Spis treści
W dzieciństwie podróż nad Balaton zdarzało nam się rozkładać na dwa dni, bo przy marnych drogach, w ciasnych autach z kilkudziesięcioma końmi pod maską, z dziećmi na pokładzie i realną prędkością podróży z przystankami w okolicach 70 km/h ciężko było pokonać tę trasę na raz. Tydzień temu znowu zarezerwowałem pokój nad Balatonem i następnego dnia, po wcześniejszym wyjściu z pracy, zapakowaliśmy do auta przedstawiciela kolejnego pokolenia, zamknęliśmy drzwi (a właściwie to domknęły się cichutko same) i uznaliśmy, że testowane przez nas Porsche to przecież nie Fiat 126p czy Peugeot 106, jakimi podróżowałem w dzieciństwie. Trasę z Warszawy nad Balaton zrobimy wygodnie w jeden dzień. To, że to całkowicie elektryczne Porsche Taycan 4S Cross Tourismo, nie powinno mieć znaczenia. Ostatecznie jednak miało, o czym za chwilę.
Mało ultraszybkich ładowarek, choć nam wystarczyło
Jadąc w długą trasę samochodem elektrycznym z szybszym ładowaniem (a właściwie większość nowych modeli można ładować mocą 100 kW lub większą) zupełnie nie interesują nas pojedyncze ładowarki o mocach 50 kW przy galeriach handlowych, czyli zdecydowana większość dzisiejszej infrastruktury w Polsce. Średnio interesowały nas też ładowarki o mocach 100 kW stawiane na stacjach Orlenu, bo Porsche Taycan możemy ładować mocą 270 kW. Na Zachodzie takie huby super- i ultraszybkiego ładowania, z kilkoma punktami rzędu 175-350 kW każdy, znajdziemy przy autostradach i drogach ekspresowych co 50-100 km. W Polsce niemal w ogóle ich jeszcze nie ma.
Przy S8 i A1 w kierunku Ostrawy, mieliśmy tylko jedną szybszą ładowarkę (180 kW mocy), uruchomioną kilka tygodni temu przez polską sieć Noxo na MOPie w miejscowości Bełk, koło Rybnika. Jadąc z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami na całej trasie pokonaliśmy te 324 km w niespełna trzy godziny od wyjazdu z centrum Warszawy. Naładowanie tam Taycana do wystarczającego poziomu zajęło 23 minuty, a ściągnięcie dziecka ze zjeżdżalni i usadzenie go w foteliku kolejnych sześć. Po 29 minutach udało się w końcu odłączyć auto przy 85% naładowania akumulatora i ruszyć na drugi, i ostatni, postój na trasie.
Latem akumulatory muszą się schłodzić, aby przyjąć 270 kW mocy
Pomimo 20-minutowego korka pod Brnem, na oddaloną o 264 km ultraszybką ładowarkę Ionity dotarliśmy po kolejnych 2,5 godzinach jazdy przez całe Czechy z maksymalną dozwoloną tam prędkością (130 km/h). To już większa stacja − z 4 punktami oferującymi po 350 kW każdy. Zamiast spodziewanych 270 kW, jakie może pobierać Taycan, wyświetlacz zamarł jednak przy 140 kW. Był upał, a my posługiwaliśmy się nawigacją Google, zamiast wbudowaną nawigacją pokładową Porsche. Auto nie wiedziało więc, ze planujemy ultraszybkie ładowanie i nie schłodziło w drodze baterii. Zamiast 15 minut, ładowanie (do 76%) zajęło nam 25 minut. Mimo wszystko szybciej, niż pasażerowi byli gotowi do odjazu.
Ostatnie 265 km, z czego ok. 100 km drogami lokalnymi przez węgierskie miasteczka, pokonaliśmy w niespełna 3 godziny, docierając w okolice Keszthely nad Balatonem o 21:30, a więc po 9 godzinach i 30 minutach od wyjazdu z centrum Warszawy. Wokół hotelu mieliśmy do wyboru sporo zwykłych „słupków” oferujących po 22 kW mocy prądu przemiennego, czyli tyle ile może wykorzystać Taycan. Auto było więc ponownie gotowe do zwiedzania już w środku nocy, z baterią naładowaną na 100%.
Budapeszt-Warszawa w 9 godzin
Droga powrotna z Budapesztu, choć licząca więcej, bo 870 km, zajęła nam dokładnie 9 godzin. Ponownie wystarczyły nam dwie przerwy. Pierwsza, na 20 minut, po 2,5 godzinach jazdy (w nawigacji stacja Ionity była tym razem ustawiona, więc auto bez problemu przyjęło już pełne 270 kW mocy). Natomiast druga, na obiad, trwała 45 minut.
Trasa wygląda w przybliżeniu tak, jakbyśmy pokonywali ją autem spalinowym, ale – jak pisałem na początku – ostatecznie to, że podróżowaliśmy autem elektrycznym miało znaczenie. Zależało mi na przetestowaniu możliwości auta elektrycznego, więc zrobiliśmy mniej postojów i zatrzymywaliśmy się na krócej, niż zrobilibyśmy to w podróży autem spalinowym. Zrezygnowałem z popijanie w drodze kawy, bo musielibyśmy stanąć wcześniej niż po 3 godzinach jazdy. Rodzina niemal się na mnie obraziła, za to, że robimy tak krótkie przerwy i tak rzadko.
Nie mam wątpliwości, że autem spalinowym pokonalibyśmy tę trasę dłużej. Powód jest prosty, po powrocie usłyszałem od rodziny, że następnym razem chcą abyśmy robili sobie częstsze i dłuższe przerwy. Możliwości auta elektrycznego przestały być już jakimkolwiek ograniczeniem w takich rodzinnych wypadach.
Z pewnością znajdą się za chwilę czytelnicy, którzy będą przekonywać, że jadą z rodziną krócej, bo przekraczają dozwoloną prędkość o 20, 30 czy 40 km/h, zatrzymują się co 800 km, bo na tyle wystarczy im paliwa, a ich przerwy w podróży trwają 5 minut, bo tyle trwa tankowanie. Patrząc na tych samych – zapewne – kierowców siedzących w przydrożnych knajpach, stojących w kolejkach do kas, robiących zakupy w sklepikach na stacjach czy bawiących się z dziećmi na placach zabaw na MOPach, jakoś trudno mi w te historie wierzyć, ale nie wykluczam, że część z nich jest prawdziwa. Dla nas wiele modeli aut na baterie to po prostu samochody. Zamiast je tankować, podpinamy do kabla, i tyle. Cisza, brak drgań, niskie koszty ładowania, są tylko bonusem.
Koszty ładowania
Auto ładowaliśmy w cenach od niespełna 1 zł/kWh na stacji AC sieci GreenWay po powrocie do Warszawy (aby uzupełnić wykorzystaną w drodze energię), przez 1,35 zł/kWh na stacji Ionity (z darmowym abonamentem na rok), 2,69 zł/kWh na stacji Noxo za pomocą aplikacji Elocity, aż po niemal 3 zł/kWh na stacjach AC na Węgrzech. W przypadku Węgier liczyliśmy na ładowanie za 1/3 tej ceny, wykorzystując kartę sieci GreenWay, gdzie moglibyśmy skorzystać z polskich stawek za energię. Niestety, roaming GreenWay na stacjach koncernu energetycznego Elmu-Emasz (spółka z grupy E.ON, d. Innogy), nie zadziałał, co podniosło łączne koszty energii o 255 zł.
W sumie, podczas tego urlopu, pokonaliśmy niemal 2000 km, płacąc za zużytą energię nieco ponad 1000 zł. Średni koszt energii elektrycznej wyniósł więc 50 zł/100 km, ale mógłby być aż o 20 zł/100 km niższy, gdybyśmy w trasie korzystali wyłącznie z ultraszybkich stacji Ionity, a na miejscu z oferty sieci GreenWay. Oczywiście, mógłby być jeszcze niższy, zbliżając się właściwie do zera, gdybyśmy szukali darmowych stacji ładowania, których wciąż wiele w Europie, ale wybraliśmy tempo, a nie koszty.
Porównywalna sportowa limuzyna spaliłaby na tej trasie ok. 200 litrów paliwa. Nawet przy założeniu tankowania większości paliwa w Polsce i dotankowywaniu po wyższych cenach za granicą (9 zł/l) tylko niezbędnych ilości paliwa na powrót do kraju, kosztowałoby nas to ok. 1600 zł, czyli bliski 80 zł/100 km.
(Pół)inteligenta nawigacja Porsche
Wracając z Węgier przeczołgaliśmy system nawigacji Porsche z funkcją wyznaczania trasy. Teoretycznie powinna robić to tak, aby kierowca dotarł do celu w możliwie najkrótszym czasie. W praktyce miewa z tym problemy. Podczas gdy powrót trasą liczącą 870 km z Budapesztu do Warszawy zajął nam 9 godzin z dwoma postojami, taycan na starcie wyliczył, że musimy zrobić przynajmniej trzy postoje i, że dojedziemy do celu po 10 godzinach.
Nawigacja zachowuje spory margines bezpieczeństwa, co można ręcznie ograniczyć do 3% poziomu naładowania akumulatora przy dojeździe na miejsce. Jednak, jeżeli system uzna, że w obecnym tempie do ultraszybkiej stacji ładowania (350 kW) dojedziemy choćby z minimalnie mniejszą ilością energii (choć poniżej „zera” bateria i tak ma jeszcze rezerwę), to wysyła kierowcę na wcześniejsze ładowarki, choćby miały 50 kW i wymagały zjazdu z trasy. Całość generowałaby straty czasu rzędu pół godziny lub więcej. Zamiast tego taycan mógłby sugerować kierowcy lekkie zdjęcie nogi z gazu, jak robi to Tesla. Do czegoś takiego projektanci systemu Porsche nie chcieli się jednak zniżać. W praktyce często okazywało się jednak, że cały odcinek i tak pokonywaliśmy z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami, ignorując podpowiedzi auta, aby zjechać wcześniej, i dojeżdżaliśmy z zapasem baterii.
O czym warto pamiętać i jak zaoszczędzić na ładowaniu?
Wybierając się autem elektrycznym w długą trasę za granicę warto zwrócić uwagę czy mamy założone konto u jednego z dostawców usług ładowania, który oferuje szeroki dostęp do ładowarek zarządzanych przez wielu różnych operatorów sieci ładowania. To np. Shell Recharge, Plugsurfing, Chargemap, Ecotap albo usługi marek samochodowych (Kia Charge, Charge myHyundai, BMW Charging, We Charge, Power Pass, Mercedes Me Charge itp.). Może to być też jedna z aplikacji polskich operatorów, GreenWay czy Nexity, ale ich zasięgi są zwykle mniejsze od oferty dużych dostawców usług ładowania.
Jadąc w dłuższą trasę warto też zastanowić się nad abonamentem u jednego z dostawców usług ładowania, który może bardzo istotnie obniżyć nam koszty podroży. Dla przykładu mając wykupiony abonament w usługach ładowania Kia/Hyundai na sieć Ionity, zapłacimy 58 zł/m-c za obniżenie stawki za ładowanie na tych ultraszybkich stacjach z 2,99 zł/kWh do 1,35 zł/kWh. Nie trudno policzyć, że już na jednym ładowaniu na tej stacji pokryjemy miesięczny koszt abonamentu i zaoszczędzimy drugie tyle, bo pobierając 70 kWh, co wystarczy na 300 km jazdy autostradowej lub 400 km po drogach lokalnych, zapłacimy 94 zł, zamiast niemal 210 zł.
Poza tym, o ile mamy trochę czasu, możemy też skorzystać po drodze z darmowych stacji ładowania, których w Europie wciąż funkcjonuje całkiem sporo. Sposobem na tańszą podróż jest też skorzystanie z możliwości ładowania auta w domku letniskowym czy garażu hotelowym, gdzie często w ramach ryczałtu, lub już w cenie parkingu, możemy naładować pełen akumulator po przyzwoitych stawkach.
Zobacz także rozmowę z „Rzeczpospolitą” na temat eRajdu dziennikarzy WysokieNapiecie.pl Porsche Taycan na zachodni kraniec Europy kontynentalnej, czyli Cabo da Roca, w 2020 roku, a także naszą relację z tej podróży: Ile trwa i kosztuje podróż elektrycznym Porsche Taycan na koniec Europy?
