Spis treści
Najnowszy model samochodu elektrycznego z Wolfsburga – Volkswagen ID.5, który właśnie testowaliśmy, wyjeżdża z fabryki z software 3.0, czyli najnowszym oprogramowaniem rozwijanym w koncernie. Jeszcze w tym roku tę lub nowszą wersję (3.1) zyskają także wcześniejsze modele – ID.3 oraz ID.4, a także auta elektryczne z logo Seat, Cupra i Skoda. Najpierw koncern musi jednak wymienić w części tych aut… akumulatory. Polscy użytkownicy ID.3 zostaną wezwanie na akcję serwisową gdy tylko niemieckiemu producentowi uda się pozyskać akumulatory, bo dotychczas przyjeżdżały one z ukraińskiej fabryki.
Coraz większe zużycie energii przez procesor komputera samochodu, kartę graficzną, czujniki, kartę sieciową z komunikacją GSM, LTE, Wi-Fi i Bluetooth oraz mnóstwo kolejnych funkcjonalności sprawiły, że kwasowo-ołowiowe akumulatory 12V o standardowej pojemności, które zasilają wszystkie systemy pokładowe, mogłyby już nie udźwignąć wysokiego obciążenia wynikającego z nowoczesnych rozwiązań stosowanych w tych autach.
Moc pobierana przez klimatyzację, która często budzi obawy dot. zasięgu auta elektrycznego, może być nawet o połowę mniejsza od zapotrzebowania elektroniki na pokładzie. Dlatego w branży motoryzacyjnej coraz częściej można usłyszeć, że sprzedaje już komputery na kołach i oprogramowanie, a nie samochody.
Rosnące grono kierowców aut na prąd stawia bowiem producentom poprzeczkę coraz wyżej. Pierwszym kierowcom elektryków wystarczyło poczucie dołączenia do awangardy technologicznej czy ładowanie auta za darmo. W zamian wybaczali niedogodności związane z podróżowaniem wczesnymi modelami aut elektrycznych z małym zasięgiem i wolnym ładowaniem po drogach ze słabo rozwiniętą infrastrukturą. Instalowali kolejne aplikacje na telefon, aby znaleźć ładowarkę i kolekcjonowali karty, którymi mogli uruchamiać stacje ładowania różnych operatorów, niedostępnych w ramach roamingu.
Kolejna grupa kupujących e-auta oczekuje już choćby, że nawigacja pokładowa poprowadzi ich w trasie do ładowarki, którą uruchomią za pomocą karty dostarczonej przez producenta, gdzie naładują auto szybko, czyli na stacji o dużej mocy i w takim momencie, gdy bateria będzie już mocno rozładowana. A najlepiej, aby znalazła im jednocześnie taką ładowarkę, gdzie zapłacą najmniej.
Jak producenci aut radzą sobie z nawigowaniem po ładowarkach?
Do niedawna najbardziej zaawansowany system predykcji zużycia energii i planowania trasy miała Tesla. Komputery pokładowe amerykańskiej marki pokazują prognozowane zużycie na danej trasie, uwzględniając m.in. ograniczenia prędkości, nachylenie terenu, wykorzystanie HVAC (ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji), temperatury, a niedawno spółka zapowiedziała dorzucenie do tego zestawu także przewidywaną temperaturę, wilgotność i wiatr na całej trasie. Wszystko po to, aby co do minuty i co do kilometra wyliczyć optymalną trasę wraz z ładowaniem auta (o ile pęcherz kierowcy wytrzyma). Tesla nie potrafi jednak dziś zupełnie zaplanować trasy z wykorzystaniem stacji ładowania innych operatorów, czy optymalizować jej ze względu na koszty podróży (a stawki nawet na Superchargerach Tesli, mocno się różnią).
Te wszystkie parametry łączy, najbardziej zaawansowany dziś system planowania trasy autem elektrycznym − A Better Routeplanner (ABRP) tworzony przez szwedzki start-up Internio. Szwedzi w trzy lata zbudowali mechanizm planowania trasy oparty na setkach danych z map dróg, sytuacji drogowej, sytuacji meteorologicznej, map stacji ładowania, danych od operatorów stacji ładowania, a od niedawna także danych od dostawców usług ładowania o cenach i wielu innych. Ich dane są na tyle wiarygodne, że – jak wynika z informacji portalu WysokieNapiecie.pl − sięgnął po nie Volkswagen.
Planowanie trasy oparte na silniku ABRP znajdziemy w software 3.0 i 3.1, implementowanym przez niemiecki koncern w autach elektrycznych zbudowanych na platformie MEB, czyli m.in. Volkswagenie ID.3, ID.4 oraz ID.5, a także Skoda Enyaq i Skoda Enyaq Coupe. Koncern z Wolfsburga chce docelowo posiadać jak najwięcej cyfrowych kompetencji wewnątrz korporacji, bo uważa, że to będzie jednak z głównych przewag konkurencyjnych przyszłości. Grupa Volkswagena od 2018 roku rozwija spółkę Cariad, która tworzy oprogramowanie dla samochodów z koncernu i według Herberta Diessa będzie dzięki niej „drugą co do wielkości firmą programistyczną w Europie” po SAP. To kosztuje jednak gigantyczne pieniądze.
Zupełnie inaczej na sprawę patrzy szwedzkie Volvo, kontrolowane przez chiński koncern Geely. Nie zamierza ono (na razie) rozwijać niezwykle drogiego oprogramowania. Zamiast tego Szwedzi montują w pojazdach z logo Volvo i Polestar system operacyjny Android Automotive, rozwijany przez Google wspólnie z Intelem i kilkoma innymi koncernami. Gigant z Doliny Krzemowej ma dziś niezaprzeczalnie najlepszą nawigację, a to już połowa sukcesu w przypadku samochodu. Szwedzi musieli jednak poświęcić trochę czasu na integrację amerykańskiego oprogramowania z ich autami i są dziś uzależniani od kierunków rozwoju, jakie narzuci Google. Musza się też liczyć z tym, że te same funkcje, jakie wprowadzi w oprogramowaniu Google, będą pojawiać się też w modelach konkurencyjnych koncernów.
ABRP i We Charge w Volkswagenie
W nowej nawigacji Volkswagena w oczy rzuca się przede wszystkim, z pozoru, bardzo dokładna, mapa zasięgu – nierównomierne kontury pokazują gdzie dojedziemy z uwzględnieniem istniejących dróg, a nawet promów. Dlatego, będąc w Warszawie, zobaczymy np., że bez ładowania dotrzemy choćby do… Helsinek. Rzeczywiście, spokojnie dojechalibyśmy do Gdańska (340 km), stamtąd moglibyśmy wziąć prom do Nynashamn, stamtąd podjechać kawałek do Sztokholmu i znów wjechać na prom do Helsinek. Rzeczywiście dotarlibyśmy tam z Warszawy bez ładowania.
Gorzej, jak rzeczywiście będziemy chcieli dojechać do Helsinek, bo auto zrobi wszystko, aby jednak przeprowadzić nas lądem aż do Tallina (mimo włączonej opcji korzystania z promów). Być może to kwestia godziny – zbyt długo musiałbym czekać na najbliższych prom, a być może jest to jednak pewna niedoróbka. Szkoda, że jednak nawigacja nie daje tu kierowcy wyboru. Jeszcze. Natomiast świetnie, że pokazując zasięg uwzględnia także rodzaj dróg – jadać po drogach krajowych możemy zużyć nawet o 50% mniej energii niż na autostradzie, co przełoży się na zasięg. Silnik ABRP zainstalowany w oprogramowaniu Volkswagena bierze to pod uwagę.
Druga istotna kwestia to integracja nawigacji z ofertą dostawcy usług ładowania dla klientów Volkswagena − czyli Elli. Koncern z Wolfsburga zainwestował w tę firmę w 2020 roku i dziś to ona dostarcza usług ładowania m.in. kierowcom Volkswagena (usługa We Charge), Skody (Powerpass) i Seat oraz Cupra (Easy Charging).
W systemie ID.5 możemy zaznaczyć, aby nawigacja prowadziła nas wyłącznie po stacjach obsługiwanych przez We Charge, czyli operatorów, którzy zawarli z Elli umowy roamingowe (w Polsce to np. sieci GreenWay, Ionity, EV+). Dzięki temu dojeżdżając do ładowarki wiemy, że uruchomimy ładowanie za pomocą karty/aplikacji volkswagena i za ładowanie zapłacimy w ramach jednej faktury. A jeżeli mamy wykupiony abonament, to wiemy też dokładnie ile zapłacimy, bez względu na cennik danego operatora.
Chwilową wadą Elli, z punktu widzenia polskich kierowców jest fakt, że firma dopiero buduje swoją ofertę roamingową i z niektórymi sieciami nie ma jeszcze umów (np. z Ecotap/LMS Polska). Stale poszerza jednak ofertę − niedawno udostępniła klientom popularnych marek VAG stacje ładowania E.ON, których sporo znajdziemy w Warszawie.
Android Automotive i Plugsurfing w Volvo
Bez względu na to jak bardzo starają się dziś udoskonalać swoje nawigacje producenci samochodów, i tak odstają one od nawigacji Google Maps – zarówno pod względem intuicyjność jak i informacji o warunkach drogowych. Powód jest prostu – po drogach porusza się znacznie więcej osób ze smartfonami z Androidem niż samochodów monitorowanych przez Volkswagena. I to właśnie jedna z podstawowych zalet Android Automotive, jakie w swoich autach montują Volvo i Polestar.
Sprawdziliśmy jak ten system funkcjonuje w elektrycznym Volvo C40 i mamy mocno mieszane uczucia. Już na wstępnie w egzemplarzu testowym, z kierownicą którego usiedliśmy… nawigacja zawiesiła się i tyle z niej mieliśmy. Choć my pokonywaliśmy kolejne setki kilometrów, auto na mapie wciąż stało w miejscu. Podobno rzadko, ale się zdarza. No cóż. Sprawdziliśmy więc jak wylicza drogę, a później zmieniliśmy auto, gdzie nawigacja działała już bez najmniejszych problemów.
W trasie nawigacja zawsze zakłada, że powinniśmy przyjechać na ładowarkę przynajmniej z 12% energii w baterii. Nie da się tego parametru zmienić, co już jest pewnym ograniczeniem. Czas ładowania? Po 40 i 50 minut na ładowarkach, no cóż… sporo. W dodatku nawigacja podpowiada, abym na przedostatnim postoju naładował auto tak, żebym dojeżdżając do domu miał aż 30% energii w akumulatorze. Po co? W rzeczywistości naładowałbym auto tak, aby dojeżdżając zostało mi 2-5%. Wieczorem podłączę auto w pobliżu domu i zamiast tracić czas w podróży, auto naładuje się gdy będę spać. Jednym słowem dałoby się tę trasę znacznie zoptymalizować.
Google podaje jednak liczbę, moce i aktualną dostępność poszczególnych punktów ładowania, podobnie jak Volkswagen − za to plus. Od razu pokazuje też czy mamy do czynienia ze stacją „bardzo szybką” (np. 175 kW, 350 kW), „szybką” (np. 50 kW), czy „średnią” (poniżej 50 kW DC, ale też AC o mocy np. 22 kW). To także ułatwia szybki wybór ładowarki z jakiej chcielibyśmy skorzystać, choć wrzucenie do jednego worka „średnia” ładowarek DC i AC o mocy np. 40 kW jest sporym nieporozumieniem, bo różnica w czasie ładowania w przypadku wielu aut będzie co najmniej czterokrotna.
Na plus trzeba zapisać też Googlowi, że „widzi” jaki operator zarządza stacją i czy ma umowę roamingową z poszczególnymi dostawcami usług ładowania, w tym z Plugsurfingiem, na współpracę z którym zdecydowało się Volvo. To też ułatwia dobór stacji ładowania, które powinniśmy uruchomić za pomocą karty lub aplikacji Plugsurfing.
W nawigacji możemy jednak zaznaczyć też wielu innych dostawców usług ładowania, z jakich korzystamy – np. Shell Recharge, ChargeMap Pass, E.ON Drive, DKV, EnBW, Ionity i in. (w Polsce zapewne też GreenWay). Google w dodatku podpowiada najczęściej wybieranych dostawców w danym kraju. To duża zaleta nawigacji niezwiązanej z konkretną marką.
Sam Plugsurfing jest dziś w Polsce jednak równie słabo obecny co Elli Volkswagena. Sporym zaskoczeniem są jednak stawki jakie Plugsurfing oferuje na stacjach ładowania GreenWay o mocy do 100 kW włącznie – 1,65 zł/kWh, bez wykupowania abonamentu. Do znacznie mniej niż zapłacilibyśmy standardowo za pomocą aplikacji samego GreenWay’a i porównywalna cena jako moglibyśmy uzyskać opłacając tam abonament (kliencie GreenWay’a płacący 29,87 zł miesięcznie zapłacą na tych złączach 1,62 zł/kWh). Kartą Plugsurfing nie ma jednak sensu odpalać ładowania AC na stacjach tej sieci, bo zapłacimy tyle samo, czyli 1,65 zł/kWh Skorzystać z dobrych cen oferowanych przez Plugsurfing mogą jednak wszyscy, bo to ogólnodostępna usługa. Volvo nie zyskuje za jej pomocą żadnej przewagi nad konkurencyjnymi producentami samochodów.
Czas i pieniądze grają rolę
Szwedzki producent z chińskim kapitałem nie wierzy, że to właśnie usługi ładowania i oprogramowanie samochodów będą w przyszłości stanowić jedną z kluczowych różnic między producentami, w co wierzy Herbert Diess i Volkswagen? Być może tak, a być może po prostu przeliczył, że nie ma sensu inwestować dziś miliardów w pisanie własnego oprogramowania, bo lepiej skupić się na razie na gamie modelowej? Jest też i trzecia opcja – Volvo nieco późno weszło w elektromobilność, ale ma za to jedne z najbardziej ambitnych planów – za 8 lat (od 2030 roku) firma chce produkować wyłącznie samochody z napędem elektrycznym i być może uznała, że zarówno w zakresie oprogramowania jak i usług ładowania szybciej będzie kupić istniejące rozwiązania, niż inwestować we własne.
Na jakim systemie operacyjnym jeździsz?
Żadne z podejść nie jest dziś bezsprzecznie lepsze. Za to obserwowanie jak oba podejścia się sprawdzają, będzie ciekawym doświadczeniem. Tymczasem są już i tacy producenci, którzy najwyraźniej chcą stanąć w rozkroku… proponując klientom oba rozwiązania. BMW, które dziś ma system operacyjny rozwijany w ramach koncernu na bazie Linuxa chce, oprócz niego, zaoferować swoim klientom także Android Automotive. – Założenie jest takie, że klient sam wybierze sobie system operacyjny, którego chce używać w aucie – słyszymy w bawarskim koncernie.
Tak więc już niedługo wybór samochodu będzie tylko jedną z rozterek. Kolejną będzie wybór systemu operacyjnego jaki sobie w nim zainstalujemy i wybór karty do ładowania, której będziemy używać.
