Spis treści
To najlepszy samochód 2023 roku – uznała setka dziennikarzy motoryzacyjnych z 32 państw − jurorzy prestiżowego konkursu motoryzacyjnego World Car Awards. Elektryczny Hyundai Ioniq 6 w tyle zostawił m.in. BMW 2 Series Coupé, Alfę Romeo Tonale czy Nissana Z.
Koreańskiego sedana i jego projektantów doceniono zarówno za technologię, jak i wygląd. Dzięki modelom Ioniq 5 i Ioniq 6 Hyundai wyrasta dziś bodaj na najbardziej awangardowego projektanta nadwozi. Akcenty stylistyczne z lat 70. i 80., obecne już w Ioniqu 5, koreańscy designerzy połączyli w „szóstce” z opływową sportową sylwetką streamlinera z lat 30. i 40. XX wieku.
Aerodynamika wraca do łask. Streamliner wydłuży zasięg
Streamlinery stały się popularne, gdy drogi zaczęły już pozwalać na szybszą jazdę, ale popularnym modelom aut brakowało jeszcze koni mechanicznych pod maską. W dobie globalnego kryzysu gospodarczego nie bez znaczenia, nawet w USA, było też zużycie paliwa. Poprawa aerodynamiki umożliwiała tańsze i szybsze podróże.
W pewnym sensie historia zatoczyła koło. Dziś silnikom elektrycznym nie brakuje co prawda mocy, ale ograniczeniem jest pojemność baterii. Aerodynamika ponownie więc przykuwa zainteresowanie projektantów, bo pozwala wydłuż zasięg elektryków. Zwłaszcza na autostradzie.
Tenże zasięg autostradowy i czas ładowania postanowiliśmy przetestować, odbierając kluczyki do jednego z pierwszych w Polsce egzemplarzy Ioniqa 6. Auto w najbardziej aerodynamicznej wersji (lusterka wirtualne, aerodynamiczne felgi 18”) ma współczynnik oporów powietrza wynoszący zaledwie 0,21 – jeden z najniższych wśród seryjnie produkowanych aut. W naszej wersji było to trochę więcej.
Jednocześnie szóstka może ładować akumulator z mocą do 239 kW i to przez dłuższy czas, co powinno czynić ją jednym z najlepszych elektryków na długie autostradowe podróże po Europie.
Aby to sprawdzić, wybraliśmy popularną wśród polskich kierowców wakacyjną trasę – do Chorwacji. Podczas całej trasy i kolejnych testów na łącznym dystansie ponad 2500 km zebraliśmy dla Was i przenalizowaliśmy ponad 2 miliony danych.
Do Chorwacji przez Wiedeń – jedno ładowanie dziennie
Na początek trasa z noclegiem (a właściwie dwudniowym pobytem) w Wiedniu. Z Warszawy wyruszyliśmy pół godziny przed północą, dzięki czemu pod czeską granicą (na stacji Shell w Bełku przy A1) byliśmy niespełna 3 godziny później. Tu mieliśmy do dyspozycji ładowarkę Noxo o mocy zaledwie 160 kW, ale na polskim bezrybiu…. W ciągu 24 minut akumulator naładował się od 10% do 85%, co w zupełności wystarczyło na dojazd do Wiednia.
Ze względu na mały ruch w nocy i dobrą pogodę niemal całą trasę pokonaliśmy z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami (głównie 140 km/h w Polsce oraz 130 km/h w Czechach i Austrii). Średnia prędkość podróży wyniosła 100 km/h, wliczając w to postój, ograniczenia prędkości, remontowane odcinki, brak autostrady między Czechami a Austrią oraz wyjazd z Warszawy i wjazd rano do Wiednia.
Według komputera pokładowego średnie zużycie na odcinku z Warszawy pod czeską granicę wyniosło 21 kWh/100 km, a na odcinku z Bełku do Wiednia 18,6 kWh/100 km (więcej ograniczeń prędkości i częściowy brak autostrad).
Drugi odcinek (500 km) – z Wiednia, przez Zagrzeb, nad Adriatyk – pokonaliśmy w podobnym tempie. Z austriackiej stolicy wyruszyliśmy z akumulatorem naładowanym do 70%, na 13 minut zatrzymaliśmy się na Słowenii i po niewiele ponad 5 godzinach byliśmy już nad morzem. Średnie zużycie na tym odcinku, ze względu na ograniczenia prędkości na chorwackich autostradach wijących się blisko 1000 m nad poziomem morza, wyniosło zaledwie 17,4 kWh/100 km. Na długich zjazdach odzyskiwaliśmy więcej energii niż traciliśmy na pokonywanie kolejnych kilometrów.
Z Chorwacji do Polski w 12 godzin
W drogę powrotną z Istrii do Warszawy (1156 km) ruszyliśmy bez noclegu po drodze. Podobnie jak w pierwszą stronę, w sumie wystarczyły nam trzy przystanki na odpoczynek i ładowanie auta plus jeszcze jeden, bez podłączania auta. Całość od drzwi do drzwi, wliczając w to korki na wybrzeżu, przystanki, bramki autostradowe w Chorwacji, drogi krajowe przez pół Słowenii, austriackie granice, pół godziny korków w Wiedniu oraz krajówki między Czechami i Austrią, zajęła nam nieco ponad 12 godzin. Średnie zużycie na trasie powrotnej wyniosło 20,6 kWh/100 km.
Warto odnieść te odległości do Polski. Aby przejechać Ioniqiem 6 od Gdańska do Czech autostradą A1 z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami potrzebowalibyśmy jednego ładowania przez ok. 25 minut np. na stacji Ionity w okolicach Łodzi. To całkiem rozsądny przystanek jak na sześciogodzinną podróż przez cały kraj.
Hyundai Ioniq 5 vs Hyundai Ioniq 6. Co zmienia aerodynamika?
Dzień po powrocie, wspólnie z Łukaszem Lewandowskim z EV Klubu Polska, zrobiliśmy jeszcze jeden 250-kilometrowy test porównawczy między ioniqami 5 (SUV) i 6 (streamliner), aby odpowiedzieć na pytanie o rzeczywisty wpływ aerodynamiki na osiągi auta.
Zgodnie z przypuszczeniami na drogach krajowych różnic między autami praktycznie nie ma. Co ciekawe, zużycie Ioniqa 6 było tam minimalnie wyższe. Różnica mogła wynikać z nieco większego zapotrzebowanie urządzeń pokładowych (400 W w szóstce, względem 200 watów w piątce) i nieco innej dynamiki wyprzedzania na krajówce.
Istotne rozbieżności pojawiały się wraz ze wzrostem prędkości. Na dość pustym odcinku autostrady, gdzie przez większość czasu udawało się utrzymywać maksymalną dozwoloną prędkość, zużycie Ioniqa 5 sięgnęło 25,4 kWh, a Ioniqa 6 wyniosło zaledwie 20,9 kWh/100 km. Te 18% różnicy w zużyciu to kilkadziesiąt kilometrów zasięgu więcej lub o pół godziny dłuższa jazda między ładowaniami. Podobne wartości uzyskaliśmy także w naszym modelu matematycznym dla zużycia i zasięgu przy stałej prędkości.
Wynik Hyundaia Ioniqa 6 pokazuje też jak bardzo efektywne energetycznie są napędy elektryczne. Zużycie szóstki przy prędkości ok. 140 km/h odpowiada spalaniu… 2 l/100 km. Trudno wyobrazić sobie limuzynę segmentu D palącą na autostradzie 2 litry benzyny na setkę. Nawet gdybyśmy ładowali szóstkę z agregatu prądotwórczego zasilanego benzyną, zużycie byłoby niższe niż w wielu autach spalinowych tej wielkości.
23 minuty ładowania na 300 km autostrady lub 500 km krajówek
Wspólnie z największym w Polsce ogólnodostępnym hubem ultraszybkich ładowarek – Ekoen – zrobiliśmy także test ładowania Ioniqa 6 w zakresie od 3% do 100%. Po 9 minutach ładowania auto zyskało 100 km zasięgu autostradowego, po 15 minutach 200 km, a po 23 minutach 300 km. Przy tej ostatniej wartości koreański streamliner wyprzedził nawet Porsche Taycan i Audi e-tron GT, które były dotychczas liderami rankingu. Gdyby pobraną w ciągu tych 23 minut energię wykorzystać na drogach krajowych, przejechalibyśmy szóstką ponad 500 km.
Cisza
Zaletą elektrycznego streamlinera jest coś, z czego nie zdajemy sobie sprawy dopóki nie wyruszymy takim autem w długą podróż – cisza. Przez 12 godzin jazdy autostradowej hałas i drgania silnika spalinowego oraz szum powietrza potrafią solidnie zmęczyć kierowcę. W gorzej wygłuszonych i słabych aerodynamicznie autach przy 140-150 km/h ciężko się już rozmawia, a muzyka musi grać dość głośno.
W Ioniqu 6 przy prędkości autostradowej najgłośniejszym dźwiękiem jest… szum kół toczących się po asfalcie. Silnika nie słychać oczywiście wcale, ale nawet szum powietrza jest mniejszy od szumu kół. Docenia się to zwłaszcza w środku nocy ze śpiącym z tyłu dzieckiem – Ioniq 6 spokojnie, wręcz majestatycznie, toczy się z dużą prędkością po pustej autostradzie przy akompaniamencie szumu kół z domieszką szumu powietrza.
Infrastruktura wciąż w tyle
Najsłabszym ogniwem testu, tradycyjnie już, była infrastruktura w Polsce. Tak samo jak z opóźnieniem dorobiliśmy się w naszym kraju autostrad, tak samo z opóźnieniem dorabiamy się stacji ładowania. Z jednej strony mamy mniej elektryków na drogach, ale z drugiej strony w Polsce czeka się na przyłączanie do sieci ultraszybkich ładowarek najdłużej w Europie − po 2-3 lata. Na razie jednak tempo rozwoju stacji jeszcze w miarę nadąża. W naszym teście nigdzie jeszcze nie musieliśmy czekać na podpięcie auta.
Jednak wybór ładowarek dla takiego auta jak Hyundai Ioniq 6 jest nadal bardzo skromny. Na odcinku 350 km od Warszawy do Czech przy S8 i A1 nie ma ani jednej ładowarki o mocy 200 kW. Mieliśmy natomiast kilka o mocach 100-140 kW po drodze i najszybszą – 180 kW (w praktyce 160 kW) tuż pod czeską granicą. To jednak systematycznie się zmienia. W ciągu kilku dni jakie minęły od naszego powrotu z tego testu GreenWay uruchomił choćby dwie nowe ładowarki po obu stronach autostrady A1 na Śląsku. Każda o mocy po 140 kW.
Dużo więcej ultraszybkich stacji mieliśmy za to w pozostałej części Europy – od Czech i Austrii po Słowenię i Chorwację. Niemal całą trasę mogliśmy przejechać tylko z jedną kartą flotową (np. Shell Fleet Solutions lub Charge MyHyundai) w portfelu. Jednak w Austrii i Chorwacji nadal mamy dużych operatorów ładowarek, którzy nie udostępniają swoich stacji w usłudze roamingowej. W Chorwacji musieliśmy więc pobrać aplikację Elen (zajmuje to 5 minut, ale strasznie irytuje sam fakt, że wciąż bywa to konieczne), a w Wiedniu na stacji OMV zapłaciliśmy za ładowanie kartą bankową (tylko kierowcom aut spalinowych wydaje się, że to wygodna forma płatności).
Koszt podróży jak benzynowym
Korzystając z usługi Charge MyHyundai w abonamencie za 30 zł/m-c za wszystkie ładowania auta przed i po wyjeździe płaciliśmy od 1,20 zł/kWh na stacjach AC po 1,90 zł na stacjach DC. Z kolei w Chorwacji na stacji sieci Elen zapłaciliśmy 2,20 zł za DC, a w Austrii na ładowarce DC sieci OMV aż 2,90 zł/kWh. Zdecydowanie najdrożej wyniosły nas ładowania na stacji PRE w Czechach (3,40 zł) i Ionity na Słowenii (3,50 zł). Z drugiej strony za 0 zł podładowaliśmy auto przy sklepie sieci Kaufland w Chorwacji, gdzie zatrzymaliśmy się na chwilę na zakupy.
Średnio wydaliśmy w tej podróży jednak znacznie więcej niż wydajemy podczas użytkowania elektryka na co dzień, bo blisko 2,40 zł/kWh, a więc ok. 45 zł/100 km. Dla porównania ceny benzyny na trasie wahały się od 6,20 zł/l w Chorwacji, przez 6,40 zł/l w Polsce, po 7 zł/l w Czechach i Austrii. Przy tankowaniu średnio za 6,50 zł wydalibyśmy na podróż autem benzynowym tyle samo co elektrykiem, a podróż dieslem wyszłaby nas o dobre 20% taniej.
Obecne wysokie ceny prądu to pokłosie mniejszej elastyczności rynku energii elektrycznej od rynku paliw. O ile wzrost cen ropy od razu widzimy na stacjach paliw, o tyle w przypadku prądu zwykle trwa to miesiącami, bo kontrakty na energię zawierane są często jesienią na cały kolejny rok, a pod koniec 2022 roku prąd był o ponad 100% droższy niż dziś. W efekcie, gdy benzyna na stacjach przekraczała w Europie 10 zł/l, ceny prądu na ładowarkach niewiele się jeszcze zmieniły. Teraz, gdy ceny paliw już spadły, ceny prądu dopiero poszły do góry i efekty tego będziemy obserwować jeszcze do końca 2023 roku. Zauważalnych spadków większości stawek możemy oczekiwać dopiero od stycznia 2024 roku. Przy czym część marek, jak Tesla na swoich superchargerach, reaguje znacznie szybciej (w obu kierunkach) i dziś już możemy tam znaleźć stawki na poziomie 1,60 zł/kWh na ładowarce o mocy 250 kW.
Zasłużony tytuł?
Hyundai Ioniq 6 wypadł w naszych testach wybitnie, ale nie jest oczywiście zupełnie pozbawiony wad. Głównie tych związanych z oprogramowaniem. Nawigacja działa co najwyżej przeciętnie, natomiast planowanie podróży w niej wprost fatalnie. Gdy mamy auto naładowane do 100% i ustawimy trasę odległą o 1000 km, auto poinformuje nas, że nie dojedziemy bez doładowania po drodze (słusznie) i zaproponuje… ładowarkę oddaloną o 20 km. Tesla, BMW, Volkswagen czy Ford robią to dużo lepiej.
W Hyundaiu w Europie wciąż nie uruchomimy jeszcze funkcji Plug & Charge, dzięki której uruchomienie i rozliczenia ładowania następuję przez samo podłączenie kabla, bez wyciągania jakichkolwiek kart czy aplikacji. Tu także Ford czy Audi są przed Koreańczykami. Ioniq 6 ma być jednak pierwszym autem, w którym ta funkcja w końcu ruszy.
Ioniq 6, w przeciwieństwie do Ioniqa 5, ma już przy gnieździe ładowania przycisk, który zapewne został tam umieszczony z myślą o kończeniu sesji ładowania (jeśli auto jest otwarte). To świetna funkcja, bo bez względu na to jak uruchomiliśmy ładowanie, powinniśmy móc je zakończyć łatwo dostępnym przyciskiem w aucie, bez ponownego wyciągania karty czy aplikacji. Niestety przycisk na razie nie działa.
Hyundai jest też w tyle pod względem zdalnej aktualizacji oprogramowania auta. Do tej pory samemu można było uaktualnić jedynie system infotainment i to za pomocą… pendrive’a (ktoś dziś jeszcze ich używa?). Ioniq 6 miał zyskać już możliwość aktualizacji także całej masy sterowników auta. Zobaczymy czy rzeczywiście tak będzie.
Pomimo tych niedociągnięć w obszarze oprogramowania, Ioniq 6 to naprawdę udane auto i świetny elektryk. Na pewno imponuje efektywnością napędu i tempem ładowania. Do tego absolutnie wyróżnia się z tłumu nadwoziem. Wnętrze jest proste, przestronne, przemyślane. Całość zapewne zachwyciła jurorów World Car Awards i po tym teście jestem w stanie zrozumieć jakim cudem dwa lata z rzędu samochodem roku został Hyundai Ioniq.
