Spis treści
Ta ustawa pokazuje jak absurdalne przepisy potrafią przegłosować ramię w ramię politycy wszystkich partii i jak bezradny wobec projektów poselskich potrafi być rząd. A także jak bezrefleksyjnie do ustaw potrafi podejść Kancelaria Prezydenta.
Rząd chciał wspierać auta elektryczne i hybrydy plug-in
Cztery lata temu rząd Prawa i Sprawiedliwości postanowił, że Polska nadrobi dystans do reszty Europy (od Norwegii, przez Estonię po Czechy) i zacznie wspierać samochody w pełni elektryczne i hybrydy ładowane z gniazdka (tzw. PHEV), które mogą przejeżdżać w miastach po kilkadziesiąt kilometrów jedynie na prądzie, nie emitując tam spalin.
Chodziło o wspieranie najnowszych technologii, z nadzieją, że wesprzemy przy okazji rodzime elektromobilne startupy i pozyskamy część produkcji komponentów, a może i całych samochodów (w rządzie kiełkowały nawet marzenia o budowie europejskiej fabryki Tesli w Polsce). To miał być też pierwszy krok w łączeniu transportu i energetyki – „elektryki” miały się ładować w nocy, wyrównując zapotrzebowanie na prąd w kraju. Chodziło też o realizację unijnego „zielonego” celu – auta jeżdżące na prądzie ładowanym z gniazdka są preferencyjnie traktowane w unijnych statystykach.
Dlaczego zwykle hybrydy nie dostały wcześniej wsparcia?
To były jednocześnie powody dla których rząd wykluczył wspieranie zwykłych aut hybrydowych (tzw. HEV). Są to bowiem samochody, które mogą jeździć wyłącznie dzięki tankowaniu benzyny lub oleju napędowego, a nieduża baterię zasila jedynie energia odzyskiwana z hamowania lub generatora spalinowego. Zwykłe hybrydy „na prądzie” mogą pokonywać zwykle najwyżej kilkaset metrów lub stać w korku z wyłączonym silnikiem. W zimie, gdy problem smogu jest największy, często nawet nie ruszą bez odpalenia silnika spalinowego. To zmniejsza (zwykle chodzi o ok. 1-2l/100 km mniej spalanego paliwa), ale nie eliminuje emisji spalin na ulicach miast.
Kolejny powód jest taki, że zwykłe hybrydy już dzisiaj skutecznie konkurują o klientów na rynku i bez wsparcia. Koszt ich zakupu (od 5 do 20 proc. wyższy od porównywalnych modeli czysto spalinowych) jest już w stanie się zwrócić w rozsądnym czasie. Co więcej, niektóre hybrydowe modele Lexusa są już dzisiaj tańsze od wersji czysto spalinowych. Między innymi dlatego, wg danych ACEA, Polska jest dziś szóstym największym rynkiem dla tradycyjnych hybryd w UE i siódmym w Europie krajem pod względem ich udziału w rynku. Wyprzedzamy w tym zestawieniu dużo bogatsze państwa, takie jak Niemcy, Francja, Wielka Brytania czy Holandia.
Posłowie pomogą Toyocie
Największym przegranym takiego podejścia rządu była Toyota, wraz ze swoją luksusową marką Lexus. Według danych Instytutu Samar aż 8 na 10 nowych aut hybrydowych w naszym kraju ma znaczki jednej z tych dwóch marek. Koncern ma natomiast tylko jedną, i w dodatku słabo sprzedającą się, hybrydę ładowaną z gniazdka – Priusa Plug-In, więc na rządowe preferencje nie mógł do tej pory liczyć. Dlatego od czasu uchwalenia ustawy o elektromobilności menadżerowie Toyoty zabiegali, aby rząd zmienił swoją strategię i objął wsparciem, choćby preferencyjnymi stawkami akcyzowymi, także zwykłe hybrydy. W końcu zostali wysłuchani. Jednak nie przez rząd, ale posłów.
Tuż przed końcem poprzedniej kadencji Sejmu grupa posłów Prawa i Sprawiedliwości złożyła w Sejmie projekt obniżający o połowę akcyzę na wszystkie auta hybrydowe o pojemności silnika do 3,5 litra. Po dwóch dniach prac w Sejmie i jednym dniu w Senacie ustawa została uchwalona dwa tygodnie temu. W poniedziałek podpisał ją Prezydent.
– Zakładaliśmy, że tempo dochodzenia do pełnych „elektryków” będzie szybsze, ale życie pokazało, że to wymaga więcej czasu. Skoro nie stać nas na skok do takich aut, to zróbmy chociaż pierwszy krok w kierunku aut hybrydowych, bo one są i tak zdecydowanie lepszym wariantem dla środowiska niż klasyczne auta spalinowe – wyjaśnia w rozmowie z WysokieNapiecie.pl powody złożenia projektu ustawy wałbrzyski poseł Prawa i Sprawiedliwości Wojciech Murdzek.
Z takiego obrotu spraw zadowolony jest także Robert Mularczyk, rzecznik Toyota Motor Poland.– Z radością witamy wszelkie inicjatywy systemowe zwiększające atrakcyjność oferty aut niskoemisyjnych dla polskich kierowców. To dobry kierunek zmian. Musimy pamiętać, iż w dobie walki o czyste powietrze w miastach, każda kolejna grupa aut niskoemisyjnych będzie mile widziana w przestrzeni miejskiej – przekonuje.
– Toyota wielokrotnie artykułowała, że zrealizowała wiele inwestycji w Polsce i na Dolnym Śląsku, a nie może się przebić z udowodnieniem, ze hybrydy są przyjazne dla środowiska i stają się coraz bardziej przystępne cenowo – zwraca uwagę poseł Murdzek. – Tłumaczyli też, że w rozmowach ze swoim zarządem [w Japonii – red.] nie mogli pokazać dowodów na przychylność polskiego rządu, więc nie mieli argumentów dla których jakiekolwiek inwestycje związane z hybrydami czy elektrykami miałyby być lokalizowane w Polsce. A teraz słyszeliśmy, ze takie decyzje zapadły – dodaje nasz rozmówca.
Rzeczywiście, Toyota poinformowała w poniedziałek, że w swoich fabrykach w Wałbrzychu i Jelczu Laskowicach zwiększy produkcję silników i przekładni do hybrydowych yarisów. Inwestycja o wartości ok. 600 mln zł, dzięki której zatrudnienie znajdzie kilkadziesiąt osób, pierwotnie miała być zlokalizowana w Wielkiej Brytanii, ale ze względu na Brexit Japończycy postanowili zwiększyć produkcję na Dolnym Śląsku.
Zyskają kupujący SUV-y i limuzyny
Trudno się jednak spodziewać, aby wchodząca właśnie obniżka akcyzy istotnie zwiększyła popyt na podzespoły z Wałbrzycha. Na nowej linii produkcyjnej powstawać będą układy napędowe hybrydowych yarisów z silnikami o pojemności 1,5 litra. Kupujący te modele, podobnie jak oba jeszcze popularniejsze – C-HR i Auris (zastępuje go Corolla) zaoszczędzą na zmianach najmniej – około 1-2 tys. zł brutto. Przy autach kosztujących po 70-120 tys. zł brutto, to niemal niezauważalna różnica.
Na zakupie Yarisa zaoszczędzimy 1 tys zł, ale kupując RAV4 zyskamy już 11 tys. zł
Wyraźne zmiany odczują dopiero nabywcy hybryd z silnikami o pojemności powyżej 2 litrów. Czyli przede wszystkim dużych SUV-ów, limuzyn i samochodów sportowych. Dziś akcyza dla takich aut jest dużo wyższa i wynosi 18,6 proc. (a nie 3,1 proc. jak w przypadku aut z mniejszymi silnikami). Kupujący takie hybrydy będą mogli zaoszczędzić prawie 8 proc. ceny brutto (o ile oczywiście dealerzy obniżą ceny aut o kwotę obniżonego podatku). Taki silnik (2,5 l) ma czwarta najpopularniejsza w Polsce hybryda – Toyota RAV4. Jej ceny w najtańszej wersji powinny spaść ze 143 do 132 tys. zł brutto, więc kupujący zaoszczędzą na nowych przepisach 11 tys. zł. Taki (i tylko taki) silnik ma też wchodząca właśnie na rynek Toyota Camry. Dlatego zmiany w akcyzie mogą mieć spore znaczenie dla sprzedaży także tego modelu.
Największym wygranym w grupie może być jednak Lexus, bo w gamie tej marki zdecydowaną większość stanowią duże, mocne, silniki. Jednocześnie już dziś hybrydy z takimi jednostkami benzynowymi stanowią ponad 60 proc. sprzedawanych w Polsce samochodów tej marki premium. A Polska stanowi dla niej piąty największy rynek w Unii Europejskiej. W przypadku niektórych modeli firma nie oferuje już w ogóle aut z silnikami wyłącznie spalinowymi. W przypadku droższych modeli hybrydy bywają też już tańsze od aut całkowicie spalinowych.
Po zmianach akcyzy będzie się opłacało kupować auta z 2,5- litrowymi silnikami, spalającymi przynajmniej o 1l/100 km więcej
Tutaj – paradoksalnie – obniżka akcyzy może… utrzymać emisję spalin na wyższym poziomie. Numerem jeden w sprzedaży Lexusa w Polsce jest bowiem SUV NX z 2,5-litrowym silnikiem , którego cena startuje od 195 tys. zł. W tym roku firma wprowadziła natomiast mniejszego i oszczędniejszego crossovera UX z 2-litrowym silnikiem za 166 tys. zł. Jednak po zmianach w akcyzie cena tego drugiego spadnie tylko o 2 tys. zł, podczas gdy ten pierwszy powinien potanieć aż o 12 tys. zł. Różnice będą więc tak niewielkie, że klienci zapewne wciąż będą wybierać przede wszystkim NX, spalającego o 1 litr benzyny więcej na każde 100 km i emitującego o jedną czwartą więcej dwutlenku węgla.
Decyzja parlamentu i prezydenta Andrzej Dudy, aby wspierać samochody z silnikami o pojemności do aż 3,5 litra generalnie, nie tylko w przypadku Lexusa, będzie jeszcze bardziej napędzać sprzedaż paliwożernych SUV-ów, które w 2018 roku odpowiadały już za większy globalny wzrost emisji CO2, niż cały przemysł ciężki, transport ciężarowy czy lotnictwo.
Wsparcie dla aut za milion złotych
Najwięcej zaoszczędzić będą mogli bowiem klienci kupujący jeszcze większe samochody z jeszcze większymi i mocniejszymi silnikami i najdroższym wyposażeniem. Jeżeli ktoś zdecyduje się na 3-litrowe hybrydowe Porsche Cayenne lub Panamera, kosztujące w najlepszych konfiguracjach nawet ponad 1 mln złotych, będzie mógł zaoszczędzić na podatku ok 60- 80 tys. zł.
– Powiem szczerze, że na komisji takiego wątku, aby pozazdrościć tym kilkudziesięciu osobom, co kupią te droższe samochody, nie było. Ale proszę zwrócić uwagę, że bez przychylności dla tej grupy także uciekają nam pieniądze z budżetu, bo ludzie jeżdżą na przykład na czeskich tablicach rejestracyjnych. Pod kątem fiskalnym niech nawet tym ludziom trochę więcej w kieszeni zostanie, a dzięki temu rejestracja będzie u nas i ostatecznie część podatku wpłynie do budżetu – tłumaczy brak ograniczeń cenowych w ustawie poseł Wojciech Murdzek.
Nieco bardziej sceptyczny jest natomiast drugi wałbrzyski poseł PiS. – Projekt był procedowany dość szybko i rzeczywiście być może zabrakło refleksji nad ograniczeniem wartości samochodów, które będą mogły skorzystać z obniżonej stawki – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Ireneusz Zyska.
Posłowie nie wiedzieli, że istnieją mild hybrid
Kwestia wsparcia aut z dużymi silnikami czy limitu ich wartości nie były jedynymi tematami, o których posłowie i senatorowie nie mieli czasu porozmawiać. W przyjętej błyskawicznie ustawie zabrakło także refleksji nad kluczową kwestią – jakie hybrydy wesprą podatnicy. Obok hybryd plug-in (PHEV) i tradycyjnych (HEV), na rynku pojawia się bowiem coraz więcej tzw. miękkich hybryd (ang. mild hybrid – MHEV). To auta z bardzo małymi bateriami, o pojemności rzędu 0,5 kWh i niewielkimi silnikami (o mocach ok. 15 kW), gdzie energia elektryczna uzyskiwana podczas hamowania wspiera napęd spalinowy. Tymczasem, zgodnie z ustawą, według preferencyjnych stawek podatkowych rozliczany będzie zakup samochodów z „hybrydowym napędem spalinowo-elektrycznym”. Wszyscy posłowie, z którymi rozmawialiśmy o ustawie, nie zdawali sobie sprawy z istnienia takich rozwiązań technicznych. Nic w tym dziwnego, bo w Sejmie nie da się zgromadzić specjalistów z każdej dziedziny życia, ale błyskawiczna ścieżka poselska, bez konsultacji, a nawet dyskusji z jakimikolwiek ekspertami na komisji sejmowej, sprawiła, że z obniżonej akcyzy skorzystają nawet takie pojazdy, gdzie prąd odkrywa marginalną rolę, choć wciąż w jakiś sposób pomaga – obniża spalanie aut o jakieś… 0,5 litra na 100 km.
I chociaż w Ministerstwie Energii, temat MHEV został poruszony po wpłynięciu tego projektu ustawy do Sejmu, to nikt na poważnie nie zajął się tam tym tematem, bo… resortem odpowiedzialnym za reprezentowanie rządu przy pracach nad zmianą w ustawie akcyzowej było Ministerstwo Finansów. Przepisy zostały więc przyjęte w szerokim rozumieniu „hybrydy”, co potwierdził następnie w informacji przesłanej portalowi WysokieNapiecie.pl, sam resort finansów.
Mild hybrids mieszczą się w definicji ustawowej
– Według not wyjaśniających do Taryfy Celnej do pozycji CN 8703 klasyfikuje się m.in. pojazdy, które posiadają połączenie silnika tłokowego wewnętrznego spalania z jednym lub kilkoma silnikami elektrycznymi i są znane jako „Elektryczne Pojazdy Hybrydowe (EPH)”. W celu mechanicznego napędu tych pojazdów zużywane jest zarówno paliwo jak i energia elektryczna o odpowiedniej mocy magazynowana w urządzeniach (np. w akumulatorach elektrycznych, kondensatorach, kołach zamachowych/prądnicach). W notach wyjaśniających wskazano, iż istnieją różne rodzaje elektrycznych pojazdów hybrydowych (HEV), które można odróżnić w zależności od konfiguracji układu napędowego i stopnia hybrydyzacji (czyli pełne hybrydy, łagodne hybrydy i hybrydy plug-in – poinformowały nas służby prasowe ministerstwa.
Wątpliwości nie ma też dr inż. Piotr Piórkowski, wykładający „napędy elektryczne” na Politechnice Warszawskiej. – Mild hybrids mieszczą się w definicji ustawowej, bo to jest „hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny”. Od tradycyjnych hybryd różni je mniejsza pojemność baterii, niższe napięcie, zwykle 48-voltowe, i fakt, ze na samym napędzie elektrycznym nie ruszą, ale energia elektryczna bez wątpienia jest wykorzystywana do ich napędzania – wyjaśnia. Naukowiec zwraca uwagę, że definicja jest na tyle szeroka, że właściwie może objąć też niektóre auta z systemem start/stop.
Preferencje podatkowe dla… 3-litrowych diesli
Co to oznacza w praktyce? Że pod obniżoną stawkę akcyzy podlegać będzie za dwa miesiące… niemal cała gama Audi. Niemiecki koncern w system mild hybrid wyposażył większość wykorzystywanych u siebie silników benzynowych i Diesla. Kupując je, klienci mogą nawet nie wiedzieć, że to hybryda, bo systemami MHEV producenci aż tak bardzo się nie chwalą. Ich zadaniem było po prostu obniżanie spalania pojazdów o kolejne 0,5l/100 km na testach homologacyjnych. Jednak dzięki niedopatrzeniu w ustawie o 40-50 tys. zł taniej będzie można wkrótce kupić topowe wersje Audi S7 Sportsback z 3-litrowym silnikiem Diesla (kosztujące nawet 800 tys. zł) czy bogato wyposażonego ogromnego SUV-a Audi Q8 z podobnym, 3-litrowym turbodieslem.
Taniej kupimy sportowe Audi S7 lub potężne Q8 z 3-litrowym turbodieslem
– Ten projekt był procedowany przez zaskoczenie, nie było też czasu na konsultacje. Gdyby była normalna dyskusja na komisji, gdyby przyszli eksperci, gdyby był czas na analizę, to byłoby inaczej, bo przecież posłowie nie śledzą trendów na rynku motoryzacyjnym i niekoniecznie wiedzą o wszystkich pojawiających się technologiach – komentuje sprawę poseł Mieczysław Kasprzak z PSL. Być może czas na refleksję, jak to często bywa w polskim parlamencie, przyjedzie już po wejściu w życie przepisów, bo posłowie Prawa i Sprawiedliwości będą chcieli przyjrzeć się definicji hybrydy, którą zaproponowali, jeszcze raz.
Niższa akcyza na import starych hybryd
Preferencje podatkowe będą dotyczyć także importowanych hybryd. Niekoniecznie musi to mieć uzasadnieni środowiskowe, bo 10 czy 15-letnia Toyota Prius może emitować więcej zanieczyszczeń niż porównywalne nowe auto benzynowe spełniające normę Euro 6, ale także i nad tym zagadnieniem posłowie nie mieli czasu się pochylić.
Ponadto, ponieważ ustawa obniża akcyzę bezterminowo, jest szansa, że po niższych stawkach za kilka lat będzie już można importować 3-litrowe Audi czy 2-litrowe Volkswageny z silnikami Diesla wspomaganymi systemami mild hybrid, bo Volkswagen za chwilę też wprowadzi te rozwiązania do większości silników.
Potrzebna zgoda Brukseli, o której… zapomniano w ustawie
W ustawie i jej uzasadnieniu zabrakło też jakiegokolwiek odniesienia się do zgody Brukseli na preferencje podatkowe. Przypomnijmy, że w przypadku bardzo podobnej ulgi podatkowej dla hybryd plug-in, rząd wstrzymał zwolnienie z akcyzy do czasu wydania zgody Komisji Europejskiej, którą dostał w grudniu 2018 roku. Tym razem nie ma o tym ani słowa, wobec czego niższe stawki akcyzy wejdą w życie w czasie wyznaczonym ustawą, albo od 1 grudnia (jeżeli ustawa zostanie opublikowana w Dzienniki Ustaw do jutra), albo od 1 stycznia 2020 roku. Teoretycznie może to więc rodzić ryzyko po stronie importerów samochodów i kolejne napięcia na linii Warszawa-Bruksela.
– Zgoda Komisji Europejskiej jest naszym zdaniem potrzebna, a jej brak rodzi ryzyko niezgodności z zasadami pomocy publicznej. Na rynku mamy ponadto dominację jednej marki, więc jest też ryzyko uznania tego działania za pomoc publiczną dla producenta – uważa Krzysztof Bolesta, Wiceprezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Jednak ryzyko takich działań Komisji Europejskiej, zdaniem redakcji WysokieNapiecie.pl, jest niewielkie.
Wpływ na budżet „trudny do oszacowania”
Niższa akcyza może kosztować budżet ok. 200 mln zł. To mniej więcej tyle, ile rząd chce przeznaczać na dofinansowanie PKS-ów
Pomysłodawcy projektu ustawy w jej uzasadnieniu z rozbrajającą szczerością stwierdzili, że „dokładny wpływ regulacji na dochody budżetu państwa pozostaje trudny do oszacowania”. Dodali jednocześnie, że prawdopodobnie utratę dochodów z tytułu pomniejszonego podatku zrównoważy fakt, że Polacy jeszcze częściej będą teraz wybierać największe, przynajmniej 2,5-litrowe, silniki hybrydowe, od których stawka podatkowa wciąż będzie wyższa, niż dzisiaj za auta z silnikami 2-litrowymi. Wyższe będzie też w tej sytuacji… zapotrzebowanie na paliwo, emisja CO2 i – zapewne – smogu w miastach, bo większość z tych 2,5 albo 3,5-litrowych SUV-ów to auta wykorzystywane w największych (czyt. najbogatszych) aglomeracjach w Polsce.
Według szacunków portalu WysokieNapiecie.pl może to być przynajmniej 100 mln zł w przypadku nowych tradycyjnych hybryd, a w sumie nawet ok. 200 mln zł, wliczając w to „miękkie hybrydy” i importowane samochody z takimi rozwiązaniami. Dla porównania tegoroczny budżet sztandarowego programu rządu – przywracania połączeń autobusowych z mniejszymi i biedniejszymi miejscowościami – wynosi 300 mln zł.
