Spis treści
Trzy lata temu wybrałem się wysłużonym nissanem leafem pierwszej generacji w zimową podróż z Warszawy do Bydgoszczy. Z baterią o realnej pojemności niespełna 17 kWh szykowałem się na przygodę, ale rzeczywistość przerosła moje oczekiwania. To była kwintesencja stereotypowej podróży elektrykiem zimą. Aby pokonać niespełna 280 km nie wystarczyło zaplanowanie trasy z… trzema ładowaniami po drodze. Skończyłem z wyłączonym ogrzewaniem, w czapce, rękawiczkach i ostatecznie, po siedmiogodzinnej walce… na holu. Do Bydgoszczy dotarłem innym autem, też elektrycznym.
Jak elektryki radzą sobie przy -30 st. C? Sprawdziliśmy to w Arktyce
Rok temu podobną zimową trasę, z północnej Szwecji do Laponii (330 km) powtórzyliśmy współczesnym samochodem elektrycznym. Tyle że zamiast asfaltu, pod oponami mieliśmy frezowany śnieg, a zamiast 0 st. C na zewnątrz, siarczysty mróz przekraczający miejscami -30 st. C. Tu też rzeczywistość przerosła moje oczekiwania. Choć w tej temperaturze rankiem nie odpalilibyśmy wielu aut spalinowych, testowany przez nas elektryk pokonał całą tę trasę bez ładowania (utrzymując oczywiście w kabinie o 50 st. C więcej niż na zewnątrz).
Zainteresowany szczegółowymi wynikami tego testu? Zapraszamy tutaj: Jak auta elektryczne radzą sobie przy -32 st. C?
Zużycie energii było jednak aż o 60% większe niż latem (wyniosło 27 kWh/100 km). W dodatku z baterii wyciągnęliśmy o 9% mniej energii elektrycznej niż w wyższych temperaturach. Ostatecznie więc zasięg testowanego wówczas BMW iX był o 40% mniejszy od maksymalnego.
Wróćmy jednak do polskiego klimatu, gdzie średnie temperatury od grudnia do lutego minimalnie spadają poniżej zera. Jak zimowe zużycie energii, zasięgi i czasy przejazdów wypadają w naszym klimacie? Porównaliśmy to, testując elektryczną Skodę Enyaq iV w ruchu miejskim oraz w trasie między Jelenią Górą i Warszawą. Największe różnice widać w mieście (czego przyczynę za chwilę wyjaśnimy). W takim ruchu musimy się liczyć ze spadkiem zasięgu o niemal 40% (o ile auto nie jest garażowane). Z kolei podczas jazdy autostradowej różnice nie przekraczają już 20% i są praktycznie bez związku z ogrzewaniem czy pojemnością baterii.
Zainteresowany tym testem? Zapraszamy tutaj: Skoda Enyaq iV. Zimowy test zasięgu rodzinnego elektryka
Jak zbudowane są ogniwa litowo-jonowe?
Wyjaśnianie z czego wynika utrata zasięgu elektryka zimą zacznijmy od baterii. Często można przeczytać, że baterie litowo-jonowe tracą pojemność w niskich temperaturach, na dowód czego podaje się przykład smartfonów wyłączających się na mrozie. Ile te teorie mają wspólnego z rzeczywistością?
Ogniwa litowo-jonowe są dość prostą konstrukcją, którą można przygotować w domu z produktów kupionych przez Internet. To stos poprzekładanych jak tort cieniutkich folii aluminiowych (podobnych do tych używanych do pieczenia) i jeszcze cieńszych folii miedzianych. Folie miedziane pokryte są obustronnie cieniutką warstwą proszku grafitowego (gdy temperujemy ołówek, uzyskamy podobny proszek z rysiku, choć ten w bateriach jest znacznie drobniej zmielony). Natomiast folie aluminiowe pokryte są proszkiem metalicznym (to mogą być tlenki żelaza i fosforu w ogniwach LFP, tlenki manganu, kobaltu i niklu w ogniwach NMC lub jeszcze inne mieszanki). Obie folie oddziela cienka membrana z tworzywa sztucznego (przypomina folię stretch do pakowania paczek). Całość zalana jest niewielką ilością płynu umożliwiającego przepływ litu między foliami. Taką stertę folii pakuje się jak paczkę kawy lub zwija w rulon i wsadza do foremki jaką znamy np. z domowych baterii-paluszków.
Gdy ładujemy akumulator, jony litu (czyli atomy tego pierwiastka, pozbawione jednego z elektronów) przepływają z proszku na folii aluminiowej do proszku na folii miedzianej. Gdy rozładowujemy auto, jony wracają na swoje miejsce (a wraz z nimi, ale inną drogą, bo miedzianymi przewodami wyprowadzonymi z baterii przez silnik auta, lecą elektrony, wytwarzając prąd elektryczny, który obraca silnik i napędza koła). Od tego, jak szybko przepływają jony litu oraz czy wszystkie jony przepłyną na drugą stronę podczas ładowania lub rozładowywania, zależy moc i ilość energii oddawanej lub dostarczanej do baterii.
Na mrozie ładowanie może potrwać dłużej
Gdy jest zimno, proszki na obu foliach twardnieją, a płyn którym są nasączone (elektrolit) gęstnieje. Jonom litu trudniej wyrwać się z drobinek proszku na jednej folii, wolniej płyną w zimnym elektrolicie i jeszcze trudniej wbijają się w drobinki proszku na drugiej folii (w zimnej wodzie cukier też się gorzej rozpuści – tu działają te same mechanizmy chemiczne).
Gdybyśmy chcieli przyśpieszyć ładowanie zimnej baterii, jony litu utknęłyby w korkach tworzących się na granicy grafitu z elektrolitem i zaczęły się tam gromadzić, tworząc skupiska litu zwane dendrytami. Dendryty słabo rozpuszczają się w kolejnych cyklach ładowania/rozładowania baterii, więc bezpowrotnie stracilibyśmy część pracujących dla nas jonów litu. W skrajnych przypadkach skupiska mogłyby też rozrosnąć się tak bardzo, że przedziurawiłyby membranę oddzielającą obie elektrody i doprowadziły do zwarcia. Dlatego system zarzadzania baterią (BMS) uniemożliwia zbyt szybkie ładowanie zimnej baterii. W dużym uproszczeniu wolne ładowanie baterii jest możliwe w okolicach 0 st. C, a nawet ujemnych (o czym opowiemy więcej za chwilę). Natomiast bardzo szybkie ładowanie wymaga już rozgrzania akumulatora do ok. 30 st. C. Im zimniejszy akumulator, tym szybciej sam będzie się jednak rozgrzewać wewnętrznie podczas ładowania, bo opory wewnątrz zimnej baterii będą większe. Dlatego po chwili powolnego ładowania, szybkość (moc) ładowania zwykle wzrasta.
Bateria się podgrzeje, aby przyśpieszyć ładowanie
Nowe modele elektryków często umożliwiają podgrzanie baterii, aby samochód szybko ładował się od razu po podłączeniu do ładowarki. Często wystarczy ustawić w nawigacji szybką ładowarkę, aby system zarzadzania baterią przeliczył czy jest sens ją dogrzewać. Poniżej wyniki jednego z ładowań na superszybkiej stacji Ekoen w Warszawie dla Audi e-tron GT. Jak widać, chociaż na zewnątrz były tylko 2 st. C, auto od razu wystartowało z ładowaniem niemal z maksymalną mocą i uzupełnienie baterii na 100 km dalszej jazdy zajęło 6 minut, a na 200 km jazdy 13 minut.
Jeżeli nie ustawimy w nawigacji ładowarki, albo zrobimy to za późno i system nie zdąży jej podgrzać, to wciąż nic straconego, bo na początku ładowania komputer policzy czy jest sens przeznaczyć część pobieranej energii na grzanie baterii (nie będą to duże ilości prądu) i – jeśli bateria jest mocno rozładowana – to prawdopodobnie ją dogrzeje, aby ładowanie po chwili przyśpieszyło, wspierając w ten sposób naturalne rozgrzewanie się baterii podczas ładowania.
Czy naładujemy zamrożoną baterię?
A co, jeżeli bateria nam „zamarznie”, czyli jej temperatura spadnie poniżej zera? Bez większych przeszkód możemy rozładowywać taką baterię, licząc się najwyżej z chwilowym pozornym „spadkiem pojemności” i wzrostem strat energii. Inaczej jest z ładowaniem. Tutaj strategie producentów są różne, bo wpływ ładowania zamarzniętych ogniw wykracza poza chwilowy „spadek pojemności”. − Jeżeli akumulator jest bardzo zimny, zwykle na początku ładowania energia płynąca z sieci będzie zużywana w zauważalnej części na podgrzanie ogniw, aby nie ładować ich w ujemnej temperaturze, bo to mogłoby trwale negatywnie wpłynąć na ich pojemność. Na rynku były już jednak auta, których producenci umożliwiali ładowanie akumulatorów LFP nawet gdy były one wychłodzone do minus 20 st. C. Część producentów umożliwia także ładowanie ogniw o temperaturze ujemnej, ale niskim prądem, co jednocześnie umożliwia ich ogrzanie do dodatniej temperatury w trakcie ładowania i wzrost mocy ładowania – tłumaczy Maciej Kwiatkowski z Impact Clean Power Technology.
Podczas naszych testów w Arktyce podłączyliśmy auto z baterią wychłodzoną do -3 st. C (na zewnątrz było już przyjemne -14 st. C, zamiast -32 st. C dzień wcześniej) do szybkiej ładowarki. Ładowanie ruszyło od razu, ale samochód pobierał tylko 25 kW (choć maksymalnie może 195 kW). Z tego początkowo większość służyła do podgrzewania akumulatora. Po 36 minutach blisko połowa z pobranych 24 kWh została przeznaczona na grzanie ogniw, natomiast pobierana moc wzrosła już do 75 kW i w zdecydowanej większości podnosiła już stan naładowania baterii.
Szybciej rozładujesz zimną baterię
Teraz, gdy naładowanym autem ruszamy w trasę, po naciśnięciu pedału przyśpieszenia wysyłamy miliardy jonów litu w drogę powrotną między elektrodami, ale – jeżeli bateria jest zimna (bo od ładowania minęło wiele godzin) − wśród jonów znowu robi się gorąco (tak jak podczas ładowania zimnej baterii). Wytwarzane wówczas ciepło to straty energii. Zimna bateria dostarczy więc mniej prądu do silnika samochodu. Jednak, podobnie jak w przypadku ładowania, wraz z rozgrzewaniem się baterii, sama wraca ona do optymalnego stanu i jej „pojemność”, czyli ilość energii, jaką odda do silnika, rośnie.
Dlatego największe spadki zasięgu będziemy obserwować w przypadku niegarażowanych samochodów, po wielu godzinach bezruchu w bardzo niskiej temperaturze, gdy używane jest na krótkich dystansach, bo bateria nie zdąży się wówczas rozgrzać. Na szczęście różnice te nie są wielkie i w mieście nawet przy siarczystym mrozie, rzędu -20 st. C, nie będą przekraczać 10%.
Chwilowa „utrata pojemności”, czyli szybsze rozładowanie baterii, będzie bardziej widoczna, gdy będziemy rozładowywać baterię dużą mocą, czyli np. wyjedziemy bardzo wychłodzonym autem na autostradę. Tam obciążenie baterii rośnie znacznie bardziej niż prędkość z jaką się poruszamy. − Wzrost siły oporów powietrza, wraz ze wzrostem prędkości, zależny jest od kwadratu prędkości, ale moc oporów rośnie nam już do sześcianu. Bowiem opory ponownie musimy pomnożyć przez prędkość − tłumaczy dr hab. Inż. Grzegorz Ślaski z Politechniki Poznańskiej.
Zainteresowany testem zużycia tego auta na podjazdach pod najwyższe drogi Europy? Zapraszamy tu: eRajd Warszawa-Lyon. Jaguar I-Pace vs Audi e-tron – na żywo
O „zmniejszeniu pojemności” baterii w niskich temperaturach cały czas piszemy w cudzysłowie, ponieważ nie oznacza ona rzeczywistej utraty energii elektrycznej jaką naładowaliśmy akumulator, − W niskich temperaturach pojemność ogniwa nam nie maleje, ale rośnie jego opór wewnętrzny, a więc przy rozładowywaniu, np. podczas jazdy, część energii jest tracona na nagrzewanie się ogniwa, zamiast trafiać do silnika. Mamy tu więc pozytywne sprzężenie zwrotne – mamy większe straty, ale jednocześnie ogniwo się rozgrzewa i dzięki temu te straty spadają. Bywa tak, że po wstępnym rozgrzaniu ogniw ich pojemność zaczyna nam rosnąć. Dzieje się tak dlatego, że w bardzo niskich temperaturach gorzej zachodzi dyfuzja w elektrodach [jony litu gorzej wbijają się w cząsteczki proszku na obu elektrodach – red.], więc nie wszystkie jony mogą być dostępne od razu. Da to efekt ograniczenia pojemności, ale to jest odwracalne, po czasie jony przemigrują – dodaje Maciej Kwiatkowski z Impact Clean Power Technology. Jeżeli zatem będziemy ładować baterię ponownie, zużyjemy już mniej energii na jej doładowanie do np. 100%, bo część jonów wciąż będzie tkwić w graficie, czekając na „lepsze czasy”, czyli pracę w wyższej temperaturze baterii.
Jaką pojemność „straci” bateria w polskim klimacie?
No dobrze, wiemy już dlaczego wydaje się, że bateria „traci pojemność”. Jaki to będzie mieć jednak wpływ na realny zasięg w polskich, a nie arktycznych czy tropikalnych warunkach ? Latem w mieście praktycznie tego nie odczujemy, a w upały będziemy w stanie magazynować i wykorzystywać nawet 105% pojemności, jaką obiecuje producent auta. Z kolei zimą w mieście, w temperaturze w okolicach zera, auto będzie działać raczej z niewielkim obciążeniem, ale często na zimnej baterii. Efektem może być pozorny spadek pojemności rzędu 5%. Podobny efekt odczujemy przy długiej jeździe w trasie.
Największy spadek odczujemy, gdy połączymy niską temperaturę, wysokie obciążenie baterii i krótką jazdę, czyli przy dojeżdżaniu 20 km autostradą do pracy, jeśli auto całą noc stało na mrozie. Wtedy „spadek” pojemności może przekraczać 10%, a przy silnym mrozie, rzędu -20 st. C, może dochodzić nawet do 15-20%.
To jednak skrajny scenariusz. Dla porównania, tej zimy w Warszawie tylko w dwóch dniach i tylko na kilka godzin w środku nocy temperatura spadła poniżej -10 st. C (rekord tej zimy w stolicy wyniósł -13 st. C). W większości przypadku w polskim klimacie kierowca elektryka nie zauważy „spadku pojemności”, bo będą to pojedyncze procenty (np. ograniczenie zasięgu z 320 do 300 km). Zwłaszcza, że jeżeli auto jest używane codziennie, to ogniwa nie zdążą się bardzo wychłodzić w ciągu nocy (to jednak nawet pół tony gęsto upakowanego metalu i węgla, mające swoją bezwładność termiczną).
Ile energii pochłania ogrzewanie auta?
W prasie motoryzacyjnej utarło się przekonanie, że zimowy wzrost zużycia energii w elektrykach to wina ogrzewania. O innych czynnikach rzadko kiedy w ogóle się wspomina. Rzeczywiście, samochody elektryczne są wręcz ekstremalnie wydajne (mają ok. 80% sprawności) względem spalinowych (ok. 20% sprawności). To oznacza, że zaledwie 2 z 10 kWh dostarczanej energii zamieniana jest w nich na ciepło. W dodatku część tego ciepła, jak już wspominaliśmy, jest pożądana dla lepszej wydajności baterii, więc nie powinno się go odbierać z akumulatorów, aby ogrzewać nim kabinę. Elektryki są więc zdane na zużywanie energii specjalnie na potrzeby ogrzewania.
W samochodzie spalinowym sytuacja jest odwrotna – aż 8 z 10 litrów benzyny, jakie wlejemy do baku, zamieniamy w nieprzydatne (w większości) ciepło. Zimą zaledwie niewielka część tego ciepła (10-20%) służy do ogrzewania kabiny. Jednak i tutaj sprawa nie jest oczywista, bo na krótkich dystansach miejskich auto spalinowe też dobrze się nie rozgrzeje, więc albo kierowca będzie przez kilkanaście minut marznąć albo samochód załączy grzałkę elektryczną, spalając dodatkowe litry benzyny, aby podgrzać szybko wnętrze. To jeden z powodów dla których spalanie zimą w mieście także rośnie o 10-20%.
Tezę o kluczowym znaczeniu ogrzewania we wzroście zużycia prądu w elektrykach (którą sam intuicyjnie popierałem) musieliśmy jednak zweryfikować na potrzeby tego tekstu. Po przewertowaniu kilkudziesięciu artykułów naukowych i wyników badań, zbudowaliśmy model fizyczny zużycia energii w testowanych przez nas autach. Wyniki były na tyle zaskakujące, że jeszcze przyszło mi potwierdzać go w warunkach drogowych, a więc – drugi raz w życiu (po pamiętnej podróży leafem do Bydgoszczy), założyłem czapkę, rękawiczki i sprawdziłem jak daleko od letnich osiągów znajdzie się zużycie auta w warunkach zimowych. Testy potwierdziły wyniki modelowania − zapotrzebowanie na energię, pomimo braku ogrzewania, wciąż było istotnie większe niż latem.
W rzeczywistości zwiększony pobór na ogrzewanie auta (średnio ok. 3 kW przez pierwsze 5-10 minut jazdy, 2 kW przez kolejne 10 minut jazdy, a następnie 1 kW na podtrzymywanie temperatury przez resztę drogi) odpowiada za niespełna 30% całkowitego zimowego wzrostu zużycia energii w ruchu miejskim i zaledwie 6% w długiej trasie drogą ekspresową.
Łatwo to policzyć samemu. Jeżeli w mieście jeździmy ze średnią prędkością 25 km/h, to w ciągu godziny pokonamy 25 km. Skoro ogrzewanie pobiera 1 kW mocy, to w ciągu godziny zużyje 1 kWh energii elektrycznej. Jeżeli zatem, na pokonanie 100 km po mieście potrzebujemy 4 godzin jazdy, to zużycie energii elektrycznej na samo ogrzewanie auta wyniesie 4 kWh/100 km.
Spadek zasięgu to splot kilku czynników
W mieście, poza ogrzewaniem, ogromne znaczenie mają jednak też: 1) wzrosty oporów toczenia (zimowe opony są mniej efektywne, ze względu na zmiany temperatur często są też niedopompowane, a nawierzchnia częściej jest mokra), 2) spadek sprawności silnika/generatora wraz z resztą instalacji wysokiego napięcia, czy 3) spadek możliwości odzyskiwania energii. Jak już mówiliśmy, robotników wewnątrz naszej baterii nie możemy w niskich temperaturach za bardzo popędzać, aby nie zaczęli się buntować w kolejkach pod bramą. Dlatego im zimniej, z tym mniejszą mocą auto będzie odzyskiwać energię, a w większym stopniu korzystać z hamulców. Gdy ogniwa osiągną ujemne temperatury, część producentów będzie jeszcze dopuszczać rekuperację w ograniczonym zakresie, a inni (raczej starsze modele), zupełnie ją uniemożliwią. Ma to o tyle istotne znaczenie, że zwykłe hamowanie przed światłami potrafi wygenerować 30 kW mocy, a ostrzejsze zatrzymanie lub zwalnianie na autostradzie to nawet 100 kW i więcej.
Przy szybkim ładowaniu grupy fabrycznych bumelantów pod murem naszej bateryjnej fabryki tworzą się tym łatwiej, im bardziej wypchane jest już wnętrze fabryki, a więc im mocniej naładowana jest bateria, bo tym trudniej kolejnym robotnikom-jonom jest wejść do środka i tym łatwiej przyłączają się do grupek wesołych buntowników. Dlatego, jeżeli chcemy ograniczyć zużycie prądu zimą, warto na co dzień jeździć z poziomem naładowania akumulatora bliżej 60% niż 80-100%. Odzyskamy wówczas znacznie większą część energii z hamowania, a dodatkowym bonusem będzie szybsze rozgrzewanie ogniw energią z rekuperacji i zagonienie do roboty większej liczby jono-robotników.
Wiatr na ekspresówce i autostradzie ma kolosalne znaczenie
Natomiast podczas szybkiej jazdy na drodze ekspresowej, prawdziwe znaczenie dla wzrostu zużycia energii zimą ma właściwie jeden czynnik – opory aerodynamiczne. Zimne powietrze (podobnie jak zimny elektrolit w baterii), jest gęstsze i trudniej się przez nie przebić, a więc drenuje więcej energii elektrycznej z baterii (lub paliwa z baku).
W dodatku do prędkości auta musimy dodać jeszcze prędkość wiatru, o ile nie wieje nam w plecy. Tymczasem zimą w Polsce wieje bardzo mocno. Widać to po farmach wiatrowych, które w tym okresie generują 300% mocy, jaką dostarczają latem. Wiatr o prędkości 20 km/h występuje dość często, a przy wichurach rośnie do 50 km/h. Przy wysokich prędkościach na drodze ekspresowej czy autostradzie dodanie prędkości wiatru ma kolosalny wpływ na pobór mocy przez silnik. Kompaktowy SUV zimą zużyje na drodze ekspresowej przy bezwietrznej pogodzie 21 kWh/100 km, ale jeżeli będzie jechać pod wiatr o prędkości 20 km/h, zużycie skoczy do 30 kWh/100 km. Nawet jeżeli będzie wiać nam w plecy podczas powrotu, wynikający z tego spadek zużycia będzie mniejszy, niż wcześniejszy wzrost. Wiatr w tej przepychance zawsze wygrywa.
Technologia nie stoi w miejscu
Z negatywnymi skutkami niskich temperatur producenci baterii i samochodów radzą sobie coraz lepiej. Choć może się wydawać, że od upowszechnienia baterii litowo-jonowych niemal 30 lat temu nic nowego już nie wynaleziono, to tak naprawdę bez przerwy udoskonalane są ogniwa wykorzystywane w autach – zmienia się skład proszków i sposób ich nanoszenia oraz grubość, zmienia się skład elektrolitu, zupełnie inaczej wyglądają dziś też technologie zarządzania temperaturą ogniw i oprogramowanie, które steruje całością. Dużo lepiej rozumiemy zjawiska zachodzące w bateriach i potrafimy wydłużać życie akumulatorów, jednocześnie zwiększając ich osiągi takie jak gęstość energii czy szybkość ładowania, także zimą.
Jak zwiększyć zasięg elektryka zimą?
Pomimo zauważalnych postępów technologicznych, spadek zasięgu zimą wciąż jest faktem i – tu nie mamy dobrych informacji – zawsze nim będzie. Gorsze właściwości opon zimowych czy wzrost oporów powietrza, dają się odczuć we wszystkich autach, bez względu na rodzaj napędu, i to się nie zmieni.
Można jednak skorzystać z kilu rad, aby ograniczyć zimową utratę zasięgu. Po pierwsze, jeżeli mamy garaż, ale trzymamy w nim graty zamiast samochodu, warto rozważyć jednak powrót do pierwotnej funkcji i trzymanie auta w środku. Po drugie, jeżeli możemy podłączyć auto na noc do gniazdka, warto to zrobić. Jeżeli dodatkowo ustawimy godzinę wyjazdu, to nie dość, ze auto przyjemnie ogrzeje nam wnętrze, bez wypluwania spalin pod oknem, to jeszcze w niektórych modelach podgrzeje baterię, aby zwiększyć osiągi auta w trasie.
Gdy nie mamy pasażerów, w wielu autach znajdziemy funkcję klimatyzacji/ogrzewania tylko przestrzeni kierowcy lub tylko przodu auta, warto z niej skorzystać (zwłaszcza w mieście), bo może zmniejszyć zapotrzebowanie na energię do ogrzewania lub chłodzenia auta nawet o połowę. W niektórych modelach, jak np. w testowanym przez nas Volkswagenie ID.3, ogrzewanie/klimatyzacja sama dostosowuje się do tego ilu pasażerów podróżuje autem (rozpoznając ich po zapiętych pasach bezpieczeństwa).
Zimą niemal bez wpływu na zasięg będzie podgrzewanie fotela (to zaledwie 100-300 W w zależności od mocy grzania) lub kierownicy (to zaledwie 50-100 W). Według producentów samochodów to mogłoby oszczędzić zasięg, bo kierowca mógłby wtedy korzystać z podgrzewania swojego ciała, zamiast kabiny (ogrzewanie powietrza, jak już pisaliśmy, może pobierać 1000-3000 W, a na maksymalnym nawiewie, takim, że nie da się rozmawiać wewnątrz, może to być nawet 5000 W). W praktyce jednak ja używam raczej jednego i drugiego, bo wpływ ogrzewania foteli i kierownicy jest znikomy, a jednak lubię mieć też nagrzaną kabinę (stąd przy silnych mrozach korzystam też ze zdalnego ogrzewania kabiny przed dojściem do auta, aby wsiąść już do ciepłego wnętrza).
Jeżeli wybieramy się w dłuższą trasę i chcemy robić dłuższe przeloty, warto przed podróżą doładować waauto na szybszej ładowarce, podgrzewając od razu wnętrze. Kabina nagrzeje się korzystając z energii z sieci, a nie baterii, a ogniwa nabiorą temperatury, w której po pierwsze oddadzą więcej energii, a po drugie szybciej się naładują na kolejnym przystanku po drodze.
Jeżeli chcemy przyśpieszyć ładowanie, warto przyjechać z baterią w znacznej mierze rozładowaną (np. do 10-20%). Wówczas będziemy mogli ładować baterię znacznie większą mocą.
Zadbajmy tez o dobre opony, z niskim współczynnikiem oporów toczenia (na etykiecie będzie to etykieta „A”) i zadbajmy o odpowiednie ciśnienie (prawidłowe zwykle znajdziemy na naklejce na karoserii, widocznej po otwarciu drzwi kierowcy). Tylko na odpowiednim ogumieniu i poziomie ciśnienia możemy zaoszczędzić nawet 1-2 kWh/100 km.
