Menu
Patronat honorowy Patronage
  1. Główna
  2. >
  3. Odnawialne źródła energii
  4. >
  5. Wodór
  6. >
  7. Scania: Wodór? Ciężarówki będą elektryczne

Scania: Wodór? Ciężarówki będą elektryczne

Prezes Scanii i grupy Traton tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl dlaczego, w ocenie ciężarówkowego giganta, za kilkanaście lat sprzedawać się będą w Europie niemal wyłącznie elektryczne ciężarówki, a wodór pozostanie na marginesie.
scania ciagniki ev

Należący do grupy Volkswagena szwedzki producent ciężarówek, Scania, uruchomił właśnie w Sodertalje niedaleko Sztokholmu fabrykę baterii do elektrycznych ciężarówek, produkowanych za płotem. Ogniwa trafią do nich z nowej gigafabryki Northvolt na północy Szwecji. Już w przyszłym roku Scania planuje sprzedawać co dziesiątą ciężarówkę z napędem elektrycznym. Na torze testowym w Szwecji mieliśmy okazję usiąść za kierownicą 20-, 40-, a nawet 70-tonowych zestawów z silnikami V8 i elektrycznymi, aby zobaczyć czym się różnią, a także porozmawiać z prezesem Scanii.

scania fabryka baterii
Linia montażu modułów i baterii litowo-jonowych przy fabryce Scanii w Södertälje

Scania: rozwijamy HVO, LNG, CNG, H2 i BEV

− Zgodnie z naszą strategią oferujemy dziś najbardziej efektywny układ napędowy z silnikiem Diesla, dostępny na rynku. Możemy go zasilać zarówno olejem napędowym, jak i biogazem, HVO, LNG czy CNG. Finansujemy też badania nad ogniwami wodorowymi. Mamy już ciężarówki wodorowe na drogach Szwecji i Norwegii, a kolejne produkujemy dla klienta w Szwajcarii. Jednak największe nakłady na rozwój przeznaczamy na napędy elektryczne i baterie – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Christian Levin, prezes i CEO Scania oraz całej grupy Traton, do której należą Scania, MAN i Navistar.

scania ciezarowka ladowarka ev

Jak wylicza nasz rozmówca, w tej chwili samochody ciężarowe  z napędem wodorowym kosztują trzykrotnie więcej od elektrycznych z bateriami. − Oczywiście, to efekt niewielkiej produkcji aut wodorowych. Jeżeli ją przeskalujemy, koszty teoretycznie mogą spaść nawet poniżej kosztów pojazdów elektrycznych. Zaletą wodoru jest też to, że możemy zatankować go w ciągu kilku minut, podczas gdy na doładowywanie baterii będziemy potrzebować przynajmniej 20-25 minut. Z tego względu wodór może być dobrym rozwiązaniem np. na długodystansowych trasach autokarowych, gdzie pasażerowie nie będą chcieli robić tak długich przerw – przewiduje Levin.

Wodór będzie za drogi

− Jednak podstawowym problemem napędów wodorowych jest ogromna nieefektywność. Od produkcji wodoru po napęd straty sięgają aż 75%, podczas gdy w pojazdach elektrycznych wynoszą 25%. Za te straty ktoś musi zapłacić – dodaje szef Scanii.

Producent wylicza, że w przypadku elektromobilności ze 100 kWh energii elektrycznej wyprodukowanej w elektrowni, ok. 10 kWh traconych jest w sieciach przesyłowych i dystrybucyjnych, 5 kWh podczas ładowania auta i kolejne 10 kWh w baterii i układzie napędowym.

scania betoniarka ev

Z tych samych 100 kWh prądu w przypadku wodoromobilności tracimy 30 kWh na dystrybucję energii elektrycznej i elektrolizę wody. Kolejne 15 kWh na przechowywaniu, transporcie i tankowaniu wodoru, a ostatnie 30 kWh w ogniwach paliwowych i napędzie auta.

Zatem, w dużym uproszczeniu, na przejechanie 100 km 40-tonową ciężarówką potrzebujemy ok. 133 kWh o obecnej hurtowej wartości ok. 53 zł, podczas gdy w przypadku podobnej ciężarówki wodorowej, potrzebujemy 400 kWh o hurtowej wartości 160 zł netto.

Jak tłumaczy Levin, wszystkie analizy wskazują dziś, że całkowity koszt użytkowania ciężarówek elektrycznych będzie mniejszy od tych napędzanych wodorem, a w nieodległej przyszłości spadnie nawet poniżej kosztów pojazdów z silnikami Diesla.

Baterie litowo-jonowe stosowane w ciągnikach siodłowych (TIRach) Scania
Baterie litowo-jonowe stosowane w ciągnikach siodłowych (TIRach) Scania

Za kilka lat połowa nowych tirów w UE będzie na prąd

– Według naszych prognoz w całej grupie Traton w obszarze dalekodystansowych pojazdów ciężarowych [gł. ciągników siodłowych z naczepami – red.] w 2030 roku sprzedawać będziemy już 47% pojazdów bateryjnych i 10% pojazdów z napędami wodorowymi – tłumaczy Magnus MackAldener, wiceprezes Scanii odpowiedzialny za elektryfikację floty. W segmentach ciężarówek obsługujących krótsze trasy, udział elektryków w sprzedaży będzie jeszcze większy. W 2035 roku, a więc za 12 lat, elektryki, przy niewielkim udziale napędów wodorowych, niemal całkowicie wyprą napędy spalinowe – przewiduje ciężarowe ramię Volkswagena.

Menadżerowie Scanii i Tratona tłumaczą, że na razie popyt na bateryjne ciężarówki wynika przede wszystkim z subsydiów i strategii ograniczania śladu węglowego przez zamawiających transporty. Powoli, zarówno w obszarze produkcji ogniw, baterii jak i całych aut elektrycznych widać już jednak spadek kosztów związany z ekonomią skali, co będzie zasypywać lukę w kosztach między autami spalinowymi i elektrycznymi. Dalszych spadków kosztów Traton spodziewa się po rozwoju technologii, zwłaszcza bateryjnych i odnawialnych źródeł energii. Z kolei z czasem, wraz z rosnącą produkcją aut elektrycznych i spadającą produkcją pojazdów spalinowych, widać będzie odwrotny wpływ efektu skali, a więc rosnące ceny spalinówek.

scania ciezarowka naczepa ev wnetrze

Scania oferuje dziś 40-tonowe ciągniki siodłowe z bateriami o pojemności 624 kWh brutto, ważącymi 3600 kg. Według szwedzkiego producenta te elektryczne ciężarówki mogą już służyć do regionalnej dystrybucji towarów. Zużycie energii podczas trasy autostradowej wynosi w takim 40-tonowym zestawie ok. 100-150 kWh/100 km (w stosunku do ok. 20-25 l/100 km spalanego oleju napędowego w najnowszych silnikach wysokoprężnych).

Na długie dystanse potrzebne będzie złącze MCS i ponad 1 MW mocy na wtyczce

Jednym z powodów, dla których producent nie przekonuje jeszcze klientów do zastępowania ciężarówek spalinowych elektrykami na długich trasach, jest obecny czas ich ładowania. Standard ładowania CCS, stosowany w Europie i USA, został zaprojektowany do dostarczania maksymalnie 400 kW do baterii (800 V, 500 A). W tej chwili Scania oferuje ciągniki wykorzystujące niemal pełną moc złącza CCS (360 kW). Jednak naładowanie akumulatora o użytecznej pojemności rzędu 400-500 kWh zajmie na takim złączu ponad godzinę. Aby naładować ją szybciej – w ciągu np. 20-25 minut pauzy kierowcy – potrzebne jest złącze o mocy ponad 1 MW. Wdrożenia takiego standardu – MCS (Megawa Charging Solution), oferujące do 3,75 MW mocy ładowania na jednym złączu, dopiero w Europie rusza. Stacje z takimi złączami potrzebować będą kilka lat na upowszechnienie się.

scania ciezarowka ladowarka ev

Scania, wspólnie z Ekoenem, buduje już pierwsze stacje ładowania przystosowane dla elektrycznych tirów (m.in. pod Warszawą i na południu kraju), gdzie będzie można zastosować już niedługo MCS (producent ładowarek – zielonogórska Ekoenergetyka – uczestniczy w pracach standaryzacyjnych MCS).

Co kierowcy testowi mówią o elektrycznych truckach?

Wrażenia z testów drogowych? Nie testujemy na co dzień ciężarówek, więc napiszemy tylko, że napędy elektryczne absolutnie nie ustępowały potężnym silnikom V8. Podobnie jak w autach osobowych, dało się zauważyć dużo płynniejsze przyśpieszenie, ciszę i brak drgań, charakterystycznych dla silników wysokoprężnych. Natomiast kierowcy testowi Scanii, z którymi mieliśmy okazję rozmawiać podczas testów byli podzieleni na tych, którzy zachwycali się nowymi napędami elektrycznymi (pomimo, że przez poprzednie 30 lat testowali ciągniki z silnikami Diesla) i na tych, którzy doceniali inżynieryjny kunszt silników V8, które dziś spalają o połowę mniej paliwa, niż jeszcze 20 lat temu. Jedni i drudzy byli jednak przekonani, że odwrotu od zmiany napędu już nie ma.

scania ciezarowki ev wnetrze
W kabinie elektrycznego ciągnika nie znajdziemy rewolucyjnych zmian
Przemiany przemysłu energetycznego uruchomiły proces powstawania nowych ośrodków przemysłowych. Już więc nie tylko rynek zbytu, dostępność komunikacyjna oraz dostęp do wykwalifikowanej kadry mają znaczenie – liczy się przede wszystkim dostęp do odnawialnych źródeł energii wolnych od opłat za emisję CO₂ i opłat przesyłowych, które zapewnią ceny energii pozwalające konkurować z innymi producentami. 
Climate change concept. Tree in two parts with green energy in healthy nature and industrial pollution with conventional energy. 3D rendering.
Fot. alamy.com
Zagraniczna prasówka energetyczna: Pełzająca unijno-chińska wojna handlowa; Zielony wodór przyniesie zyski, ale nieprędko; Norweskie górnictwo chce wypłynąć na głębokie wody; Ile będą ważyć surowce potrzebne do dekarbonizacji?
wodor h2
Wodór to paliwo, które będzie kluczowe dla dekarbonizacji wielu przemysłów.
Technologie wspiera:
Elektromobilność napędza:
Partner działu Klimat:
Rynek energii rozwija:
Elektromobilność napędza:
Technologie wspiera:

Śledź zmiany w energetyce.
Zapisz się do naszego newslettera!