Warszawa traci okazję na 300 aut elektrycznych

Warszawa traci okazję na 300 aut elektrycznych

Do końca lutego stołeczny ratusz ogłosi w końcu zasady wyboru miejskiej wypożyczalni samochodów na minuty – dowiedział się portal WysokieNapiecie.pl. Największe szanse na koncesję mają jednak auta benzynowe. Ratusz tłumaczy nam, dlaczego nie wesprze samochodów elektrycznych, jak Paryż, Budapeszt czy Wrocław.

– Na pewno jeszcze w tym miesiącu wyślemy wszystkim zainteresowanym zaproszenie do składania ofert na miejski system wynajmu aut na minuty. Firmy będą miały na to 40 dni – mówi Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie. To trzeci i kluczowy etap, trwającego od półtora roku, postępowania na wybór operatora stołecznego carsharingu, w którym samochód będzie można wypożyczać za pomocą smartfona wprost z ulicy i zostawiać na jakiejkolwiek innej ulicy w obrębie strefy (ma obejmować przynajmniej siedem centralnych dzielnic). Aut w systemie ma być od 300 do 500.

Zobacz także: We Wrocławiu już 190 elektrycznych nissanów „na minuty”

Miasto zapewni rozgłos

Co ratusz zaoferuje zwycięzcy przetargu? – Przede wszystkim rozgłos tej usługi. Dzisiaj największą bolączką carsharingów jest mała obecność w świadomości mieszkańców. Drugim elementem umowy będzie abonament roczny za parkowanie w strefie płatnego parkowania w wysokości 360 zł rocznie za samochód – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl dyrektor Puchalski.

Miejska wypożyczalnia samochodów na minuty w Warszawie

Rzeczywiście, rozgłos ma znaczenie. Vozilla, czyli system carsharingu aut elektrycznych wybrany przez władze Wrocławia w ciągu trzech miesięcy od startu usługi odnotował ponad 10 tys. pobrań aplikacji na telefony z systemem Android. W tym czasie warszawski operator 4Mobility, który wystartował z usługą carsharingu swobodnego niewiele później, ale bez wsparcia miasta, ma dziś dziesięciokrotnie mniej pobrań. Rozgłos można sobie też oczywiście kupić, czego przykładem jest największy operator carsharingu w Polsce – Traficar (wspierany przez Orlen i Renault), który działa już w kilku miastach i bez większej pomocy ich władz zebrał ponad 100 tys. ściągnięć swojej aplikacji na Androida. Na reklamę – m.in. wielkoformatowe billboardy – wydał jednak bez porównania więcej od konkurentów.

Zobacz także: 10 wad i zalet carsharingu. Jak się jeździ „autem na minuty”?

Dla zwycięzcy przetargu nie bez znaczenia będzie też abonament na parkowanie aut na minuty w wysokości 360 zł rocznie. Według szacunków portalu WysokieNapiecie.pl koszty ponoszone dziś przez warszawskich operatorów na opłacenie postoju swoich samochodów w centrum wynoszą średnio 3 tys. zł za każde auto. Według naszych szacunków to nawet 15% dzisiejszych przychodów z carsharingu firmy Panek. W przypadku rzadziej używanych samochodów firmy 4Mobility najprawdopodobniej jest to znacznie więcej.

Warszawscy radni nie zgodzili się jednak na wydzielenie dedykowanych miejsc parkingowych dla miejskiego carsharingu, jak zrobiły to m.in. Wrocław i Wilno. Dziś jest to jeden z kluczowych problemów, bo w przypadku aut wynajmowanych na minuty krążenie w poszukiwaniu wolnego miejsca kosztuje i może sprawiać, że ich wypożyczanie będzie zupełnie nieopłacalne. W stenogramie z dyskusji na ten temat zachowały się zupełnie absurdalne argumenty radnych na uzasadnienie sprzeciwu. Paweł Terlecki tłumaczył, że wpuszczenie od 300 do 500 aut na minuty spowoduje paraliż komunikacyjny (w Warszawie jest dziś ponad milion samochodów osobowych), a miejsca parkingowe dla elektrycznego carsharingu mogłyby powstać pod warunkiem, że będą ulokowane „w infrastrukturze podziemnej” (której nie ma). Radny jest jednak właścicielem nissana X-Trail o długości ponad 4,6 metrów, którym w Warszawie rzeczywiście trudno zaparkować.

Spalinowe zamiast elektrycznych

Chociaż Warszawa zmaga się z problemem zanieczyszczenia powietrza przez cały rok, bo chodzi głównie o emisje spalin z samochodów, to w kwestii ograniczenia tego problemu nie robi zbyt wiele. W ostatnich latach zainwestowała co prawda w system rowerów miejskich i parkingi „parkuj i jedź”, ale radni nigdy nie podnieśli ręki na kierowców prywatnych aut spalinowych, chociaż mniej niż jedna trzecia podróży w Warszawie odbywa się samochodami, a to one są podstawowym problemem środowiskowym.

Zobacz także: Obowiązek sprzedaży aut elektrycznych w Chinach

Teraz ratusz rezygnuje z szansy, by zachęcać chociaż do zmiany napędu aut na taki, który nie emituje w mieście zanieczyszczeń ze spalania i ogranicza pylenie z tarcia klocków hamulcowych. W ramach przetargu na 300-500 miejskich samochodów na minuty to auta spalinowe mają największą szansę na wygraną.

– Największe znaczenie przy wyborze będą mieć jak najniższe stawki, bo chcemy, aby to była usługa powszechna. Drugie kryterium to niskoemisyjność samochodów, a trzecie to czas uruchomienia usługi – wylicza dyrektor Puchalski.

– Przy tych założeniach system oparty na samochodach elektrycznych nie ma szans – uważa Miłosz Franaszek z warszawskiej Enigmy, która uruchomiła we Wrocławiu system wynajmu na minuty 200 wyłącznie elektrycznych nissanów leafów i e-NV200. – Gdyby miasto zainwestowało w publiczne ładowarki, co i tak będzie musiało w końcu zrobić, to auta elektryczne mogłyby już konkurować ceną, ale na to na razie się nie zanosi – uważa.

Ile kosztuje wynajęcie auta na minuty w Warszawie na tle Europy?

ZDM tłumaczy, że to właśnie ze względu na cenę miasto w ogóle chce koncesjonować carsharing. – Dzisiaj mamy w Warszawie trzech operatorów, a mimo wszystko stawki należą do jednych z najwyższych w Europie. W miastach Europy Środkowo-Wschodniej Warszawa jest najdroższa. Nawet część niemieckich miast ma taniej – przekonuje w rozmowie z WysokieNapiecie.pl dyrektor Puchalski.

Sprawdziliśmy więc ceny identycznych usług w kilkunastu miastach w ośmiu europejskich krajach. Założyliśmy jazdę na dystansie 10 km z prędkością 25 km/h (średnie dane dla warszawskiego carsharingu). Wszyscy trzej stołeczni operatorzy, z cenami ok. 18,5 zł (Panek), 19,5 zł (4Mobility) i 20 zł (Traficar) okazali się najtańsi spośród systemów carsharingu swobodnego (wynajmu i odstawienia samochodu gdziekolwiek w strefie). W Pradze trzeba za taką jazdę zapłacić 23 zł, w Rzymie i Mediolanie 24 zł, w Budapeszcie Berlinie, Frankfurcie i Monachium przynajmniej 26 zł, w Lizbonie 29 zł, w Wiedniu 31 zł, a w najdroższym Londynie aż 37 zł – niemal dwukrotnie więcej niż w Warszawie.

Warszawiacy boją się „elektryków”?

Dyrektor Puchalski tłumaczy, że zachowawcze podejście miasta co do aut elektrycznych wynika także z konserwatyzmu potencjalnych użytkowników. – Doświadczenia z innych państw pokazują, że osoby korzystające z carsharingu chcą mieć do dyspozycji takie auta, jakimi jeździły do tej pory. Zmiana manualnej skrzyni biegów na automatyczną może je już zniechęcać – przekonuje.

Tę tezę trudno jednak udowodnić przeglądając statystyki choćby największego operatora carsharingu na świecie – Car2Go, startującego także w warszawskim przetargu. Spośród ponad 14 tys. aut na minuty 10% floty Car2Go stanowią samochody elektryczne, a ich udział w codziennych podróżach jest dokładnie taki sam – co dziesiąty kilometr przejeżdżany autami tej firmy jest „elektryczny”. Do tej pory tych kilometrów uzbierało się już 6 mln.

Także statystyki największego polskiego operatora – Traficar, który wykorzystuje samochody benzynowe z manualną skrzynią biegów, powinny rozwiewać wątpliwości ZDM. Z danych przedstawionych przez firmę po dwóch miesiącach od uruchomienia usługi w Krakowie wynika, ze większość użytkowników to młodzi (średnio 29 lat) mężczyźni (69%). Czyli grupa bardzo otwarta na nowości technologiczne. Gdyby mieli możliwość wynajęcia auta elektrycznego w miejsce spalinowego, zapewne zrobiliby to bez problemu.

Przetarg na istniejącą usługę

W trwającym postępowaniu miasto zamówi jednak dokładnie taką samą usługę, którą świadczą już w mieście trzy konkurujące ze sobą firmy prywatne (duże szanse na wygraną ma zresztą jedna z nich). W dodatku abonament parkingowy wyłącznie dla jednej zaburzy konkurencję. Sens tego rozwiązania trudno więc zrozumieć. Tym bardziej, że ewentualna monopolizacja rynku przez jednego operatora, który skorzysta z pomocy miasta, rozwojowi rynku się nie przysłuży. Większy sens miałaby promocja przez miasto carsharingu jako takiego, z dedykowanym wsparciem dla aut w 100% elektrycznych.

– Szkoda takiej okazji, bo oprócz kwestii środowiskowych elektryczny carsharing byłby także świetnym sposobem na promocję elektromobilności. W prosty sposób umożliwia zapoznanie się z takim autem – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Michał Kurtyka, wiceminister energii odpowiedzialny za rządowy program rozwoju elektromobilności. – Mam nadzieję, że w kolejnych postępowaniach koncesyjnych miasto zdecyduje się już na samochody elektryczne – dodaje.

Zobacz też: Kurtyka: Car sharing to dzielenie się odpowiedzialnością

Co dalej?

Jeżeli miasto dotrzyma terminu i opublikuje warunki przetargu w lutym, to otwarcie ofert nastąpi w kwietniu. Zainteresowanych umową z miastem jest kilka firm, więc jest bardzo prawdopodobne, że przynajmniej jedna z nich złoży odwołanie do sądu. Wówczas podpisanie umowy nastąpi najwcześniej po wakacjach, a wdrożenie systemu do końca roku (jeżeli zwycięzcą będzie jeden z trzech operatorów już działających w mieście) albo w połowie 2019 roku (w przypadku wygranej nowego operatora).

ZDM nie wyklucza, że jeżeli usługa wyłoniona w pierwszym przetargu się sprawdzi, to ogłosi kolejne. – Myślę, że już nawet po dwóch latach zbierania doświadczeń będziemy mogli pomyśleć o drugim przetargu i tym razem być może już tylko na samochody elektryczne – mówi Łukasz Puchalski. W praktyce oznacza to, że zauważalna liczba miejskich samochodów elektrycznych wyjedzie na ulice Warszawy najwcześniej w 2023 roku.

Partnerzy działu

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Nasi partnerzy

PGEPG SilesiaPSE

Zamów Obserwator Legislacji Energetycznej

W przypadku problemów z serwisem transakcyjnym prosimy o kontakt mailowy: marketing@wysokienapiecie.pl