Spis treści
Renault Megane e-tech
Gdy przeczytałem, że Megane V generacji będzie SUV-em, opadły mi ręce. W tym samym czasie ukazał się kolejny raport pokazujący, jak popularyzacja SUV-ów niweczy sporą część wysiłków na rzecz dekarbonizacji gospodarki. Owszem, elektryczny SUV w całym cyklu życia będzie mieć znacznie niższy ślad węglowy niż spalinowy SUV, ale na rynek wchodzą już elektryki, takie jak Hummer EV, Ford F-150 Lightning czy kolejne giganty, jak Kia EV9, które potrafią wygenerować większe emisje CO2 niż małe auto benzynowe. Jasne, nie będą wypluwać z rur trujących i rakotwórczych substancji takich jak czad, sadza, dwutlenek siarki, tlenki azotu, ołów czy folmaldehyd, ale elektryczne SUV-y będą wymagać budowy większej liczby wiatraków i paneli słonecznych, co także obciąża środowisko.
A słowa te piszę jako użytkownik elektrycznego kompaktowego SUV-a, który bez powodzenia szukał mniejszego, ale w miarę przestronnego, auta z przyzwoitą baterią i szybkim ładowaniem. Takiego bateryjnego odpowiednika Clio Grandtour 1.5 dCi, który latem na krajówkach potrafił spalić zaledwie 3,5 l/100 km, a zimą w mieście czy na autostradzie wystarczało mu 6-7 l/100 km oleju napędowego.
Elektryczne Renault Megane e-tech: mniejszy rozmiar, więcej miejsca
Na szczęście dla tego, najwyraźniej wymierającego gatunku kierowców, Francuzi poszli pod prąd dzisiejszym trendom. Megane e-tech nie przerósł poprzednika, ale wręcz zmalał na zewnątrz. Jest krótszy (4,2 m) i węższy (1,77 m) od Megane IV generacji. Oferuje przy tym praktycznie tyle samo miejsca dla pasażerów (rozstaw osi nawet minimalnie większy) i znacznie więcej przestrzeni bagażowej (440 litrów plus 22 l schowka pod podłogą w bagażniku oraz aż 1354 l po złożeniu tylnej kanapy). Pomimo posiadania sporej baterii (60 kWh netto), nie jest też istotnie wyższy od starszego rodzeństwa. Mierzy 1,5 m, a więc jedynie 6 cm więcej od IV generacji, oferując przy tym o 1 cm większy prześwit (15,4 cm).
To zasługa niezwykle cienkiej baterii, która w przestrzeni pasażerskiej mierzy zaledwie 11 cm i rośnie tylko w części bagażowej. Zastosowane przez Renault ogniwa NMC, produkowane przez LG Energy Solution pod Wrocławiem, mają o 20% większą pojemność w stosunku do objętości (600 Wh/l) niż ogniwa stosowane w ZOE. Francuzi nie chwalą się szczegółami, informując tylko, że mają większą ilość niklu.
Renault: nasze baterie tracą mniej niż 2% rocznie
Akumulator Megane zyskał też chłodzenie i grzanie cieczą (zwykły płyn chłodniczy, wymieniany po 150 tys. km) pracujący w obiegu wymuszanym pompą (także ze znaczkiem „Made in Poland”). Renault gwarantuje, że przez 8 lat i 160 tys. km jego pojemność nie spadnie poniżej 70% pojemności pierwotnej. Jeżeli zbyt często nie będzie pracować w skrajnych warunkach (np. w silnych upałach), jest możliwe, że po ośmiu latach ten wynik będzie dużo lepszy. − Renault ma wieloletnie doświadczenie z ogniwami akumulatorów litowo-jonowych NMC.
Zapewniają one doskonałą trwałość, a utrata pojemności akumulatora nie przekracza 2% rocznie – przekonuje w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Andrzej Gemra, ekspert ds. elektromobilności Renault Polska. Dzięki uprzejmości serwisu Renault Dąbrowscy w Zabrzu mogliśmy kilka dni temu zerknąć na degradację akumulatora Megane e-tech ev60 z przebiegiem 14 tys. km (to średni przebieg roczny w Polsce). Wyniosła 0,34%.
Silnik i bateria chłodzone cieczą lub olejem
Dzięki wprowadzonemu od tego modelu chłodzeniu ogniw, auto może ładować się z maksymalną mocą 130 kW i napędzać nimi silnik o mocy 160 kW (300 Nm). Wykorzystany przez Renault napęd elektryczny waży zaledwie 145 kg, a więc o 10% mniej niż podobna konstrukcja stosowana w ZOE, chociaż oferuje niemal dwukrotnie wyższą moc. Na tę wagę składa się sam silnik elektryczny, reduktor, ładowarka pokładowa i inwerter. Całość wystarczy, aby w 7,4 sek. rozpędzić Megane od 0 do 100 km/h i dalej żwawo przyśpieszyć aż do 160 km/h (blokada elektroniczna). To z kolei zasługa chłodzenia olejem. Odebrane w ten sposób ciepło z silnika może podgrzewać baterie zimą, aby przyśpieszyć ładowanie na postoju.
Ładowanie zimą Renault Megane e-tech: 14 minut na 100 km ekspresówką
I rzeczywiście, system zarządzania temperaturą Megane e-tech bardzo nas zimą zaskoczył. Kilkukrotnie ładowaliśmy auto w temperaturach 0-4 st. C na stacjach o mocach 100-150 kW i niemal za każdym razem samochód szybko osiągał maksymalne możliwe moce ładowania (do 128 kW, o ile stacja na to pozwalał). Pod tym względem radzi sobie lepiej choćby od konkurencyjnego Volkswagena ID3, ale też i od Nissana Ariya, zbudowanego na tej samej platformie aliansu CMF-EV.
Na blisko 2000 km pokonanych zimą dwoma egzemplarzami Megane e-tech, odnotowaliśmy jeden problem z ładowaniem. Wystąpił na stacji Orlen wyposażonej w ładowarkę Ekoenergetyki po nocy z ujemnymi temperaturami i przy dość wysokim poziomie naładowania akumulatora (51%).
Auto w tych warunkach pobierało niewiele ponad 20 kW. Najprawdopodobniej była to kwestia niskiej temperatury baterii i wysokiego stanu naładowania akumulatora. Kosztowało nas to ok. 20 minut straty na 6-godzinnej podróży. W normalnych okolicznościach (bateria rozładowana w okolice 5-10%) Megane e-tech potrzebuje 14 minut na naładowanie 23 kWh, a więc takiej ilości energii, jaką zużyje zimą do jazdy po drodze ekspresowej w tempie 120 km/h. To dobry wynik w tej klasie. Oznacza to, że latem ok. 18 minut ładowania wystarczy do pokonania ok. 200 km po drogach krajowych.
Ładowarka pokładowa Renault Megane e-tech 22 kW. Tańsze „szybkie” ładowanie w mieście
Dużą zaletą Megane e-tech jest opcja ładowania prądem przemiennym (AC) mocą 22 kW, podczas gdy konkurencja rynkowa montuje w swoich autach niemal wyłącznie ładowarki 7-11 kW (w Renault można też wybrać takie ładowarki, choć na Polskę przewidziano jedynie opcje 11 i 22 kW). To świetne rozwiązanie dla mieszkańców miast pozbawionych możliwości ładowania auta w swoim garażu. Ceny za ładowanie AC potrafią być nawet o połowę niższe od cen na szybszych ładowarkach DC.
Słupków AC jest w miastach też znacznie więcej od ładowarek DC. Użytkowanie Megane e-tech w mieście może więc być tańsze i wygodniejsze niż większości innych elektryków. Auto z takiego miejskiego słupka doładujemy bowiem 2-3 razy szybciej od innych samochodów dostępnych na rynku, więc poza długimi wyjazdami, ładowanie na tańszych punktach AC w mieście powinno nam na co dzień wystarczyć.
Początek odchudzania elektryków?
Pomimo dużej (czyt. ciężkiej) ładowarki pokładowej, mocnego silnika (do 220 KM) i przyzwoitych rozmiarów baterii, Renault Megane e-tech nie jest przesadnie ciężkie. Wersja z baterią 40 kWh netto waży 1541 kg (w tym 290 kg baterii). Z kolei testowane przez nas wersje z największymi akumulatorami, 60 kWh, ważyły 1636 kg (w tym 395 kg baterii). Dla porównania najmocniejsza wersja (150 KM) Megane IV generacji z silnikiem wysokoprężnym w nadwoziu hatchback waży 1443 kg, a hybryda plug-in z silnikiem benzynowym to już 1530 kg. Tu znowu warto też porównać do poprzedniej generacji elektrycznych Renault. Małe miejsce ZOE potrafi ważyć nawet 1577 kg.
Zasięg Renault Megane e-tech ev60
Nie mieliśmy okazji testować Megane e-tech latem, ale dwa pokrywające się wyniki testów norweskiego automobilklubu i magazynu „Motor” oraz polskiej redakcji e-Autokult pokazują, że średnie realne zużycie tego auta na drogach krajowych wynosi 14 kWh/100 km, w mieście ok. 16 kWh, a na drogach ekspresowych 19 kWh.
Natomiast w naszych testach zimowych (temperatury od minus 4 do plus 6 st. C) zużycie energii wyniosło 17 kWh na drogach krajowych, 21 kWh w mieście, 23 kWh na drogach ekspresowych i 25 kWh na autostradzie (o ile byłaby pusta).
W czasie zimowych testów w takich samych warunkach na trasie Warszawa-Bełchatów (blisko 200 km, w większości po drodze ekspresowej, utrzymując maksymalne dopuszczalne prędkości, w temp. 4 st. C i przy niewielkim wietrze) porównaliśmy francuski kompakt z dwoma konkurencyjnymi autami. Megane e-tech na tej trasie zużyło średnio 22,4 kWh, Volkswagen ID.3 zużył 22,8 kWh a Hyundai Ioniq 5 potrzebował 23,2 kWh/100 km.
W realnych warunkach zasięg Renault Megane e-tech ev60 wynosi od 430 km latem na drogach krajowych do 240 km zimą na autostradzie.
Ten procesor i system!
Na rynku jest kilka elektryków, które czymś naprawdę mnie zachwyciły. Mercedes EQC fenomenalnym zawieszeniem, Volvo C40 Recharge doskonale działającym prowadzeniem auta jednym pedałem, Kia EV6 fantastyczną krzywą ładowania, Tesla świetnym systemem predykcji zużycia energii i prowadzeniem po superchargerach, Volkswagen ID.3 intuicyjnym softem, a Renault Megane e-tech szybkością procesora, przekładającą się na czytelność i płynność działania systemu infotainment.
Francuzi uznali, że jest za późno na budowę własnego sprawnego oprogramowania do samochodu i systemu rozrywki pokładowej, jakiego szukaliby jego klienci. Nie mają też miliardów euro, aby zacząć je rozwijać, jak robi to grupa Volkswagena, a nie chcieli olewać swoich klientów starym niedopracowanym oprogramowaniem, jak robią to Koreańczycy czy Japończycy. Zrobili więc najrozsądniejszy krok, jaki mogli w tej sytuacji. Podobnie jak choćby Volvo, zdecydowali się na Android Automotive.
Nie tylko jednak przeszczepili ten system w swoim aucie (to nie jest dziś plug and play, który można wgrać niczym Windowsa do laptopa), ale też wspólnie z Qualcommem, znanym z produkcji bardzo wydajnych procesorów Snapdragon do smartfonów, zadbali o to, aby całość działa szybko i precyzyjnie.
Po wejściu do auta wystarczą 4 sekundy, aby system się załadował i 8 sekund, aby kierowcy mieli już do dyspozycji wszystkie pokładowe usługi Google. Nie czekamy, aż auto się „uzbroi” świecąc nam lampkami czy wyświetlając piękne animacje zakrywające fakt, że właściwy system dopiero się ładuje. Wsiadamy, włączamy i właściwie od razu możemy wybrać kierunek i ruszyć. Jeżeli włącza się auto po kilka razy dziennie, przez kilka lat z rzędu, takie drobne różnice potrafią nabierać znaczenia.
To pierwszy model auta na rynku, w którym Qualcomm zastosował trzecia generację systemu Snapdragon Digital Cockpit, wraz ze swoim procesorem, telematyką, systemami wspomagania kierowcy (ADAS), modemami i platformą komunikacji auta z chmurą danych. W każdym obszarze widać, że współpraca w trójkącie Renault-Google-Qualcomm wydała naprawdę dobre owoce. To nie tylko szybkość działania i przełączania między aplikacjami, ale też np. ostre mapy, pomimo sporego (12”) ekranu. Świetnie działa także wyświetlanie map na drugim (12”) ekranie przed oczami kierowcy.
Google wyliczy nam ładowanie
System prognozuje nam też oczywiście czas jazdy, poziom naładowania akumulatora u celu i zaproponuje optymalne (według niego) stacje ładowania po drodze, aby były odpowiednio szybkie i abyśmy mogli uruchomić ładowanie za pomocą jednej z kart/aplikacji, z jakich korzystamy (o ile zaznaczymy preferowanych dostawców usług ładowania). Pokaże nam też ile z punktów ładowania na stacji jest aktualnie dostępnych, jakie mają moce, czy ile minut powinniśmy tam spędzić na ładowaniu, aby dojechać do aktualnie wyznaczonego celu.
Jednak, przede wszystkim, to Google Maps wbudowane w auto, więc jakikolwiek cel wybierzemy, mówiąc mu np., że chcemy pojechać do sklepu obuwniczego przy Marszałkowskiej, Google znajdzie nam go w sekundę, wskazując od razu taki, gdzie na półce mają nasz rozmiar buta (ok, to ostatnie może jeszcze nie, ale to tylko kwestia czasu).
W przeciwieństwie do innych map samochodowych nie potrzebujemy dokładnego adresu, nie wspominając już o tym, że w niektórych mapach i adres nie wystarczy, choćby przez to, że nie są aktualizowane na bieżąco, albo przez to, że nie wpisaliśmy polskich znaków, albo jakikolwiek z tysiąca innych powodów dla których mapy automekarów, choćby korzystali z Tom Tom czy innych profesjonalnych dostawców zewnętrznych, są o dekadę w rozwoju za Google. To jeden z kryteriów dla którego wybrałbym dane auto i takich kierowców z pewnością będzie przybywać.
Gaszenie pożaru w 5 minut
Renault wyposażyło Megane V generacji w jeszcze kilka innych ciekawych rozwiązań. Jednym z nich jest bezpośredni dostęp do wnętrza akumulatora. Pożary akumulatorów litowo-jonowych w samochodach zdarzają się, w przeliczeniu na 1000 aut, kilkadziesiąt razy rzadziej niż pożary aut spalinowych. Kiedy jednak do nich dojdzie, ich ugaszenie potrafi zając nawet kilkadziesiąt minut, bo wymaga schłodzenia akumulatora, zamkniętego przecież w szczelnej i wodoodpornej obudowie. Strażacy muszą więc lać nawet kilkanaście kubików wody, aby obniżyć temperaturę ogniw wystarczająco, aby zatrzymać „ucieczkę termiczną” i zdławić ogień.
Renault jako pierwsze, we współpracy z francuskimi strażakami, przygotowało więc system bezpośredniego dostępu do wnętrza obudowy akumulatora. Pod siedziskiem tylnej kanapy jest dziura w nadwoziu auta, zalakowana materiałem topiącym się pod wpływem temperatury. Z kolei w obudowie akumulatora mamy dziurkę zamkniętą cieniutką blaszkę, którą przebić można nawet palcem. Podczas akcji gaśniczej strażacy bez trudu mogą wprowadzić przez nią wąż gaśniczy bezpośrednio do wnętrza akumulatora i zalać go niewielką ilością wody, aby przerwać „ucieczkę termiczną” i zgasić pożar baterii. Według paryskiej straży pożarnej skraca to czas gaszenia elektryka z kilkudziesięciu minut do 5 minut.
Odpinanie auta w sekundę
Megane e-tech urzekł mnie jeszcze jedną drobną kwestią, której brakuje mi w większości aut elektrycznych – przyciskiem do rozłączania auta od ładowania. Wtyczki szybkiego ładowania nie można po prostu wyciągnąć jak robimy to z pistoletem do tankowania paliwa. Skutkowałoby to bowiem utworzeniem łuku elektrycznego, wytworzeniem bardzo wysokiej temperatury i uszkodzeniem portu ładowania. Dlatego najpierw trzeba wstrzymać przepływ prądu.
Zwykle wymaga to wyciągania karty do ładowania czy aplikacji i kosztuje czas, a niekiedy też nerwy, gdy aplikacja się zawiesza. Tymczasem w Renault, o ile auto jest otwarte, możemy nacisnąć przycisk, który kończy sesję ładowania i umożliwia nam wyjęcie kabla w ciągu sekundy. Prosta rzecz, ale niezwykle praktyczna gdy korzystamy z publicznych ładowarek.
Kolejną drobną, ale cenną rzeczą, jest wskazanie na wyświetlaczu auta do jakiego poziomu warto je ładować na co dzień (w przedziale do 60-80%), a do jakiego gdy wybieramy się w trasę (80-100%). Użytkowanie baterii litowo-jonowej w środkowym zakresie, bez maksymalnego rozładowywania lub ładowania do pełna, wydłuży jej żywotność.
Ma też swoje wady
Oczywiście, Megane e-tech ma też swoje wady. System Google dopiero uczy się elektromobilności, więc jego podpowiedzi co do wyboru ładowarek czy czasu ładowania na nich nie zawsze będą optymalne. W rzeczywistości pokonywaliśmy trasy nawet o kilkadziesiąt minut szybciej niż wyliczał to Google. W systemie nie zmienimy też np. poziomu naładowania baterii z jakim chcemy dojeżdżać do ładowarki (im będzie niższy, tym szybciej auto naładujemy na dalszy odcinek). Oprogramowanie wybiera nam np. 15% marginesu przy którym auto trzeba naładować i nie wykłócimy się z nim, że my chcemy jechać kawałek dalej i rozładować je do 5%, ale skorzystać z szybszej ładowarki. Ten parametr kierowca powinien móc modyfikować, tak jak można to zrobić np. w Porsche.
Gdy auto już się ładuje, na jego ekranie nie zobaczymy mocy z jaką to robi. To niesłychanie irytujące w dłuższej trasie, gdy po podłączeniu auta chcemy po prostu zerknąć czy moc ładowania wzrosła do obiecanych 130 kW i za 15 minut auto rzeczywiście będzie gotowe do dalszej jazdy, zanim odejdziemy, aby kupić sobie kawę.
Przewidywanie ograniczeń prędkości i autonomiczne dostosowywanie się do nich działa w Renault generalnie dobrze. Auto z wyprzedzeniem i płynnie zaczyna zwalniać, a następnie płynnie przyśpiesza. Robi to także przed rondami, choćby nie było tam ograniczeń prędkości, co jest świetną funkcją, tyle, że zwalnia tam do 20 km/h, co w polskich warunkach może zakończyć się wypuszczeniem w naszym kierunku wiązanki przekleństw przez innych kierowców.
Trafną funkcjonalnością w Renault jest także możliwość płynnego sterowanie poziomem rekuperacji auta za pomocą łopatek przy kierownicy. Szkoda jednak, że auto nie ma funkcji sterowania jednym pedałem, bez konieczności używania hamulca.
W lekką konfuzję kierowców siadających pierwszy raz za kierownicą Megane może wprawić fakt, że po prawej stronie znajdziemy aż cztery dźwignie. Pierwsza to łopatka do rekuperacji, druga do obsługi radia, trzecia do wycieraczek a czwarta do wyboru kierunku jazdy. Da się przywyknąć, ale jeżeli auto miałoby trafić do wypożyczalni, to będzie to już pewne ograniczenie.
Cena Renault Megane e-tech i czy auto jest jej warte?
Gdy elektryczne Megane debiutowało na polskim rynku, można było je zamawiać od 154 tys. zł. Niestety od tego czasu, jak wiele innych modeli, znacznie podrożało i dziś najtańsza wersja startuje od 185 tys. zł. Po odjęciu dotacji z programu „Mój elektryk”, ostateczny koszt może spaść do 158 tys. zł. To oczywiście dużo mniej od usportowionych wersji benzynowych Megane R.S., które startują od 164-183 tys. zł, ale o ponad połowę więcej od najtańszej, gołej wersji z najsłabszym silnikiem benzynowym (1.3 140 KM) i manualną skrzynią biegów (92 tys. zł) czy o jedną trzecią więcej od lepiej wyposażonej wersji z silnikiem 1.6, 160 KM, za którą trzeba zapłacić 120 tys. zł.
Jeżeli policzymy wyższą wartość rezydualną przy sprzedaży droższego auta, mniejsze koszty serwisowania, darmowe parkowanie w centrach miast, możliwość korzystania z buspasów, fenomenalną elastyczność jazdy i ładowanie głównie w domu lub firmie, to elektryczne Renault Megane e-tech będzie konkurencyjne względem wersji spalinowej. Jeżeli jednak wystarczy nam najsłabszy silnik i goła wersja, w ciągu roku robimy tylko po 10-15 tys. km, a elektryka nie mamy gdzie tanio ładować, to na dziś wciąż rozsądniejszym wyborem będzie wersja spalinowa.
Podsumowując
Renault Megane e-tech to naprawdę udany elektryk. Można w nim docenić zmniejszenie wymiarów zewnętrznych przy jednoczesnym wzroście przestrzeni bagażowej i utrzymaniu wygodnej przestrzeni dla pasażerów. Elektryczne Megane może być bardzo oszczędne zarówno pod względem zapotrzebowania na energię, jak i kosztów ładowania, bo często tańsze stacje AC w zupełności nam wystarczą. Sprytne rozwiązania, jak wykorzystanie systemu Google z jego mapami, nawigacja na ekranie zegarów, szybki procesor, otwieranie hands-free czy przycisk do rozłączania ładowania, sprawią, że to auto docenimy na co dzień. Możliwość zajęcia niskiej pozycji za kierownicą, proporcje auta i 220-konny silnik sprawią, że w „cywilnym” e-techu będziemy mogli poczuć się jak w rasowym hot-hatchu. To dziś już rzadkość w świecie dominowanym przez SUVy. Ja to kupuję.
Czytaj także: Polenergia będzie budować dużą sieć ładowania aut elektrycznych
