Spis treści
Należący do grupy Volkswagena szwedzki producent ciężarówek, Scania, uruchomił właśnie w Sodertalje niedaleko Sztokholmu fabrykę baterii do elektrycznych ciężarówek, produkowanych za płotem. Ogniwa trafią do nich z nowej gigafabryki Northvolt na północy Szwecji. Już w przyszłym roku Scania planuje sprzedawać co dziesiątą ciężarówkę z napędem elektrycznym. Na torze testowym w Szwecji mieliśmy okazję usiąść za kierownicą 20-, 40-, a nawet 70-tonowych zestawów z silnikami V8 i elektrycznymi, aby zobaczyć czym się różnią, a także porozmawiać z prezesem Scanii.
Scania: rozwijamy HVO, LNG, CNG, H2 i BEV
− Zgodnie z naszą strategią oferujemy dziś najbardziej efektywny układ napędowy z silnikiem Diesla, dostępny na rynku. Możemy go zasilać zarówno olejem napędowym, jak i biogazem, HVO, LNG czy CNG. Finansujemy też badania nad ogniwami wodorowymi. Mamy już ciężarówki wodorowe na drogach Szwecji i Norwegii, a kolejne produkujemy dla klienta w Szwajcarii. Jednak największe nakłady na rozwój przeznaczamy na napędy elektryczne i baterie – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Christian Levin, prezes i CEO Scania oraz całej grupy Traton, do której należą Scania, MAN i Navistar.
Jak wylicza nasz rozmówca, w tej chwili samochody ciężarowe z napędem wodorowym kosztują trzykrotnie więcej od elektrycznych z bateriami. − Oczywiście, to efekt niewielkiej produkcji aut wodorowych. Jeżeli ją przeskalujemy, koszty teoretycznie mogą spaść nawet poniżej kosztów pojazdów elektrycznych. Zaletą wodoru jest też to, że możemy zatankować go w ciągu kilku minut, podczas gdy na doładowywanie baterii będziemy potrzebować przynajmniej 20-25 minut. Z tego względu wodór może być dobrym rozwiązaniem np. na długodystansowych trasach autokarowych, gdzie pasażerowie nie będą chcieli robić tak długich przerw – przewiduje Levin.
Wodór będzie za drogi
− Jednak podstawowym problemem napędów wodorowych jest ogromna nieefektywność. Od produkcji wodoru po napęd straty sięgają aż 75%, podczas gdy w pojazdach elektrycznych wynoszą 25%. Za te straty ktoś musi zapłacić – dodaje szef Scanii.
Producent wylicza, że w przypadku elektromobilności ze 100 kWh energii elektrycznej wyprodukowanej w elektrowni, ok. 10 kWh traconych jest w sieciach przesyłowych i dystrybucyjnych, 5 kWh podczas ładowania auta i kolejne 10 kWh w baterii i układzie napędowym.
Z tych samych 100 kWh prądu w przypadku wodoromobilności tracimy 30 kWh na dystrybucję energii elektrycznej i elektrolizę wody. Kolejne 15 kWh na przechowywaniu, transporcie i tankowaniu wodoru, a ostatnie 30 kWh w ogniwach paliwowych i napędzie auta.
Zatem, w dużym uproszczeniu, na przejechanie 100 km 40-tonową ciężarówką potrzebujemy ok. 133 kWh o obecnej hurtowej wartości ok. 53 zł, podczas gdy w przypadku podobnej ciężarówki wodorowej, potrzebujemy 400 kWh o hurtowej wartości 160 zł netto.
Jak tłumaczy Levin, wszystkie analizy wskazują dziś, że całkowity koszt użytkowania ciężarówek elektrycznych będzie mniejszy od tych napędzanych wodorem, a w nieodległej przyszłości spadnie nawet poniżej kosztów pojazdów z silnikami Diesla.
Za kilka lat połowa nowych tirów w UE będzie na prąd
– Według naszych prognoz w całej grupie Traton w obszarze dalekodystansowych pojazdów ciężarowych [gł. ciągników siodłowych z naczepami – red.] w 2030 roku sprzedawać będziemy już 47% pojazdów bateryjnych i 10% pojazdów z napędami wodorowymi – tłumaczy Magnus MackAldener, wiceprezes Scanii odpowiedzialny za elektryfikację floty. W segmentach ciężarówek obsługujących krótsze trasy, udział elektryków w sprzedaży będzie jeszcze większy. W 2035 roku, a więc za 12 lat, elektryki, przy niewielkim udziale napędów wodorowych, niemal całkowicie wyprą napędy spalinowe – przewiduje ciężarowe ramię Volkswagena.
Menadżerowie Scanii i Tratona tłumaczą, że na razie popyt na bateryjne ciężarówki wynika przede wszystkim z subsydiów i strategii ograniczania śladu węglowego przez zamawiających transporty. Powoli, zarówno w obszarze produkcji ogniw, baterii jak i całych aut elektrycznych widać już jednak spadek kosztów związany z ekonomią skali, co będzie zasypywać lukę w kosztach między autami spalinowymi i elektrycznymi. Dalszych spadków kosztów Traton spodziewa się po rozwoju technologii, zwłaszcza bateryjnych i odnawialnych źródeł energii. Z kolei z czasem, wraz z rosnącą produkcją aut elektrycznych i spadającą produkcją pojazdów spalinowych, widać będzie odwrotny wpływ efektu skali, a więc rosnące ceny spalinówek.
Scania oferuje dziś 40-tonowe ciągniki siodłowe z bateriami o pojemności 624 kWh brutto, ważącymi 3600 kg. Według szwedzkiego producenta te elektryczne ciężarówki mogą już służyć do regionalnej dystrybucji towarów. Zużycie energii podczas trasy autostradowej wynosi w takim 40-tonowym zestawie ok. 100-150 kWh/100 km (w stosunku do ok. 20-25 l/100 km spalanego oleju napędowego w najnowszych silnikach wysokoprężnych).
Na długie dystanse potrzebne będzie złącze MCS i ponad 1 MW mocy na wtyczce
Jednym z powodów, dla których producent nie przekonuje jeszcze klientów do zastępowania ciężarówek spalinowych elektrykami na długich trasach, jest obecny czas ich ładowania. Standard ładowania CCS, stosowany w Europie i USA, został zaprojektowany do dostarczania maksymalnie 400 kW do baterii (800 V, 500 A). W tej chwili Scania oferuje ciągniki wykorzystujące niemal pełną moc złącza CCS (360 kW). Jednak naładowanie akumulatora o użytecznej pojemności rzędu 400-500 kWh zajmie na takim złączu ponad godzinę. Aby naładować ją szybciej – w ciągu np. 20-25 minut pauzy kierowcy – potrzebne jest złącze o mocy ponad 1 MW. Wdrożenia takiego standardu – MCS (Megawa Charging Solution), oferujące do 3,75 MW mocy ładowania na jednym złączu, dopiero w Europie rusza. Stacje z takimi złączami potrzebować będą kilka lat na upowszechnienie się.
Scania, wspólnie z Ekoenem, buduje już pierwsze stacje ładowania przystosowane dla elektrycznych tirów (m.in. pod Warszawą i na południu kraju), gdzie będzie można zastosować już niedługo MCS (producent ładowarek – zielonogórska Ekoenergetyka – uczestniczy w pracach standaryzacyjnych MCS).
Co kierowcy testowi mówią o elektrycznych truckach?
Wrażenia z testów drogowych? Nie testujemy na co dzień ciężarówek, więc napiszemy tylko, że napędy elektryczne absolutnie nie ustępowały potężnym silnikom V8. Podobnie jak w autach osobowych, dało się zauważyć dużo płynniejsze przyśpieszenie, ciszę i brak drgań, charakterystycznych dla silników wysokoprężnych. Natomiast kierowcy testowi Scanii, z którymi mieliśmy okazję rozmawiać podczas testów byli podzieleni na tych, którzy zachwycali się nowymi napędami elektrycznymi (pomimo, że przez poprzednie 30 lat testowali ciągniki z silnikami Diesla) i na tych, którzy doceniali inżynieryjny kunszt silników V8, które dziś spalają o połowę mniej paliwa, niż jeszcze 20 lat temu. Jedni i drudzy byli jednak przekonani, że odwrotu od zmiany napędu już nie ma.
