Spis treści
Przedstawiamy tematy, które zainteresowały naszą redakcję w minionym tygodniu w zagranicznych mediach opiniotwórczych.
Chińskie elektryki obniżają popyt na europejskie aluminium
– Jeśli europejscy producenci samochodów elektrycznych nie będą w stanie konkurować z importem pojazdów z Chin, to ucierpią na tym również producenci aluminium – stwierdziła Hilde Merete Aasheim, dyrektor naczelna Norsk Hydro, cytowana przez „Financial Times”.
Norweski koncern, który jest największym producentem aluminium w Europie, już dostrzega spadek zapotrzebowania na swoje produkty ze strony branży motoryzacyjnej i obawia się utrzymania tego trendu w przyszłości.
Dla europejskiego sektora aluminiowego, który od wielu lat notuje regres, to kolejny powód do zmartwień – zwłaszcza po trudnym 2022 r., gdy w branżę uderzył wzrost cen energii elektrycznej po agresji Rosji na Ukrainę.
W samochodach elektrycznych lekkie aluminium jest wykorzystywane m.in. do obudów baterii oraz innych elementów. Tak, aby w ten sposób jak najbardziej obniżyć ogólną masę pojazdów, w których to właśnie baterie ważą najwięcej. Waga pojazdu ma wpływ na dystans, który samochód może przebyć po pełnym ładowaniu. Zasięg jest natomiast kluczowym parametrem decydującym o zakupie elektryka.
Według branżowej organizacji European Aluminium, w 2022 r. pojazd elektryczny wyprodukowany w Europie zawierał średnio 283 kg aluminium w porównaniu z 169 kg w samochodach z silnikami spalinowymi.
Niedawno Komisja Europejska wszczęła dochodzenie dotyczące podejrzeń o nielegalne subsydiowanie samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach, które są importowane na rynek UE – zarówno tamtejszych marek, jak i zachodnich.
„Financial Times” zwraca uwagę, że Państwo Środka ma fabryki baterii do elektryków, których moce produkcyjne znacząco przekraczają zapotrzebowanie ze strony rodzimego rynku, a to determinuje kierowanie nadwyżek na rynki zagraniczne.
Według danych po siedmiu miesiącach 2023 r. Chiny wyeksportowały do Europy pojazdy elektryczne o wartości 13,1 mld dolarów w porównaniu z 15,4 mld dolarów w całym 2022 r. Jednocześnie większość z nich stanowiły wyprodukowane w chińskich fabrykach samochody zachodnich koncernów, m.in. takich jak Tesla.
Zobacz też: Konsolidacyjne tsunami na chińskim rynku samochodów elektrycznych
Zielone subsydia w służbie słusznej sprawy
– USA utrudniają import chińskiej fotowoltaiki, a UE wszczyna postępowania dotyczące subsydiowania chińskich samochodów elektrycznych i turbin wiatrowych. Powszechne jest przekonanie, że zielone technologie z Państwa Środka są tańsze, bo są rażąco dotowane. Problem w tym, że nie ma na to dowodów – komentuje z kolei David Fickling z Bloomberga.
Ten niski koszt, zdaniem Ficklinga, nie wynika z niczego, co Światowa Organizacja Handlu (WTO) uznałaby za dotację, a swoje źródła ma raczej w ogromnych rozmiarach chińskiej gospodarki, a także popycie generowanym przez transformację energetyczną. To pomogło Chińczykom mocno rozwinąć się w tych technologiach. Z kolei oskarżanie o nielegalne subsydiowanie jest standardowym „straszakiem” w sporach handlowych.
Tymczasem w zachodnich gospodarkach przypadki dotowania różnego rodzaju działań nie jest niczym szczególnym w ostatnich latach. Przykładowo amerykański rząd przekazał 18 mld dolarów na badania nad szczepionką na COVID-19, a w ubiegłym roku uruchomił warty 369 mld dolarów program wsparcia dla zielonych technologii w ramach ustawy IRA. UE chce je z kolei wspierać w ramach Net-Zero Industry Act.
Ponadto w Europie w ciągu ostatnich niespełna dwóch lat wydano blisko 700 mld euro na ochronę odbiorców przed rosnącymi cenami energii. Natomiast w skali globalnej, według danych Międzynarodowego Funduszu Walutowego, na dotacje do paliw kopalnych przeznaczono w 2022 r. ok. 7 bln dolarów, czyli ponad 7 proc. światowego PKB.
Subsydia są więc w światowej gospodarce wszechobecne, a stawianie pod pręgierzem właśnie technologii związanych z transformacją energetyczną może długoterminowo odbić się na realizacji celów klimatycznych.
Dlatego, jak wskazuje publicysta Bloomberga, nadszedł czas, aby rozróżniono dobre i złe wykorzystywanie funduszy państwowych – poprzez zasady uznawane przez wszystkich członków WTO. Przeznaczenie środków publicznych na przyspieszenie transformacji energetycznej i ochronę klimatu nie powinno bowiem budzić większych kontrowersji niż nakłady na zdrowie, edukację czy bezpieczeństwo.
Zobacz również: Handlowo-klimatyczny CBAM lepszy niż prosty antychiński protekcjonizm
Dlaczego morskie wiatraki nie chcą się kręcić w USA?
Najpierw takie energetyczne koncerny jak brytyjskie BP oraz norweski Equinor, a w ostatnich dniach również duński Ørsted poinformował o stratach wygenerowanych przez projekty morskich farm wiatrowych w USA. Reuters wyjaśnia, gdzie leżą źródła tych problemów.
Administracja prezydenta Joe Bidena chce, aby USA uruchomiły do 2030 r. 30 GW w morskiej energetyce wiatrowej wobec zaledwie kilkudziesięciu megawatów obecnie działających siłowniach. Ten cel stanowi jeden z kluczowych elementów dekarbonizacji amerykańskiego sektora energetycznego. Jego realizacja może być jednak zagrożona z trzech głównych powodów.
Pierwszym jest inflacja. Pandemia COVID-19 sparaliżowała łańcuchy dostaw, a następnie nastąpił duży wzrost cen urządzeń i wynagrodzeń, przez co projekty morskich farm wiatrowych stały się o wiele droższe niż wcześniej planowano.
Dlatego drugim powodem trudności deweloperów morskich wiatraków jest finansowanie przedsięwzięć – zwłaszcza w realiach wysokich stóp procentowych, które mają zdusić inflację, ale jednocześnie podnoszą koszty pozyskania kapitału.
Stąd jako trzeci powód trudności związanych z rozwojem morskich farm u wybrzeży USA jest niewystarczające wsparcie ze strony rządu.
Co prawda dzięki IRA jak grzyby po deszczu są ogłaszane inwestycje w fabryki baterii czy paneli fotowoltaicznych, to jednak w przypadku wsparcia dla morskich wiatraków pomoc – w opinii deweloperów – ma być zbyt skromna i obwarowana wieloma wymogami formalnymi, przez co nie może zrównoważyć trudności, z którymi zmaga się branża wiatrowa.
Zobacz także: Transportowa biurokracja hamuje wiatraki
Kto kontroluje kluczowe surowce dla nowej energetyki
Energy Monitor sprawdził, bazując na zasobach macierzystego serwisu GlobalData, w których krajach mają siedziby firmy posiadające kapitałową kontrolę nad największymi zasobami surowców potrzebnych do transformacji energetycznej.
Chodzi o już działające kopalnie, w których pozyskuje się miedź, kobalt, lit, mangan i nikiel, czyli surowce potrzebne m.in. w technologiach związanych z fotowoltaiką, samochodami elektrycznymi, turbinami wiatrowymi czy magazynami energii.
Ranking składa się z dziesięciu krajów. Pierwsze miejsce zajęła Kanada, gdzie mają siedziby firmy kontrolujące kopalnie pozwalające na wydobycie 626 mln ton surowców, z czego 508 mln ton przypada na złoża poza Kanadą. Drugie są USA z wynikiem 574 mln ton, z czego 282 mln ton przypada na amerykańskie kopalnie, a reszta na zagraniczne.
Na symbolicznym trzecim miejscu Energy Monitor umieścił Chiny (298 mln ton), ale z zastrzeżeniem, że są to tylko inwestycje zagraniczne, gdyż dane dotyczące krajowych kopalń są za mało przejrzyste. Jest jednak prawdopodobne, że Chiny mogłyby zająć nawet wyższą pozycję niż trzecia, gdyby nie ta luka w danych.
W rankingu w pierwszej dziesiątce znalazły się jeszcze kolejno Wielka Brytania z zasobami wynoszącymi prawie 503 mln ton, w całości obejmujących złoża zagraniczne, Meksyk – 385 mln ton (w tym 106 mln ton za granicą), Australia – 376 mln ton (w tym 317 mln ton za granicą), Chile – 330 mln ton w złożach krajowych, Polska – 94 mln ton (w tym 64 mln ton za granicą), Szwajcaria – 92 mln ton w złożach zagranicznych oraz Rosja z ponad 86 mln ton – prawie w całości krajowych złóż.
Zobacz też: Wielki bank wyszedł z węgla. Oni odeszli z banku, żeby zostać z węglem
