Spis treści
Izera na platformie SEA od Geely
Polski samochód elektryczny Izera ma dzielić platformę z takimi markami jak Volvo i Smart. To efekt podpisanej wczoraj umowy licencyjnej między państwowym Electromobility Poland i chińskim koncernem motoryzacyjnym Geely.
Chińczycy, choć w biznesie motoryzacyjnym są zaledwie od 1997 roku, wyrośli już na jednego z kilku największych producentów samochodów na świecie, z roczną produkcją przekraczającą 2 mln szt. i wciąż mocno rozpychają się na globalnym rynku. W ciągu kilkunastu lat, poza znacznym wzrostem produkcji własnych marek, obecnych głównie w chinach, przejęli też Volvo, Lotus, LEVC (londyńskie taksówki) i zainwestowali miliardy w akcje Daimlera czy – miesiąc temu – Aston Martina.
W każdym przypadku mocno stawiają na elektryfikację portfolio i – wspólnie z inżynierami z Volvo czy Mercedesa, rozwijają platformy na których budują coraz szerszą gamę modelową. Najnowszą, bardzo uniwersalną, platformą koncernu, dedykowaną wyłącznie do aut z napędem elektrycznym, jest SEA (Sustainable Experience Architecture). Powstał na niej już nowy elektryczny Smart #1 i kończony jest Smart #3, a w przyszłym roku Volvo pokaże, zbudowany na niej, elektryczny kompakt Volvo EX30. Izera ma być pierwszą marką spoza koncernu, która będzie mogła korzystać z tej architektury pojazdu.
Co daje licencja na platformę?
Platforma to zdecydowana większość kluczowych komponentów auta, które następnie nadbudowuje się karoserią i wnętrzem samochodu (tzw. top hat). Polska spółka szacuje, że będzie to ok. 1,5 tys. z wszystkich 2,5 tys. komponentów, z jakich składać ma się Izera. Chodzi o płytę podłogową, zawieszenie, układ napędowy, akumulator trakcyjny, architekturę elektryczną czy sterowniki.
W ramach umowy licencyjnej Electromobility Poland (EMP) będzie mogła przez określony czas korzystać nie tylko z dokumentacji technicznej, aby samemu produkować te komponenty, ale też – jak zapewniają przedstawiciele EMP – będzie mogła liczyć na dostawy tych komponentów za pośrednictwem Geely. W praktyce na początek większość elementów platformy, w choćby akumulator, będą dostarczane przez chińczyków. EMP będzie mogła z czasem budować własną sieć dostawców. Chińscy inżynierowie mają też pomóc EMP zaprojektować resztę auta.
Jakim autem będzie Izera?
Platforma decyduje o większości kluczowych parametrów technicznych samochodu. Dlatego wiemy już jakim autem ma być Izera. Na początek na rynek trafić ma kompaktowy SUV (później dołączą do niego hatchback i kombi). Auto ma mieć od 4,5 do 4,7 m długości, 1,8 m szerokości i 1,5-1,6 m wysokości. Ma być wyposażone w napęd na tylną oś z silnikiem o mocy 200 kW, zapewniającym 330 Nm momentu obrotowego. Kupujący będą mogli wybrać między dwoma typami akumulatorów: 51 kWh pojemności netto (z ogniwami LFP) i 69 kWh pojemności (z ogniwami NMC). Auto ma ładować się z mocą do 150 kW na ładowarkach szybkich (DC) i do 22 kW na ładowarkach wolniejszych (AC). Prędkość maksymalna ma zostać ograniczona do 160 km/h, a przyśpieszenie do setki ma zająć niewiele ponad 6 sekund.
Wchodząc na rynek z nieznaną marką, która w dodatku będzie kierowana w większości na eksport (EMP zakłada, że po osiągnięciu produkcji 100 tys. szt. rocznie w fabryce w Jaworznie, na polskim rynku będzie w stanie uplasować ok. 30 tys. z tego), polski producent będzie musiał oferować ponadprzeciętne parametry auta za cenę zauważalnie niższą od konkurencji. Na europejskim rynku Izera będzie musiała więc zaoferować stosunek ceny do jakości zauważalnie lepszy np. od Smarta #3, który będzie jednym z jej bliskich krewnych czy od Skody Enyaq, zbudowanej na platformie MEB Volkswagena.
Na początek drobne 10 mld zł wystarczy
Pozyskanie licencji od Geely to do dziś największy krok w rozwoju Izery, ale nie najważniejszy. Z informacji WysokieNapiecie.pl wynika, że spółka wynegocjowała z Chińczykami klauzulę opt-out do końca 2023 roku. Na razie zapłaci za licencję relatywnie niewielkie pieniądze (EMP na koniec roku miała 250 mln zł gotówki, więc za licencję zapłaci z pewnością na razie sporo poniżej tej kwoty). Dużą opłatę dla Geely (może chodzić o 1-2 mld zł) będzie musiała znaleźć w ciągu najbliższego roku (w tym czasie czekają nas wybory parlamentarne), a następnie będzie płacić licencję od każdego auta wyjeżdżającego z fabryki.
Czytaj także: Autem elektrycznym wokół Bałkanów. Co pokazał eRajd na wschód?
Na samą budowę zakładu w Jaworznie, gdzie EMP chce mieć na początek spawalnię, lakiernię i montownię, spółka będzie musiała znaleźć ok. 2 mld zł. Dokończenie prac nad autem, przygotowanie jego wprowadzenia na rynek, licencja, przeszkolenie ludzi i wszystkie inne elementy niezbędne do uruchomienia produkcji, pochłoną kolejne 4 mld zł.
Do momentu zjechania pierwszego auta z taśmy EMP musi mieć więc zapewnione finansowanie na poziomie 6 mld zł. Do tego trzeba doliczyć jednak także kapitał obrotowy na zakup materiałów i gotówkę, jaką przez pierwsze lata spółka będzie przepalać w ogromnych ilościach (same wynagrodzenia pracowników w Jaworznie pochłoną setki milionów złotych rocznie). W sumie w ciągu kilku najbliższych lat EMP będzie potrzebować więc dostępu do co najmniej 10 mld zł.
Pierwszy partner z rynku uwiarygodni projekt
Jak Electromobility Poland chce pozyskać te miliardy złotych? Tu od lat brakuje konkretów. Już w 2019 roku przedstawiciele spółki mówili o negocjacjach z ponad 20 instytucjami finansowymi, którzy mieli być zainteresowanie finansowaniem dłużnym i kapitałowym, ale skończyło się na ubiegłorocznym dokapitalizowaniu przez Skarb Państwa kwotą 250 mln zł. Nawet państwowe spółki energetyczne, które wyłożyły pierwsze 70 mln zł, nie paliły się do finansowania projektu.
Na pewno w grze są BGK i PFR, a więc instytucje wykorzystywane do finansowania rządowych projektów, ale potrzeby finansowe EMP mogłyby je przerosnąć. Dodatkowo, wsparcie BGK mogłoby zostać uznane za pomoc publiczną.
Od początku wiadomo, że projekt uwiarygodni dopiero pozyskanie pierwszego prywatnego partnera – czy to jako akcjonariusza, czy jako kredytodawcy. Dopiero to będzie prawdziwym sprawdzianem tego na ile biznes plan spółki i jej szanse powodzenia na niesłychanie konkurencyjnym rynku, są realne. Pozyskanie licencji od Geely na platformę SEA powinno jednak w tych negocjacjach pomóc.
Czytaj także: Droższy prąd? Auto elektryczne naładujemy najtaniej w historii
