Niemieckie diesle są jak polski węgiel

Niemieckie diesle są jak polski węgiel

Walka o czyste powietrze często kończy się tam, gdzie zaczynają zwolnienia ludzi. W Polsce chodzi o 80 tys. górników, a w Niemczech… 800 tys. pracowników przemysłu motoryzacyjnego.

Podejście niemieckich polityków do diesli jest niemal bliźniacze do stanowiska polskiego rządu wobec węgla. Niemcy przez lata robili wiele, aby Unia nie zaostrzała polityki wobec samochodów spalinowych, subsydiowali budowę nowych fabryk i spierali się o wysokość tej pomocy publicznej z Komisją Europejską. Co roku przyznają miliardowe ulgi podatkowe dla oleju napędowego (tylko w 2016 roku kosztowały one budżet prawie 8 mld euro).

Broniąc przemysłu motoryzacyjnego Angela Merkel tłumaczyła niedawno, że nowe diesle wciąż mogą redukować emisję gazów cieplarnianych, a stare samochody z tymi silnikami chce wyposażać w nowe systemy selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). Odrzuciła w ten sposób już samą propozycję umożliwienia władzom lokalnym wprowadzania całkowitych zakazów wjazdów dla diesli. Walcząc o zachowanie status quo potężnego przemysłu na szali kładzie nawet powodzenie swojego kluczowego projektu gospodarczego – Energiewende i przyznaje się do porażki – celu redukcji emisji CO2 na 2020 rok Niemcy już nie osiągną.

Zobacz także: Produkcja „zielonego” prądu w Niemczech o 1000% w górę

Niemiecka transformacja energetyczna w dużym skrócie zakłada eliminację atomu i węgla, a następnie (w bliżej nieokreślonej przyszłości) ropy i gazu ziemnego, czyli wszystkich importowanych surowców energetycznych i paliw kopalnych, które zastąpić mają źródła odnawialne. Cel to zmniejszenie zależności energetycznej (dzisiaj wynosi ona w Niemczech 60%, podczas gdy w Polsce jest o połowę niższa), emisji gazów cieplarnianych i ochrona zdrowia.

Najłatwiej poszło z atomem. Ostatnia elektrownia jądrowa w Niemczech zostanie zamknięta za cztery lata. Koncerny energetyczne (E.ON, RWE, EnBW i Vattenfall) co prawda stracą na tym miliardy, ale niemieccy wyborcy od dawna nie mieli większych wątpliwości, że tak poczują się bezpieczniej. Przed rokiem tego samego wyboru dokonali z resztą Szwajcarzy, już w 1978 roku Austriacy, a w latach 1987 i 2011 Włosi.

Z węglem kamiennym może być nieco trudniej. O możliwie najdłuższe zachowanie go w miksie paliwowym walczy m.in. koncern RWE, zatrudniający prawie 60 tys. osób, z ponad 45 mld euro obrotu rocznie. Jednak i w tym przypadku Niemcy chcą wyznaczenia przez rząd harmonogramu zamykania elektrowni węglowych (w badaniu prowadzonym przez TNS Emnid opowiedziało się za tym 72 proc. ankietowanych). Rozmowy na ten temat trwają w ramach uzgodnień nowej koalicji rządowej.

Harmonogram zamykania samych kopalń węgla kamiennego Niemcy wyznaczyli sobie już 10 lat temu i trzymają się go co do dnia. Ostatnia tona węgla kamiennego zostanie wydobyta 31 grudnia tego roku. Do tego czasu rząd będzie dokładać do nierentownej produkcji podobnie, jak dzieje się to w Polsce.

Trudniej może być także z węglem brunatnym, z którego dziś powstaje co czwarta kilowatogodzina w Niemczech. Problemem dla rządu nie jest jednak jego wysoki udział w miksie, ale uzależnienie od jego wydobycia i spalania wielu gmin dawnej NRD, gdzie poza węglem pozostało niewiele. Problem powoli sam się jednak rozwiązuje. Jak podaje „Der Spiegel”, branża zatrudnia 20 tys. osób, ale już 40 proc. z nich ma ponad 50 lat.

Najtrudniej będzie jednak z ropą. W Niemczech po dieselgate pojawiły się nawet pomysły zakazu rejestrowania samochodów z silnikami diesla, ale nie miały szans przejść. Podobnie nie będzie też całkowitego zakazu wjazdu dla diesli do centrów miastach. Bo choć Niemcy kochają ekologię, to wciąż bardzo wysoko cenią sobie swobodę poruszania się swoimi spalinowymi audi, BMW, mercedesami, volkswagenami, porsche i oplami. W dodatku to wpływowe lobby, które chadecy z CDU/CSU muszą brać pod uwagę.

Skala zanieczyszczeń

Szacunki niemieckiego resortu środowiska ze stycznia 2018 roku wskazują, że Niemcy nie wypełnią celu redukcji emisji CO2 do poziomu 411 mln ton w sektorach transportu i ciepłownictwa, na co mają już czas tylko do końca 2020 roku.

– Musimy się przygotować na konieczność nabycia uprawnień do emisji od innych państw UE – tłumaczył podczas konferencji prasowej rzecznik ministerstwa.

Czyli samozwańczy lider transformacji energetycznej nie tylko nie uplasuje się na czele tabeli, ale zostanie w czwartej lidze z koniecznością kupowania zawodników? Tak, a w dodatku cel redukcji emisji (względem 1990 roku) oddala się. Niedawno temu niemiecki urząd ds. środowiska opublikował dane emisyjności gospodarki za 2016 rok. Wynika z nich, że sektor transportu wyemitował blisko 167 mln ton CO2 – o 5 mln ton więcej niż w 1990 roku.

– Potrzebne jest przekierowanie transportu: zgodnie z planem ochrony klimatu rządu niemieckiego do 2030 roku emisyjność w sektorze transportu powinna być o 70 mln ton niższa. Osiągnięcie tego celu może udać się tylko, jeśli samochody będą wyraźniej bardziej oszczędne i zostaną nałożone kwoty na auta elektryczne – wyrażała opinię Maria Krautzberger, prezes urzędu.

Wspomniane przez nią kwoty to nic innego jak obowiązek sprzedaży określonej liczby „elektryków” w stosunku do aut spalinowych albo zapłacenia innemu koncernowi, który przekracza kwoty. Takie rozwiązanie obowiązuje już m.in. w Kalifornii i jest planowane w Chinach. Co znamienne, rząd w Pekinie chciał aby obowiązek sprzedaży aut elektrycznych zaczął obowiązywać już w tym roku, ale – jak nieoficjalnie dowiedział się Reuters – obowiązek wejdzie rok później ze względu na naciski kanclerz Merkel.

Zobacz więcej na ten temat: Obowiązek sprzedaży aut elektrycznych w Chinach

Skala skandalu

Środowisko to tylko jeden aspekt problemu. Niemcy są kolebką przemysłu samochodowego. Mówią, że jeśli ta gałąź gospodarki ma się dobrze, to cały kraj ma się dobrze. Kilka wcześniejszych lat, ze szczególnym naciskiem na rok 2017 pokazało, że Automibilindustrie drży w posadach, za czym stoi zmiana trendu z silników spalinowych na elektryczne, a do tego ogromny kryzys wizerunkowy branży.

W pierwszej połowie 2017 roku Francja i Wielka Brytania ogłosiły, że wykluczą możliwość rejestracji aut z jednostką spalinową pod maską w 2040 roku. W ślad za nimi, jednak nieco śmielej (bo z planem zakazu już w 2030 roku) poszła Słowenia. W październiku władze Oksfordu poinformowały, że już w 2020 roku przez ich miasto nie przejedzie żadne auto napędzane benzyną lub olejem napędowym.

Oprócz nacisków zewnętrznych, także na rynku wewnętrznym sprawy zaczęły wymykać się spod kontroli. 21 lipca 2017 roku, w samym środku kampanii wyborczej, światło dzienne zobaczył numer niemieckiego tygodnika „der Spiegel”, w którym opisano kartel technologiczny producentów samochodów. Ci dopuszczali się oszustw przy pomiarach rzeczywistej emisyjności samochodów, a także zmowy technologicznej dotyczącej rozmiarów baków na neutralizujący tlenki azotu płyn AdBlue. Z kolei pod sam koniec stycznia 2018 roku do mediów trafiły informacje, że koncerny samochodowe – przy czym powszechnie wiadomo, że nie było to tajemnicą zarówno w środowisku, jak i wśród polityków – testowały rakotwórczość spalin na małpach.

Skala konsumenta

Seria skandali spowodowała klęskę wizerunkową. Ze styczniowego raportu Deutsche Automobil Treuhand wynika, że po wybuchu lipcowej afery 38 proc. konsumentów w Niemczech wyraziło sceptycyzm co do zakupu diesla.

W całym 2017 r. udział zarejestrowanych nowych samochodów z tego typu silnikiem spadł o 13,2 proc. z poziomu 32,9 proc w 2016 r. 23 proc. osób, które kupiły auto w zeszłym roku przyznało, że na ich decyzję wpłynęła rozogniona dyskusja spowodowana skandalem ujawnionym przez „Der Spiegel”.

Najwięcej na odejściu od diesli skorzystały pojazdy z „alternatywnym” napędem – hybryd plug-in sprzedano o 114 proc. więcej, a elektryków o 120 proc. Niemniej, te pierwsze nadal stanowią 2,5 proc., a drugie mniej niż 1 proc rynku. Samochodów z silnikami benzynowymi sprzedano o 5 proc. więcej.

Konsumenci odchodzący od diesla przede wszystkim boją się utraty wartości pojazdów z tymi silnikami oraz prawdopodobieństwa wprowadzenia zakazu poruszania się nimi w obrębie miasta (już dziś do centrów wielu miast można wjeżdżać tylko samochodami wyprodukowanymi w ostatnich latach).

Skala przemysłu

– Jeśli dzisiaj zgodzimy się, że za 15 lat samochody z klasycznymi silnikami nie będą regułą, a wyjątkiem, to co stanie się ze świecami zapłonowymi od Boscha, tłokami od Mahle, sprzęgłami i skrzyniami biegów od ZF? Nikt ich więcej nie będzie potrzebował – grzmiał w 2016 r. Günther Oettinger, wówczas komisarz ds. gospodarki cyfrowej Unii Europejskiej, podczas zorganizowanej przez rząd w Berlinie konferencji dotyczącej elektromobilności.

Oettinger dotknął sedna. Koncerny samochodowe poradzą sobie. Poczują na karku oddech Elona Muska, jednak nadal będą produkować pojazdy. To dostawcy części samochodowych wypadną z rynku – co również dla Polski nie jest dobrą wiadomością. Auta elektryczne potrzebują bowiem znacznie mniej podzespołów, które w dodatku rzadziej trzeba wymieniać.

Przez większość niemieckich mediów przebijają się dwie liczby: 405 mld euro i 800 tys. Pierwsza to roczne obrotów branży motoryzacyjnej, a druga oznacza liczbę osób bezpośrednio zatrudnionych przy produkcji samochodów. To jednak lokalna skala działa na wyobraźnie obywateli najsilniej. Weźmy za przykład miasto Gerlingen, tuż obok Stuttgartu. Jego budżet zasilają podatki płacone przez koncern Bosch – drugiego największego dostawcę części dla przemysłu samochodowego na świecie. Do kasy wpływa 40 mln euro podatku od przedsiębiorców rocznie – oczywiście, nie wszystko pochodzi od Boscha, ale nie oszukujmy się: albo od Boscha, albo od operujących dzięki kontraktom z gigantem. Dzięki temu mieszkańcy miasteczka cieszą się imponująco wysokim poziomem usług municypalnych. Przesterowanie produkcji na elektryki oznacza dla nich rezygnację z designerskiego przedszkola z profesjonalnymi zajęciami teatralnymi w imię sprowadzania chińskich baterii do zainstalowania w korpus np. produkowanego nieopodal Mercedesa.

Skala bez porównania

Zamknięcie elektrowni atomowych określane było jako ogromny, a wręcz niemożliwy do wykonania wysiłek dla niemieckiej gospodarki. Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung w Berlinie (DIW) oszacował, że łączny koszt rządowych subwencji dla energetyki atomowej od 1956 wyniósł 54 mld euro; bawarski dziennik „Sueddeutsche Zeitung” określił liczbę pracujących bezpośrednio przy obsłudze elektrowni atomowych na ok. 30 tys. To nic w porównaniu do wspomnianych 800 tys. pracowników bezpośrednio zatrudnionych w branży samochodowej. W zakresie inwestycji branża chwali się, że rocznie inwestuje 40 mld euro w badania i rozwój. To ten sam rząd wielkości, co inwestycje niemieckiego rządu w elektrownie atomowe – skala uderzenia w tę branżę jest większa niż jakiekolwiek modyfikacje w przemyśle energetycznym. Niemcy jednak będą musiały zmierzyć się z tym wyzwaniem; będzie to największa przemiana gospodarcza na Starym Kontynencie.

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PGEPG SilesiaPSE