Czy zasięgi samochodów elektrycznych i liczba ładowarek pozwalają już na swobodne podróżowanie takimi autami po Polsce? Choćby na wakacyjny wyjazd nad morze? Dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl sprawdzili to na własnej skórze. W artykule m.in. o tym ile trwała i ile kosztowała podróż „elektrykiem” z Warszawy do Gdańska i z powrotem.Spis treści
Większość aut elektrycznych dostępnych na polskim rynku to samochody typowo miejskie. Jednak dopóki zdecydowana większość polskich rodzin dysponuje najwyżej jednym autem, przeciętny użytkownik będzie oczekiwał od nich nieco więcej – choćby możliwości wyjazdu na urlop.
Takie wyzwanie – pokonania trasy Warszawa-Trójmiasto-Warszawa (360 km w jedną stronę) samochodem napędzanym wyłącznie silnikiem elektrycznym z baterii – rzucili sobie dziennikarze portalu WysokieNapiecie.pl.
Zasięgi „elektryków”
Popularne na polskim rynku modele „elektryków”: Nissan Leaf, Renault Zoe, czy BMW i3 w wersjach sprzedawanych jeszcze dwa lata temu pozwalały zwykle na pokonywanie ok. 120-150 km na jednym ładowaniu (były wyposażane w baterie o pojemności ok. 24 kWh, przy średnim zużyciu energii na poziomie 13-16 kWh/100 km). To się jednak ostatnio zmieniło.
– W sprzedawanych w tym roku modelach montowane są już zwykle baterie o pojemności 33-36 kWh. A kolejna generacja aut miejskich, która wejdzie do sprzedaży w przyszłym roku, będzie już wyposażona w baterie o pojemności 48 kWh. Z kolei wchodzący właśnie na europejski rynek Opel Ampera-e [zaliczany do aut kompaktowych – red.] oferuje już 60 kWh pojemności – wylicza Wojciech Dziwisz z ABB, największego dostawcy szybkich ładowarek do samochodów elektrycznych w Polsce. W jego ocenie pojemność 48-60 kWh będzie już docelowa dla aut miejskich. Pozwoli na swobodne pokonanie ok. 300-400 km na jednym ładowaniu. Auta wyższych klas dojdą do ok. 75-100 kWh pojemności baterii, które dziś oferuje już Tesla, a wkrótce zaprezentuje także Jaguar.
Redakcja portalu WysokieNapiecie.pl otrzymała do testowania nowe BMW i3 z baterią o pojemności 33 kWh brutto (ok. 28 kWh pojemności dostępnej dla kierowcy). Teoretyczny zasięg podawany na stronach producenta to 300 km. Dla porównania amerykańska Agencja ds. Ochrony Środowiska oceniła jego realny zasięg na 183 km przy mieszanej jeździe (45% po autostradzie i 55% po mieście, czyli w bardzo wymagających warunkach, chociaż w USA jak najbardziej realnych).
Zużycie energii na 100 km
W teście redakcyjnym, przy bardzo oszczędnej jeździe, udało się nam przejechać na jednym ładowaniu 245 km. Wymagało to jednak omijania z daleka autostrad i dróg ekspresowych, gdzie nieubłagane prawa fizyki podbijają zużycie do 16-18 kWh/100 km. Jadąc na najbardziej ekonomicznym trybie po drogach wojewódzkich i powiatowych zeszliśmy ze zużyciem do 11,5 kWh/100 km. Teoretycznie więc zasięg rzeczywiście mógłby wynieść blisko 300 km, ale przy rozładowaniu baterii do zera. Do tego jednak nie dopuszcza samo oprogramowanie, przełączając wcześniej samochód w tryb awaryjny (bardzo wolnej jazdy).
Sieć ładowarek
Pierwszym wyzwaniem przy planowaniu wakacyjnego wyjazdu autem elektrycznym w Polskę jest sieć punktów ładowania. Najbardziej praktyczne w takiej podróży są tzw. szybkie ładowarki. – Globalnym standardem w tej chwili w takich punktach jest moc 50 kW z wykorzystaniem prądu stałego [tego samego, z którego korzysta bateria i silnik, ale innego, niż płynie w publicznej sieci energetycznej – red]. Na razie w Polsce nie ma ich wiele. Jednak o ile w poprzednich latach sprzedawaliśmy 2-3 takie stacje rocznie, to tylko w pierwszej połowie tego roku postawiliśmy już dziewięć, a największe zamówienia jeszcze przed nami – mówi Wojciech Dziwisz z ABB, zachęcając abyśmy kolejny test redakcyjny przeprowadzili za rok. Ma być już o niebo lepiej. Sprawdzimy.
Zobacz: Nowa mapa ładowarek samochodów elektrycznych w Polsce
Plany rozwoju ma kilka firm. – Jeszcze w tym roku chcemy uruchomić pierwszą ładowarkę w naszej sieci pod logo Polskiej Grupy Energetycznej – mówi Tomasz Jarmicki, dyrektor Biura Badań i Innowacji PGE, które do rozwoju sieci przygotowuje się już od kilku lat, systematycznie budując kompetencje w tym obszarze. Także do końca tego roku słowacki GreenWay chce postawić w Polsce 20 szybkich ładowarek, a w przyszłym 11 kolejnych. Łącznie z wolniejszymi punktami ładowania Słowacy chcą mieć do końca 2020 roku aż 200 punktów ładowania.
Zobacz także: Stacje ładowania aut na prąd: ile to kosztuje?
Czas ładowania
Szybka ładowarka o mocy 50 kW na prądzie stałym umożliwia uzupełnienie połowy testowanej baterii w przedziale od 30% do 80% naładowania w ciągu zaledwie 20 minut (dobicie do 100% byłoby już trzykrotnie dłuższe). To wystarczyłoby nam na pokonanie kolejnych 120-150 km. Na trasie Warszawa–Gdańsk tylko dwie takie stacje pozwoliłyby na pokonanie całej trasy w tempie porównywalnym do jazdy samochodem spalinowym ze zwykłymi postojami na odpoczynek (dwa razy po 20 minut).
Niestety z testem nie poczekaliśmy do przyszłego roku, więc przyszło nam korzystać z tego, co mamy w Polsce dzisiaj. Stacje szybkiego ładowania zlokalizowane są tylko w największych aglomeracjach. Dzieli je zwykle dystans 200-300 km, a to zdecydowanie za dużo dla większości samochodów elektrycznych.
Po drodze – w dużych miastach – zdarzają się najwyżej tzw. półszybkie ładowarki. Mają do 22 kW mocy, ale na prądzie przemiennym (takim, jaki mamy w domowych gniazdkach). Samochód sam musi go zamienić na prąd stały, którym zasili baterię i silnik. To zwykle ogranicza jego zdolności ładowania do maksymalnie 3,6 lub 7 kW.
Testowany przez nas model BMW i3 miał zamontowany przetwornik o mocy 7 kW, dzięki któremu do baterii w ciągu godziny powinno popłynąć 7 kWh energii (20% jej pojemności). To pozwoliłoby nam przejechać kolejnych 50-60 km.
Nieplanowany nocleg
Trasę zaplanowaliśmy więc tak, aby po naładowaniu auta do 100% na szybkiej stacji na północy Warszawy, doładować auto jeszcze po 100 km jazdy w półszybkiej ładowarce przy centrum handlowym w Płocku (dobicie ponownie do 100% zajęłoby dwie godziny). Na miejscu okazało się jednak, że oba punkty ładowania są mocno sfatygowane, nie mają żadnego wyświetlacza, który informowałby czy w ogóle działają, a w hipermarkecie, który zarządza punktami, nie było akurat pana Zbyszka, który ma jakąkolwiek wiedzę na ich temat. Niestety nie działały.
Dalej na trasie nie mieliśmy już żadnej szybkiej czy półszybkiej stacji. Trasę z autostradowej zamieniliśmy więc w powiatowo-gminną, aby ograniczyć zużycie energii. Jeszcze dwukrotnie doładowywaliśmy auto z gniazdek na stacjach benzynowych, robiąc sobie przerwę na kawę. Niezwykle pozytywnym doświadczeniem był fakt, że obsługa stacji (a na całej trasie Warszawa-Gdańsk-Warszawa zaliczyliśmy po dwie stacje Orlenu i dwie Huzara) za każdym razem wykazywała bezinteresowną pomoc w podładowaniu auta, za co należą im się wyrazy podziękowania. Jednak za każdym razem po godzinie kawę mieliśmy już zimną, a baterię uzupełnioną w ten sposób o marne 2-3 kWh, pozwalające na pokonanie dodatkowych 20 km.
Ostatecznie pierwszego dnia podróży, po 130 km od niedziałającej stacji w Płocku i 250 km od działającej stacji w Warszawie, dojechaliśmy jedynie do Wąbrzeźna zachowując margines bezpieczeństwa (jeszcze ok. 20 km zasięgu). Tam bez problemu podłączyliśmy auto do gniazdka na zewnątrz hotelu (także dzięki uprzejmości obsługi), ale musieliśmy w nim już zostać na noc. Naładowanie baterii ze zwykłego gniazdka do 100% zajęło 8 godzin. Drugi dzień i dystans 140 km do Gdańska był już igraszką. Pozwolił też sprawdzić zużycie energii na autostradzie – wyniosło blisko 18 kWh/100 km.
Samo poruszanie się po Trójmieście czy wyprawa na Hel nie stanowiły już większego problemu. W Gdańsku, Gdyni i Sopocie pracuje kilka ładowarek zainstalowanych m.in. przez Enspiriona, należącego do państwowej Energi. Nie wszystkie jednak wykorzystują standard ładowania obsługujący niemieckie samochody (CCS COMBO 2), część obsługuje tylko tzw. japoński standard (CHAdeMO). Na co trzeba zwrócić uwagę. W Trójmieście działają także ładowarki prywatnego operatora – Galactico, ale wymagają wyrobienia wcześniej karty członkowskiej, co przekreśliło nasze szanse na skorzystanie z nich w trakcie testu.
W ile godzin z Warszawy do Gdańska?
Powrót z Gdańska do Warszawy przyniósł nam więcej szczęścia. Trasę zmodyfikowaliśmy tak, aby naładować się w półszybkim punkcie w galerii handlowej w Elblągu. Następnie jeszcze dwa razy, robiąc przystanki m.in. na zwiedzanie, ładowaliśmy się na stacjach benzynowych ze zwykłych gniazdek. Dzięki temu udało się pokonać trasę w ciągu jednego dnia, ale zajęło nam to aż 13 godzin, z czego 7 godz. bardzo spokojnej jazdy drogami wojewódzkimi i powiatowymi i ponad 5 godzin ładowania.
Gdy w Polsce przybędzie w końcu stacji ładowania, zamiast 13 godzin podróż z Warszawy do Gdańska samochodem elektrycznym zajmie około pięciu, a więc mniej więcej tyle ile autem spalinowym.
Ile kosztowała podróż samochodem elektrycznym?
Dystans z Warszawy na Hel i z Powrotem – łącznie niemal 1000 km – pokonaliśmy za… 0 zł. Wszystkie ładowarki z których korzystaliśmy na trasie były darmowe. Żadnych opłat za energię (zwykle z resztą niewielkie ilości) nie oczekiwali także niezwykle sympatyczni pracownicy stacji benzynowych i hotelu. Łącznie zużyliśmy ok. 130 kWh energii elektrycznej wartej w sprzedaży detalicznej ok. 80 zł. Dla porównania za benzynę na tej trasie zapłacilibyśmy ok. 300 zł, a podróż samochodem z silnikiem diesla kosztowałaby ok. 220 zł.
Trzeba jednak pamiętać, że dzisiaj, przy słabo rozwiniętej sieci, do takich wypraw może nam dojść koszt noclegu. Z kolei w przyszłości, gdy rynek ładowarek się rozwinie, cena ładowania, zwłaszcza z szybkiej ładowarki, może być nawet dwukrotnie wyższa, niż dzisiejsza cena detaliczna energii dla gospodarstwa domowego. Ostateczne koszty ładowania mogą się więc zbliżyć do dzisiejszych kosztów pokonania tej trasy samochodem z silnikiem diesla.
Rynek fotowoltaiczny należy do dynamicznie rozwijającej się gałęzi gospodarki w kraju. Wzrost świadomości ekologicznej, ustabilizowanie regulacji prawnych, czy wreszcie korzystne z punktu widzenia ekonomicznego rozliczenia dla instalacji do 40kWp mają zagwarantować stabilne wzrosty w kolejnych latach. Umiejętne wykorzystanie potencjału rynku wymaga stałych inwestycji w rozwój technologiczny oraz sieć sprzedaży.
Prezes URE ogłosił, warte do 6 mld zł, aukcje na zakup „zielonej” energii. Odbędą się za miesiąc, chociaż ministerstwo chciało ich przeprowadzenia pod koniec roku – po nowelizacji ustawy o OZE i akceptacji przez Komisję Europejską. Jak decyzję tłumaczy URE, i jakie będzie mieć skutki dla inwestorów?
