przy autostradach i ekspersówkach. Te pierwsze budują w Polsce dwa koncerny paliwowe – Lotos i Orlen. Zwłaszcza ten drugi stawia dziś na dynamiczny rozwój stacji ładowania. Te drugie – na podstawie przetargów na wynajem miejsc na MOP-ach, organizowanych przez GDDKiA – budują m.in. GreenWay i Ekoenergetyka (pierwsze zostaną oddane do użytku jeszcze w tym roku).
Aut elektrycznych na polskich drogach jest dziś jednak na tyle mało, że operatorzy stawiają zwykle po jednej ładowarce. Jeśli się zepsuje, co się zdarza, do kolejnej stacji możemy mieć nawet kilkadziesiąt kilometrów, a na autostradzie nawet 100 km i więcej. Dużo lepiej wygląda to jednak w krajach, gdzie „elektryków” na drogach jest dużo więcej – w Niemczech czy Belgii. Tutaj na stacjach zwykle powstają huby – czyli miejsca, gdzie pojedynczy operatorzy stawiają po 3-4 szybkie i ultraszybkie ładowarki, a takich operatorów na jednej stacji może być 2-3. W efekcie mamy do dyspozycji nawet kilkanaście stacji ładowania w jednym miejscu, a korzystający z nich kierowcy potrzebują ok. 20-30 min na naładowanie auta i odpoczynek, więc zmieniają się dość często. W efekcie ryzyko, że się nie naładujemy niemal znika. Nie musimy też czekać w ogóle lub zbyt długo. Ponadto mamy do wyboru różnych dostawców usług, którzy konkurują między sobą cenami i jakością obsługi.
Najlepsza stacja ładowania w Polsce
W Polsce jest dziś tylko jeden taki hub szybkiego ładowania w trasie – stacja Ekoen, czyli nowa marka zielonogórskiej Ekoenergetyki, produkującej stacje ładowania samochodów i autobusów na prąd. To stacja wyglądająca lepiej niż stacja benzynowa – pięć szybkich i superszybkich ładowarek (50-150 kW), kawiarnia, toaleta, sklepik i – poza godzinami pracy obsługi – salonik dla kierowców z kawą i telewizorem.
– Takich stacji chcielibyśmy w ciągu kilku najbliższych miesięcy zbudować jeszcze pięć w największych miastach Polski – zapowiedział w rozmowie z WysokieNapiecie.pl podczas eRajdu Bartosz Kubik, prezes Ekoenergetyki. Szczerze powiedziawszy to najlepsza stacja ładowania na jakiej kiedykolwiek się ładowaliśmy. Jej budowa jest jednak sporo droższa, od postawienia samych ładowarek, ale może za to zarabiać także poprzez usługi gastronomiczne i sklep, co może ułatwić spięcie się jej finansowo.
Z podobnymi hubami chce do Polski wejść także sieć Ionity, należąca do kilku koncernów samochodowych (w tym grupy Volkswagena), ale będą to jedynie ładowarki, bez żadnego zaplecza. Stawiane jednak przy stacjach benzynowych i restauracjach, aby kierowcy „elektryków” mogli w ciągu tych 20-30 min odpocząć w pobliżu.
Polacy chcą podbić Europę swoją aplikacją
Ionity jest dziś naszym podstawowym wyborem podczas podróży po Europie Zachodniej. Stacje można uruchamiać i płacić za ładowanie aplikacją Ionity, ale funkcjonuje ona też w roamingu, czyli z wykorzystaniem kart i aplikacji innych operatorów. To szczególnie ważne, aby nie musieć, przejeżdżając kilu tysięcy kilometrów, instalować kilku różnych aplikacji. Ładowarki Ionity możemy uruchomić m.in. z aplikacji Nexity, rozwijanej przez polską firmę i dobrze znanej warszawskim kierowcom „elektryków”. Na obsługę swoich stacji spod tej aplikacji zdecydowało się bowiem Innogy, a więc największy właściciel stacji ładowania w Warszawie.
Decyduję się na nią także kolejne firmy i samorządy w Europie. – Zarządzamy dziś m.in. stacjami ładowania aut elektrycznych należących do samorządu Bilbao i na jednej z wysp Balearów, chcemy też zwiększyć swoją obecność w Europie Środkowo-Wschodniej – tłumaczy nam Dawid Kmiecik, prezes Nexity.
A czy sieci dadzą radę?
Ładowarki jest dziś więc coraz łatwiej znaleźć i uruchomić, ale czy sieć to wytrzymuje? Superszybkie stacje ładowania oferują dziś moce rzędu 100-350 kW, a jeżeli stoi ich koło siebie kilka, to ich łączna moc jest na poziomie zapotrzebowania na moc małego miasteczka. Tyle, że podobnie jak w miasteczkach, tak i na stacjach ładowania, nigdy nie zdarza się tak, że wszyscy potrzebują maksymalnej mocy w tej samej minucie. Część ładowarek stoi pusta, bo gdyby wszystkie były cały czas zajęte, to operatorzy szybko postawiliby kolejne, aby nie tracić klientów. Nawet gdy na wszystkich ładują się samochody, jak np. przed świętami czy wakacjami, to nie każde z aut potrzebuje w tym samym momencie maksymalnej mocy – wraz z poziomem naładowania auta elektryczne ładują się z coraz mniejszą mocą. W efekcie obciążenie sieci elektroenergetycznych zawsze będzie niższe, niż wynikałoby to z prostego zsumowania mocy wszystkich ładowarek.
Właściciele stacji ładowania starają się też we własnym zakresie ścinać szczytowe zapotrzebowanie na moc swoich stacji. Największy operator w Polsce i na Słowacji, GreenWay, ma na kilku swoich stacjach magazyny energii, które ładują się gdy nie ma aut na stacji i rozładowują gdy obciążenie stacji jest wysokie. Dzięki temu operatorzy mogą zamówić niższą moc u dystrybutorów energii, na czym mogą nieco oszczędzić, a dystrybutorzy nie muszą rozbudowywać sieci i mogą utrzymywać opłaty za dystrybucję na niższym poziomie.
Stacje ładowania mogą też w reszcie służyć jako… grzałki. Część z ogromnej mocy ładowania (ok. 5 proc.) nie trafia do akumulatorów samochodowych, tylko jest oddawana do otoczenia jako ciepło. Gdy takich ładowarek o dużych mocach jest wiele, jak np. na zajezdniach autobusowych, ciepła jest na tyle dużo, że warto je wychwytywać i wykorzystywać. Takie rozwiązanie – unikatowe na skalę Europy – zielonogórska Ekoenergetyka rozwija na zajezdni autobusów miejskich w Monachium. Ciepło z ponad 50 ładowarek o mocy 150 kW każda będzie ogrzewać budynki administracyjne miejskiego zakładu komunikacji. To pomoże odciążyć sieć ciepłowniczą, gazową lub elektroenergetyczną – w zależności od tego jakie źródło ogrzewania zostanie zastąpione przez ciepło z ładowarek.
Tymczasem my już dotarliśmy do Paryża, w którym jutro chcielibyśmy opowiedzieć Wam więcej o elektromobilności w transporcie publicznym i wspóldzielonym.
Mapę on-line z pozycją naszej załogi na mapie znajdziecie tutaj
