Menu
Patronat honorowy Patronage

Hej „Autoblog”, Polacy nie są głupi. Poradzą sobie z elektrykiem

"Autoblog" w odpowiedzi na moją polemikę z artykułem "Auto Świat" o tym, jak to auta elektryczne miałyby nas „cofać o kilkadziesiąt lat, a może i więcej”, przekonuje, że Polacy nie chcą i nie ogarną ładowania aut elektrycznych, skoro nie nauczyli się nawet parkować. Ja mam o nas lepsze zdanie. Już sam sukces aplikacji Orlenu, pozwalającej zaoszczędzić po 30 gr/l pokazuje, że polscy kierowcy potrafią obsłużyć aplikacje na smartfonie, aby trochę zaoszczędzić.

Z jednej strony pisanie odpowiedzi na polemikę może się już mijać z celem, bo kto chciałby czytać trzy wcześniejsze teksty, aby zrozumieć o co chodzi, ale z drugiej strony dyskusja poświęcona nowej technologii, która wkracza pod strzechy, jest potrzebna. Dlatego jednak odniosę się do artykułu „Autoblog”.

Tytułem wprowadzenia. Kilka tygodni temu Mariusz Kamiński z Auto Świat wybrał się elektryczną Skodą Enyaq iV w podróż spod Warszawy do Karpacza. Trasa zajęła mu aż 7 godzin, podczas gdy bez przystanków autem spalinowym można ją pokonać o 2 godziny szybciej. Po powrocie stwierdził, że taka podróż „cofa nas o kilkadziesiąt lat”. Wziąłem więc tą samą Skodę Enyaq iV i pokonałem tę trasę w 5 godzin i 10 minut, płacąc za podróż o połowę mniej i tłumacząc naszym czytelnikom w czym tkwiła różnica. Na co Grzegorz Karczmarz z Autoblog stwierdził, że polscy kierowcy nie nauczyli się prawidłowo parkować, więc nie nauczą się też jeździć autami elektrycznymi.

Artykuł redaktora Karczmarza można zawrzeć w tezie, że podróże samochodami elektrycznymi rzekomo wymagają ogromu planowania, co nie tylko czyni je mniej praktycznymi, od aut spalinowych, ale wręcz uniemożliwia wygodne podróże, czy też w ogóle podróżowanie, wielu osobom. „Mało kto ma ochotę na takie zaawansowane planowanie i mało kto będzie to umiał robić […]. Większość kierowców ma problem z ogarnięciem prawidłowego parkowania, a czeka ich zaawansowanie planowanie elektrycznych podróży” – pisze dziennikarz Autoblog. „Już to widzę, jak kierowcy, którym samochód tankuje tata ogarną planowanie elektrycznej podróży” – dodaje z troską o polskiego kierowcę.

Historia kołem się toczy

Doskonale rozumiem obawy jego i kierowców, którzy całe życie jeździli autami spalinowymi, a teraz myślą o przesiadce na elektryczne. Tak samo przerażeni byli woźnice przesiadający się do samochodów spalinowych na przełomie wieków. Równie sceptyczni do tej nowinki nastawieni byli także ówcześni dziennikarze. Gdy w 1896 roku na ulice Warszawy wyjechał pierwszy samochód spalinowy „Biesiada Literacka” donosiła, że „dorożkarze tryumfują i głoszą o samochodzie niepochlebną opinię, ale głównym powodem spoczynku jego jest wysoka cena: tysiąc kilkaset rubli; gdy cena się obniży, samochód znajdzie nabywców, nigdy jednak tylu, aby konie zostały zupełnie wycofane z posług, jakie ludziom dotychczas oddają”.

Koszty zakupu, fatalne drogi, brak stacji benzynowych i warsztatów, skomplikowana obsługa czy ceny benzyny w relacji do cen owsa tak bardzo odstraszały od aut spalinowych, że w Polsce (i wielu innych krajach) rządy musiały dopłacać, aby ludzi przesiadali się z furmanek do samochodów spalinowych. Brzmi znajomo?

Polska i reszta Europy Środkowo-Wschodniej przyswaja nowe technologie komunikacyjne i rozwija infrastrukturę dla nich wolniej od Zachodu, ale nie oznacza to, że w końcu nie znajdziemy się tam, gdzie dziś jest np. Norwegia, gdzie 70% nowych samochodów wyjeżdżających na drogi to 100% elektryki.

Każdej nowej technologii trzeba się nauczyć

Mnie też nieobce są obawy przed nową technologią. Gdy dekadę temu wybrałem się w podróż do kraju, gdzie mogłem wynająć wyłącznie samochód z automatyczną skrzynią biegów, najpierw poczytałem o tym, jak się taką skrzynię obsługuje, a następnie wziąłem nawet półgodzinną lekcję, aby to przećwiczyć. Po 5 minutach wiedziałem już, że to banalnie proste, ale założę się, że wielu naszych czytelników wciąż z obawą wsiadłoby za kierownicę takiego auta (moja mama do dziś tego nie zrobiła, choć jeździ od 50 lat).

Z drugiej strony wśród świeżych kierowców rośnie liczba takich, którzy nie mają już nawet uprawnień do obsługi aut z manualną skrzynią biegów, nie mówiąc o tym, że zwyczajnie tego nie potrafią.

Cztery lata temu na stacji ładowania w Oslo spotkałem 68-letnią Lill-Ann Schjelderup, która w wieku 68 lat kupiła sobie auto elektryczne i poprosiła mnie o pomoc w obsłużeniu ładowarki, bo po kilku miesiącach ładownia auta jedynie pod domem, w końcu wybierała się w dłuższą trasę na północ kraju. Najpierw chciała więc przećwiczyć obsługę szybkich ładowarek. Poradziła sobie z tym świetnie. Mam nadzieję, że z samą podróżą również, bo wówczas na północy Norwegii było mniej stacji ładowania niż jest ich dziś na wschodzie Polski.

Z łatwością wytłumaczyliśmy 68-letniej pani Schjelderup jak uruchomi stację szybkiego ładowania w swojej pierwszej podróży z Oslo na północ Norwegii

Kilka miesięcy temu pod ładowarką obok mojego domu spotkałem z kolei, na oko 70-letniego, Polaka – fana Mercedesa. Kupił sobie – jak sam mówił – ostatnie w swoim życiu auto z gwiazdką na masce. Był to elektryczny Mercedes EQA. Przyjechał do Warszawy do syna, przed powrotem podjechał, aby je naładować. Użytkowaniem auta na co dzień był zachwycony. Z obsługą ładowarki też radził sobie doskonale. Jedyne, na co narzekał, to wciąż zbyt mała liczba ogólnodostępnych stacji ładowania i oczywiście trudno się z nim nie zgodzić. Sam wiele razy pisałem o tym, że ich budowa musi przyśpieszyć, bo tempo rozwoju przestało nadążać za szybkich wzrostem udziału elektryków na polskich drogach.

Zasięg na co dzień przestaje mieć znaczenie

Piszę te słowa z mojego rodzinnego domu w Jeleniej Górze, gdzie – pomimo codziennych podróży po Dolnym Śląsku liczących po 50-200 km, nie jestem w stanie rozładować akumulatora owej Skody Enyaq iV choćby do połowy, bo na drogach lokalnych i krajowych zużywa ona tu 14-16 kWh/100 km, więc jej realny zasięg w jesiennych warunkach wynosi 480-550 km. Ja z kolei podłączam ją na noc do zwykłego starego gniazdka, obniżając moc ładowania do zaledwie 2 kW i pomimo tego wskaźnik zasięgu dla mnie przestaje na co dzień istnieć. Nigdy nie wyjeżdżę tej ilości energii, dopóki nie ruszę w trasę liczącą przynajmniej 300 km autostradą czy 400-500 km drogami lokalnymi.

W domu goszczę redakcyjnego kolegę, użytkującego Volkswagena Tourana. Na tych samych drogach jego auto pali tu 6,5-7,5 l/100 km, więc jego realny zasięg to 770-890 km. Różnica jest taka, że ja zasięgiem na co dzień się nie przejmuję, a on musi dziś jednak jechać na stację zatankować samochód. Na szczęście auta spalinowe są tak praktyczne, a stacje benzynowe tak gęsto rozlokowane, że straci na to tylko 15 minut (10 minut na dojazd i 5 min na tankowanie i płacenie). W trasie powrotnej obaj dojedziemy bez przystanków do Łodzi (gdzie zostajemy na weekend), tyle, że ja podłączę na noc auto w hotelu lub pod restauracją, a jemu benzyny wystarczy jeszcze na dojazd do Warszawy.

Zużycie samochodów elektrycznych w znacznej mierze zależy od prędkości. Użytkowane na trasach lokalnych, zwłaszcza górzystych, i ładowane z domowego gniazdka znacznie potrafią obniżać koszty podróży do 5 zł/100 km, a więc ceny niższej od zakupu litra benzyny. Na autostradzie i przy korzystaniu z ultraszybkich stacji ładowania ta przewaga nad autami spalinowymi się zmniejsza, a w niektórych sytuacjach auta elektryczne stają się na takich trasach droższe. Opłacalność w dużej mierze zależy więc od tego na jakich trasach najczęściej użytkujemy auto.

Oczywiście, są miejsca i sytuacje, gdzie ładowarek, gniazdek siłowych czy choćby zwykłych gniazdek nie ma, lub brakuje czasu na ładowanie auta. Mnie, dziwnym trafem, przytrafia się to ekstremalnie rzadko, choć prowadzę dość aktywne życie, ale niektórzy mają wyjątkowego pecha i z pewnością częściej spotykają się z tym problemem (nie mylić z „przywiązaniem” kartą prasową do określonej sieci ładowania).

Większość Polaków ma gniazdko obok miejsca parkingowego

Kierowcy, którzy mają gdzie ładować auto pod własnym domem, to aż 90% mieszkańców wsi i przynajmniej 30% mieszkańców miast – tylu Polaków mieszka w domach jednorodzinnych. Do tych liczb trzeba doliczyć odsetek mieszkańców wielu domów w zabudowie szeregowej, czy mieszkańców bloków z własnym miejscem garażowym lub własnym garażem. Ci kierowcy, przesiadając się na elektryka,  jeżdżą na co dzień nawet dużym SUV-em za 8 zł/100 km, ładując go w taryfie nocnej (dziś to ok. 38 gr/kWh brutto kosztów zmiennych). Po przyszłorocznych podwyżkach nawet jeżeli miałoby to być w czarnym scenariuszu 80 gr/kWh), koszt 16 zł/100 km wciąż będzie więcej niż zachęcający. Wielu z takich kierowców w długie trasy nie jeździ wcale (przypomnę, że średni roczny dystans pokonywany samochodem osobowym to 13,4 tys. km, a połowa kierowców jeździ mniej niż 10 tys. km rocznie) lub robi to najwyżej raz na kilka miesięcy.

Dla tych kierowców, ładowanie w trasie, choć za pierwszym razem będzie stresujące, później okaże się już zwykle jednak „łatwe”, „w miarę łatwe” lub „do przeżycia”, w zależności od trasy i tempa dalszego rozwoju stacji ładowania. Ci kierowcy przez niemal cały rok nie muszą w ogóle nigdzie jeździć, aby zatankować lub naładować auto, a ładowanie w trasie to okazja od wielkiego dzwonu.

W takich miastach jak Jelenia Góra nie tylko wielu mieszkańców ma gdzie ładować auta na własnych podwórkach, ale tez może robić to za darmo na kilku miejskich słupkach.

A jeżeli mieszkamy na blokowisku lub w kamienicy, bez możliwości ładowania auta z własnego gniazdka? Gdybym chciał wyjeździć baterię od 100% do niemal 0%, potrzebowałbym na to trzech tygodni codziennego użytkowania auta. Dokładnie co tyle musiałem też z resztą tankować poprzednie auto spalinowe. Jednak na tyle często jestem w galeriach handlowych, biurowcach czy innych miejscach, gdzie mogę podłączyć auto, że temat jego zasięgu też dla mnie nie istnieje. Doładowuję tam co kilka dni więcej energii, niż jestem w stanie w tym czasie wyjeździć. Oczywiście, jest odsetek Polaków (pewnie jakieś 20-30%), które ani nie mają jak ładować auta pod domem, ani na mieście. Jest wiele miast powiatowych w naszym kraju, gdzie nie ma ani jednej ogólnodostępnej stacji ładowania. Tacy kierowcy z zakupem elektryka na pewno powinni się wstrzymać. Czy zatem pozostałe 70-80% kierowców, którzy mają gdzie ładować auta na co dzień nie będzie w stanie ogarnąć aplikacji do ładowania aut w trasie, jeżeli się od czasu do czasu w taką trasę wybiorą?

Nie jesteśmy ani głupi, ani leniwi

Faktem jest, że niedawno jeden z moich kolegów po fachu ewidentnie pomylił wtyczki do ładowania, podpiął samochód elektryczny do wtyczki AC i był zniesmaczony, że ładuje się ono jedynie z mocą 11 kW, podczas gdy producent obiecywał bodaj 100 kW (z taką mocą auto by się ładowało, gdyby podłączył je wtyczką DC). Jeżeli jednak nauczył się (w co wierzę) nie mylić benzyny z olejem napędowym na stacji paliw, to nie mylić dwóch wtyczek (większej i mniejszej) też z pewnością się w końcu nauczy. Skoro nauczył się (z pewnością) na słuch rozpoznawać ilość obrotów silnika, aby w optymalnym momencie wcisnąć sprzęgło i zmienić bieg, to dlaczego miałby po tysiącu kilometrów nie wyczuwać z jakim zużyciem energii będzie mieć do czynienia w swoim własnym aucie elektrycznym, którym jeździ na co dzień, tak aby w obawie przed zasięgiem nie stawać np. w szczerym polu na wolnej stacji ładowania w strachu?

Dla każdego, kto jeździ autem elektrycznym na co dzień, a nie jedynie testuje je od czasu do czasu (jak zdecydowana większość dziennikarzy motoryzacyjnych), to tak naturalne i oczywiste, jak rozpoznawanie na słuch obrotów silnika w aucie z manualną skrzynią. Choć to drugie, jakby się zastanowić, wydaje się o dwa poziomy trudniejsze (wsłuchując się w ryk maszyny słyszeć to ile tysięcy obrotów na minutę on wykonuje! Dla pokolenia, które będzie jeździć już tylko automatami lub elektrykami, to będzie brzmieć tak bajki z mchu i paproci). Dlatego wskaźnik zasięgu – który taką uwagę przykuwa u „niedzielnych” kierowców elektryków – przestaje mieć znaczenie dla codziennych użytkowników aut na baterie. Nawet w trasie, zwłaszcza jeżeli pokonują ją drugi czy trzeci raz, po prostu wiedzą już gdzie najlepiej podładować auto, ile im to zajmie, i tyle. Czy poradzą sobie więc z samym ogarnięciem aplikacji do ładowania?

To, że radzimy sobie jednak z Internetem i smartfonami pokazują choćby dane Związku Banków Polskich, z których wynika, że 20 mln Polaków korzysta z bankowości internetowej, a 14 mln z aplikacji bankowych na smartfonach, z czego niemal połowa korzysta z usług bankowych już wyłącznie za pomocą telefonu. Na pewno nie jesteśmy więc zbyt głupi. A ze smartfonami na pewno radzi sobie zdecydowana większość osób aktywnie podróżujący po kraju własnym samochodem. Emerytów do przesiadki na elektryka nikt w końcu zmuszać nie będzie. Auta spalinowe na polskich drogach utrzymają się z pewnością – podobnie jak np. domowe kotły na węgiel – najdłużej wśród państw wysokorozwiniętych.

Czy jesteśmy wobec tego, jak zdaje się sugerować dziennikarz Autoblog, zbyt leniwi? Sukces jaki odniosła aplikacja Orlen Vitay, gdy płocki koncern zaoferował jej użytkownikom tankowanie tańsze o 30 gr/l (była najlepiej pobieraną apką w sklepach Androida i Apple), pokazuje, że polscy kierowcy potrafią jednak korzystać ze smartfonów i robią to całkiem chętnie, jeżeli mogą zaoszczędzić na tym… 4% ceny paliwa.

Czy to oznacza, że dzisiejsza sytuacja, gdzie trzeba posiadać co najmniej kilka aplikacji, aby podróżować wygodnie po kraju, jest komfortowa? Absolutnie nie, co tłumaczyłem już w poprzednim tekście i o czym piszę od dawna. Ale jeżdżę elektrykiem po całej Europie i widzę jak szybko się to zmienia. Jeszcze kilka lat temu w niemal każdym niemieckim mieście usługi ładowania oferowała osobna firma za pomocą osobnej aplikacji. Dziś jedno konto w usłudze roamingowej załatwia temat.

Ładowanie elektryków staje się prostsze od tankowania

Dokładnie w tym samym kierunku zmierzają te usługi w Polsce. Za pomocą jednego konta, z którego korzystam na co dzień (DCS, świadczącego usługi ładowania dla marek Hyundai, Kia, Mercedes, BMW, Mini, Audi), obsługuję ładowanie na stacjach wielu różnych operatorów w Polsce (GreenWay, EV+, Ecotap, Nexity, Elocity, Noxo, 3KF, Ionity, oraz teoretycznie E.ON). Następni operatorzy już wchodzą na platformy roamingowe (Tauron), a kolejni w końcu będą zmuszeni to zrobić (jak Orlen). Uruchamiając ładowarki wszystkich tych sieci (to może być blisko połowa rynku) za pomocą tej samej karty/aplikacji za ładowanie na wszystkich tych stacjach dostaję jedną fakturę na koniec miesiąca. Na tej samej fakturze dostanę też rozliczenie za zagraniczną podróż po Europie, bo też skorzystam tam z tej samej karty/aplikacji.

Sytuacja idzie w przeciwnym kierunku – ładowanie staje się prostsze od tankowania, bo na rynek wchodzą usługi automatycznego rozpoznawania aut w momencie ich podłączania. Plug and Charge działa już np. w elektrykach Audi podłączanych do ładowarek Ionity, a kolejne grupy motoryzacyjne i marki wdrażają właśnie to rozwiązanie. Podobnie jak było z samochodami spalinowymi – kolejne funkcjonalności ułatwiają ich obsługę (no, chyba, że mówimy o konieczności dozowania AdBlue czy funkcjonowaniu auta z DPF). Podróżując po zachodnioeuropejskich autostradach co chwilę mamy hub z kilkoma-kilkudziesięcioma stacjami ultraszybkiego ładowania, więc też nie trzeba tam już nic planować, tylko zajechać na MOP. W Polsce też idziemy dokładnie w tym samym kierunku, ale – jak to zwykle bywa – z opóźnieniem względem Zachodu.

Usługa Autocharge holenderskiej sieci Fastned sprawia, że niemal każde auto można skonfigurować tak, aby ładowanie startowało zaraz po jego podłączeniu, bez konieczności szukania karty, telefonu czy wizyty w kasie.

Czy jest tak idealnie?

Brzmi cudownie, ale oczywiście nie zawsze działa idealnie. Wtyczki nie stykają, ładowarkom brakuje komunikacji, czytniki kart potrafią się rozgrzać tak bardzo, że przestają działać, w mrozach ładowanie zwalnia, w aplikacjach ładowarki niby działają, a w rzeczywistości nie. Firma obsługująca ładowarki E.ON niby udostępnia je w roamingu, ale akurat ich stacji za pomocą usługi DCS nie uruchomię itd. itp.

Z takimi sytuacjami spotkałem się kilkadziesiąt razy. Potrafią irytować, utrudniać podróż, kosztują stratę czasu. Natomiast, o ile kiedyś określiłbym ich udział na jakieś 20-30% ładowań (w takich historiach królowała Francja, choć Polska nie była wiele lepsza), to dziś jest to już raczej 5-10%, z czego sytuacji, gdzie rzeczywiście utrudnia mi to podróż (choć też udaje się je rozwiązać), jest może 1%.

Jeszcze dwa lata temu podróż po Hiszpanii elektrykiem była raczej wyprawą, ale już rok później nie mieliśmy tam już żadnych problemów z poprawnym funkcjonowaniem stacji ładowania, pomimo setek kilometrów pokonywanych każdego dnia.

Dlatego elektryki nie nadają się jeszcze dla każdego

Z powodu wysokiej awaryjności nowych usług jeszcze 2-3 lata temu elektryki nadawały się głównie dla entuzjastów, jednak dziś stają się już w miarę powszechną ofertą, która pewnie dla dobrych 70-80% kierowców będzie całkowicie wystarczającą, a pozostałe 20-30%, a więc kierowcy bez ładowarki w okolicy domu. czy jeżdżący po 1000 km bez wysiadania z samochodu, powinni poczekać. Ta technologia nie jest jeszcze dla nich. Ale pisanie o samej technologii, że się nie sprawdza, jest jak pisanie pod koniec XIX wieku o samochodach spalinowych, że nigdy nie zastąpią koni, bo są za drogie lub za mało wystawne.

Technologie wspiera:
Większość rodzin ogrzewających się węglem liczy na jego zakup po „państwowej” cenie, ale się nie doczeka. Przez pół roku PGG sprzedała 800 tys. ton, czyli 9% potrzebnego węgla. Reszta rodzin żyje złudzeniami o węglu, którego nie dostanie nawet po 3500 zł/t. A to dopiero wierzchołek góry lodowej, bo utracone przychody z węgla i prądu, którego już nie dostarczamy na eksport, sięgną 14 mld zł.