Spis treści
Pod względem sprzedaży hybryd typu plug-in, czyli z możliwością ładowania z gniazdka, Outlander PHEV pozostawił konkurencję daleko w tyle. Według Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych od 2013 do 2017 roku w Europie sprzedało się ponad 100 tys. egzemplarzy (z tego w Polsce niespełna 300), a poza Starym Kontynentem kolejnych 40 tys. To miażdżąca przewaga nad zajmującymi dwa kolejne miejsca Volkswagenami: Golfem GTE (38 tys.) i Passatem GTE (niespełna 32 tys.). Mitsubishi zawdzięcza to wstrzeleniu się w dwa trendy – rosnącej popularności SUV-ów i aut z napędem elektrycznym.
Zasięg Outlandera PHEV wystarczy na codzienne dojazdy
Pojemność akumulatorów, podobnie jak w innych hybrydach plug-in, nie imponuje. Według producenta 12 kWh gromadzonej w nich energii ma wystarczyć na maksymalnie 54 km. W trakcie naszych testów średnie zużycie energii wynosiło 25 kWh/100 km i wahało się od 20 kWh przy bardzo oszczędnej jeździe do 30 kWh w zimowych warunkach w terenie górzystym. Zwykle bateria pozwala więc na przejechanie wyłącznie na prądzie ok. 40 km. Teoretycznie niewiele, ale – jak wynika z danych GUS – Polacy przejeżdżają samochodami średnio 33 km dziennie. Pojemność baterii w zupełności wystarczy więc, aby tygodniami poruszać się wyłącznie na energii elektrycznej i ładować auto tańszą energią elektryczną w nocy.
Potwierdzają to także dwaj użytkownicy tego samochodu, z którymi rozmawialiśmy. Jedynym problemem dla użytkowników był fakt, że przy mocniejszym przyśpieszaniu auto załączało generator spalinowy, podobnie jak dzieje się to w większości hybryd. Rozwiązaniem okazał się chip montowany przy pedale gazu, dzięki któremu w 100% elektryczna jazda możliwa jest do 130 km/h. W najnowszych modelach Japończycy sami już ustawili w ten sposób oprogramowanie fabryczne.
Czas ładowania Outlandera
Pozytywnie na tle wspomnianych volkswagenów, czy choćby kultowej hybrydy – Toyoty Prius (od niedawna także w wersji plug-in), Outlandera wyróżnia fakt, że można go zasilić z szybkiej ładowarki prądu stałego (złączem CHAdeMO), co znacznie skraca czas ładowania i ułatwia jazdę na baterii także w dłuższej trasie.
W testach WysokieNapiecie.pl maksymalna moc ładowania wynosiła 20 kW i utrzymywała się od 0 do 60% pojemności, co pozwala w ciągu 20 min uzyskać 30 km zasięgu na baterii, a w ciągu kolejnych 15 min następne 10 km. Naładowanie do pełna w szybkiej ładowarce zajmie już 1,5 godz. (i zwykle nie ma sensu), a z domowego gniazdka trwa 5 godzin (oryginalny kabel umożliwia ładowanie z mocą 2,3 kW).
Samochód umożliwia ponadto ładowanie baterii w trakcie jazdy z silnika spalinowego. Zwykle w ciągu 2 km pokonywanych na benzynie silnik doładowywał baterię na kolejny 1 km jazdy elektrycznej. Dzięki temu podczas naszych zimowych testów w Beskidach (gdzie praktycznie nie ma stacji ładowania samochodów elektrycznych) mogliśmy doładowywać baterię poza terenami zabudowanymi i przejeżdżać przez górskie miejscowości wypoczynkowe wyłącznie na energii elektrycznej, ograniczając hałas i lokalne zanieczyszczenie powietrza.
Napęd elektryczny efektywniejszy od spalinowego
W przeciwieństwie do większości aut hybrydowych, Outlander PHEV ma aż trzy silniki (podobnie jak konkurencyjna Toyota RAV4 Hybrid) – jeden spalinowy (o mocy 89 kW) i dwa elektryczne (po 60 kW): z przodu i z tyłu. Dzięki temu do 120 km/h auto niemal zawsze korzysta z napędu na cztery koła i to bez strat energii na przenoszenie napędu na tylną oś za pomocą układu mechanicznego.
W zdecydowanej większości sytuacji Outlandera napędzają bowiem oba silniki elektryczne – czerpiące prąd albo z baterii, albo z silnika spalinowego (pracującego jako agregat). Napęd wyłącznie elektryczny, a nawet hybrydowy, jest bowiem dużo efektywniejszy.
Maksymalna sprawność układu wykorzystującego silnik spalinowy do napędzania kół w Outlanderze to 27-33% (pozostałe trzy czwarte energii zgromadzonej w benzynie zamieniane jest w bezużyteczne ciepło). Z kolei w układzie hybrydowym sprawność silnika benzynowego (35%) jest pogarszana przez straty generatora prądu (o sprawności 85%), przekształtników prądu przemiennego (wytwarzanego w generatorze) na prąd stały (potrzebny do zasilania baterii) o sprawności 90%, ponowne przekształcenie prądu stałego (czerpanego z baterii) na prąd przemienny (do zasilania silników) – czyli kolejne 90% i sprawność samych silników elektrycznych (97%). W efekcie otrzymujemy „zaledwie” 23% maksymalnej sprawności układu hybrydowego w stosunku do 27-33% sprawności maksymalnej klasycznego napędu.
Tyle, że na drodze klasyczne napędy nie zbliżają się nawet do wartości maksymalnych. Sprawność silników spalinowych napędzających koła to zwykle zaledwie kilkanaście procent. Dużo łatwiej utrzymać w okolicach maksymalnej sprawności silnik spalinowy pracujący jako agregat prądotwórczy. Dzięki temu spalanie paliwa w autach hybrydowych jest mniejsze (pomimo wielokrotnego przekształcania energii), niż przy klasycznych napędach. W trybie szeregowym (silnik spalinowy ładuje baterię wykorzystywaną do napędzania silników elektrycznych) zużycie paliwa w zimowych warunkach wynosiło zaledwie 7,5 l/100 km na drogach krajowych i 9,5 l/100 km na drogach ekspresowych, co jest niezłym wynikiem jak na SUV-a ważącego 1860 kg (o 360 kg więcej od wersji benzynowej).
Najefektywniej wypada oczywiście napęd wyłącznie elektryczny. Gdy dostarczymy już energię do baterii, to przekształcenie zgromadzonego tam prądu i praca silników elektrycznych pozwalają uzyskać sprawność układu napędowego na poziomie 87%.
Koszt przejechania 100 km na prądzie i ropie
Napęd elektryczny nie tylko będzie efektywniejszy, ale i tańszy w eksploatacji. Gdybyśmy zdecydowali się na taryfę antysmogową, kupując auto, wówczas za jego ładowanie w nocy, np. kupując energię w Tauronie, płacilibyśmy niespełna 22 grosze brutto/kWh (wliczając w to łącznie cenę energii zakupu i koszt jej dystrybucji). Koszt przejechania 100 km na prądzie wyniesie więc 5,40 zł. Ten sam dystans na oleju napędowym będzie nas kosztować aż siedmiokrotnie więcej, bo 39 zł. Robiąc na krótkich trasach 10 tys. km rocznie zaoszczędzimy więc 3,3 tys. zł.
Niestety bycie bardziej eko nieszybko się spłaci. Za Outlandera w wersji hybrydowej zapłacimy przynajmniej 190 tys. zł, a za najtańszą wersję z silnikiem wysokoprężnym 165 tys. zł. Różnica w cenie dzięki ładowaniu auta w domu zwróci nam się zatem najwcześniej po siedmiu latach. Nawet jeżeli auto będziemy ładować wyłącznie w darmowych ładowarkach publicznych (w Polsce i Europie Zachodniej wciąż jest ich sporo), to prosty okres zwrotu poprawi się zaledwie o rok.
Ogólne wrażenia
Mitsubishi stworzyło fenomenalny system zarządzania energią. Auto przełącza się pomiędzy sposobami zasilania zupełnie niezauważalnie dla użytkownika. Nie ma ani wyjącego silnika i skrzyni biegów, jak w toyotach (co zawdzięcza też dobremu wygłuszeniu), ani opóźnionego przyśpieszenia jak choćby w turbodoładowanym Volkswagenie Tiguanie z dużo większym silnikiem (aż 176 kW). Samochód naprawdę dobrze trzyma się drogi w trakcie ostrych manewrów nawet przy prędkościach autostradowych.
To przestronne, bezpieczne i komfortowe auto, które świetnie sprawdza się do dojazdów do miasta. Coraz częściej montowane na parkingach firmowych i w węzłach przesiadkowych „Parkuj i jedź” ładowarki do aut elektrycznych (takie projekty rozwijają już m.in. Warszawa i Kraków) mogą sprawiać, że nawet przy dłuższych dojazdach można tygodniami zapomnieć o spalaniu benzyny. Z kolei przy dłużnych trasach słaba dostępność infrastruktury ładowania elektryków przestaje być problemem (choć dla niektórych może nim być pomniejszony do 45 litrów zbiornik paliwa).
– Outlandera PHEV, jak każdą hybrydę z wtyczką, trzeba ładować regularnie, najlepiej chociaż raz dziennie. Dopiero wówczas pozwala osiągnąć niskie zużycie paliwa. Dobrze jest też wybrać wersję z nawigacją, bo lokalizator GPS możemy wykorzystać do ustawienia ładowania auta w zależności od miejsca parkowania. Dzięki temu samochód stojący pod domem będzie nam się ładować tylko między 22, a 6 rano – w tańszej taryfie. W innych lokalizacja natomiast będzie się ładować bez względu na porę dnia – radzi Michał Baranowski z eco-driving.info, który od półtora roku jeździ tym autem.
Nowy Outlander PHEV z silnikiem 2,4 l bez zwolnienia z akcyzy
W kwietniu na targach Motor Show w Poznaniu Mitsubishi zaprezentowało odświeżoną wersję swojego bestsellera. Oprócz niewielkich zmian stylistycznych auto zostało wyposażone w większą baterię (o pojemności 14 kWh) i nowy silnik o pojemności 2,4 litrów. Ta ostatnia zmiana może się okazać dla polskiego Mitsubishi kosztowna. Akcyza na samochody z takimi silnikami w Polsce wynosi aż 18,6% (w stosunku do 3,1% dla silników o pojemności do 2 l), a zgodnie z przygotowywanymi przez rząd zmianami nowy Outlander PHEV nie załapie się już na zwolnienie z tego podatku.
– Nowelizacja zakłada ograniczenie zwolnienia z podatku akcyzowego jedynie do hybryd plug-in, które dysponują silnikami spalinowymi nieprzekraczającymi pojemności 2000 centymetrów sześciennych. Oznacza to, że takie modele jak np. Audi Q7 e-tron, Mercedes GLE 350e, Porsche Panamera 4 E Hybrid czy właśnie nowy Mitsubishi Outlander PHEV nie będą objęte zwolnieniem z akcyzy. Najdotkliwiej zmianę w przepisach odczuje właśnie Mitsubishi, bo jako jedyne zwiększa pojemność silnika swojej hybrydy plug-in ponad proponowany limit – tłumaczy Maciej Mazur dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.
