Spis treści
System EIPA (Ewidencja Infrastruktury Paliw Alternatywnych) pojawił się jako pokłosie udziału Polski w PSA IDACS (Programme Support Action on ID issuing and data collection for alternative fuels) obok której w konsorcjum występują również Austria, Belgia, Czechy, Chorwacja, Francja, Niemcy, Grecja, Węgry, Litwa, Luksemburg, Holandia, Portugalia, Słowenia i Hiszpania.
3,5-letni Projekt, kończący się w bieżącym roku (2019-2022), miał na celu pilotażowe (biorąc pod uwagę niekompletną reprezentację krajów członkowskich) połączenie wysiłków uczestników konsorcjum w celu ustalenia wystandaryzowanych zasad zbierania danych dotyczących (infrastruktury) paliw alternatywnych (poza elektrycznymi ładowarkami publicznymi, również punktów tankowania wodoru oraz, opcjonalnie, CNG, LNG czy wysokoprocentowych mieszanek biopaliw) i ich udostępniania poprzez tzw. Narodowe Punkty Dostępowe (NAP – National Access Points. W Polsce te funkcję pełni właśnie EIPA)Celem równorzędnym było ustalenie procesu nadawania unikalnych identyfikatorów dla dostawców usług ładowania (eMSP – eMobilty Service Provider) i operatorów stacji ogólnodostępnych (CPO – Chargepoint Operator).
Szerszy kontekst tych działań możemy poznać w dokumentach europejskich. Jak czytamy w Komunikacie Komisji Europejskiej pt. „Strategiczny plan wdrażania określający zestaw dodatkowych działań wspierających szybki rozwój infrastruktury paliw alternatywnych” z 14.07.2021 r.:
Komisja popiera działanie wspierające program „Gromadzenie danych dotyczących punktów ładowania/tankowania paliw alternatywnych oraz niepowtarzalnych kodów identyfikacyjnych związanych z podmiotami działającymi w dziedzinie elektromobilności” (PSA IDACS) wraz z państwami członkowskimi w celu usprawnienia gromadzenia danych dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych, określenia innych potencjalnych potrzeb oraz usprawnienia tworzenia nowych usług cyfrowych poprzez ułatwienie interakcji danych między przedsiębiorstwami a administracją publiczną (B2G), między przedsiębiorcami (B2B) oraz między przedsiębiorstwami a konsumentami (B2C).
Obecnie podstawowe dane dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych, takie jak ich lokalizacja i dostępność, często nie są wymieniane ani dostępne. Dane te muszą być tworzone, w razie potrzeby, i udostępniane w prosty sposób i bez ponoszenia kosztów, za pośrednictwem wspólnej architektury danych. W związku z tym infrastruktura ładowania i tankowania musi być przystosowana do spełnienia niezbędnych wymogów dotyczących danych za pośrednictwem interoperacyjnej infrastruktury danych, służącej wsparciu wymiany danych w interesie publicznym. Na tej podstawie można świadczyć konsumentom zaawansowane usługi cyfrowe, co pozwoli na pojawienie się nowych możliwości rynkowych i jednoczesną poprawę doświadczeń użytkowników. Jest to oczywiste w przypadku danych dotyczących cen: użytkownicy pojazdów elektrycznych powinni wiedzieć, ile zapłacą w danym punkcie ładowania, zanim faktycznie do niego pojadą, aby mogli podjąć świadomą decyzję odpowiadającą ich potrzebom. Przejrzysta wymiana danych dotyczących cen będzie ponadto wspierać rozwój uczciwych cen za e-roaming w całej UE.
Cel minimum został osiągnięty – dzięki przydzieleniu Urzędowi Dozoru Technicznego roli polskiego IDRO (ID Registration Organization) i powołaniu do życia EIPA oraz procesów satelickich, Polska zarządza przyznawaniem identyfikatorów poszczególnym graczom rynkowym na jej terenie. Dzięki powstaniu wspólnego repozytorium (IDRR- ID Registration Repository) będzie koordynować funkcjonowanie i ewidencję graczy, którzy już dokonali rejestracji w pozostałych krajach należących do konsorcjum. Przypomnijmy, chodzi o 5 znaków (z których pierwsze dwa to oznaczenie kraju rejestracji i/lub operacji a pozostałe 3 znaki to te wymagające koordynacji (np. polski operator stacji ładowania firma Greenway posługuje się kodem PL-7R5).
Jak wygląda poziom i perspektywa realizacji pozostałych celów wskazanych powyżej z polskiej perspektywy?
System w założeniu ma być również lokalnym repozytorium danych dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych. Ma służyć zarówno do celów wewnętrznych – unifikacji informacji o rynku, jak i generowania statystyk unijnych – w ramach DATEX II, obejmującego zarówno ewidencję samej mobilności jak i infrastrukturę jej służącą.
EIPA została stworzona, aby gromadzić dane z ogólnodostępnych stacji ładowania (o ich lokalizacji, mocy, aktualnej dostępności czy cenach ładowania), i z chwilą powstania zaadresowała szereg obowiązków raportowych wyłącznie do Operatorów Ogólnodostępnych Stacji Ładowania.
Wspólna architektura danych
Dane te funkcjonują w systemach do zarządzania stacjami ładowania i są już przedmiotem transferów pomiędzy tymi systemami poprzez dedykowane protokoły i platformy roamingowe takie jak Gireve czy Hubject, pełniące rolę swoistych marketplace dla poszukujących się wzajemnie operatorów ogólnodostępnej infrastruktury CPO i dostawców usług ładowania eMSP.
W szczególności atrakcyjny wydawałby się otwarty (open source) protokół OCPI którym posługują się niektóre platformy i operatorzy oraz dostawcy łączący bezpośrednio swoje systemy. Protokół ten obejmuje definicję uczestnika systemu pod nazwą „hub” który niemal w całości odpowiada funkcjonalności National Access Point – gromadzenia i udostępniania danych statycznych i dynamicznych dotyczących infrastruktury ładowania zaangażowanymi uczestnikami rynku oraz potencjalnie innymi zainteresowanymi.
Podczas gdy inne kraje stworzyły analogiczne do EIPA systemy skrupulatnie analizując rozwój rynku i realizujące się na nim oddolnie inicjatywy integracji i współpracy, oraz wzięły pod uwagę możliwości jakie dają protokoły komunikacyjne wykorzystywane w operacyjnych relacjach między firmami CPO i eMSP (otwarty protokół OCPI jest wykorzystywany przez portugalski odpowiednik EIPA), współpracując przy tym blisko z uczestnikami rynku, w Polsce, przy realizacji EIPA postawiono na stworzony specjalnie (czytaj unikalny) interfejs oparty o mechanizmy REST API.
Brak ponoszenia kosztów
Ta decyzja była pierwszą kosztotwórczych decyzji polskiej administracji związaną z wdrożeniem systemu EIPA dla, znajdującego się wciąż w fazie embrionalnej, polskiego rynku elektromobilności. Wpłynęła również na poziom skomplikowania i czas poświęcony na uruchomienie usług ładowania zgodnych z prawem.
Od chwili pojawienia się obowiązku, zwłaszcza dla Operatorów (CPO) wykorzystujących licencjonowane wersje ogólnoeuropejskich systemów do zarządzania stacjami (w oparciu o formułę SaaS), dostosowanie się do wymogów EIPA stanowiło (i w niektórych przypadkach stanowi nadal) nie lada problem.
Część z nich nadal czeka w kolejce na wdrożenie w wykorzystywanych przez siebie licencyjnych systemach do zarządzania stacjami tej stricte polskiej specyfiki. Wdrożenie pełnego interfejsu zasilania danymi EIPA(w szczególności dynamicznymi, dotyczącymi dostępności punktów ładowania – których z obiektywnych przyczyn nie da się wprowadzić do systemu EIPA ręcznie) do płenej automatyzacji procesu wymaga zaangażowania dostawcy systemu, co nie jest łatwe do zrealizowania z perspektywy wyłącznie jednego rynku (na chwilę obecną nadal niszowego jeśli chodzi o wielkość). W związku z tym niektórzy operatorzy realizowali obowiązki za pomocą samodzielnie stworzonych prowizorycznych sub-interfejsów lub (niestety) markowali podawanie pełnych i aktualnych danych.
Należy wspomnieć też o tym, że jakiekolwiek modyfikacje specyfikacji i interfejsu będą generować podobny problem w przyszłości. Natomiast wszystkie „nadprogramowe” wydatki podmiotów uczestniczących w organizacji dostawy usług ładowania, wcześniej czy później znajdą się w rachunkach klientów indywidualnych.
Problemy jakościowe
Skutkiem splotu powyższych okoliczności był historycznie niepokojąco wysoki poziom błędów jakie pojawiały się i funkcjonowały w zbiorze danych EIPA od początku jej funkcjonowania. Z uwagi na specyficzny sposób przekazywania danych i problemy po stronie systemów nadających (często też niezgodność czy niezrozumienie metodyki), oraz z uwagi na praktyczny brak administracji merytorycznej po stronie UDT, jeśli chodzi o weryfikację danych wchodzących do systemu, informacje zgromadzone i udostępniane przez EIPA były okresowo lub permanentnie niekompletne, nieaktualne, niespójne logicznie i czy zdublowane. Odnotowywane były też niewytłumaczalne redukcje bazy danych, do których nie przyznawali się sami operatorzy. Efektem tego jest na dziś kompletny brak wiarygodności bazy jako faktycznego odzwierciedlenia stanu infrastruktury w Polsce. Widać to choćby w bardzo dyplomatycznych i asekuracyjnych zastrzeżeniach (disclaimer) czynionych przez podmioty które przetwarzają i publikują zawartość bazy EIPA lub opierają się na jej statystykach.
Od strony wygody użytkowania też nie jest najlepiej, pomimo wymagających odnotowania licznych zmian na stronie internetowej EIPA Mało wygodny w użyciu i ograniczony interfejs użytkownika oraz praktyczny brak promocji narzędzia pośród użytkowników samochodów elektrycznych powoduje że z pewnością EIPA nie jest ich pierwszym wyborem jeśli chodzi o źródło informacji o stacjach ładowania (te ostatnie jako takie nawet nie występują jako element wyświetlanych na mapie danych, gdyż system prezentuje tylko informacje dotyczące baz (ang. pools) czyli fizycznych lokalizacji w których występują stacje, oraz punktów ładowania jakie na stacjach funkcjonują.
Pośród zwykłych użytkowników samochodów elektrycznych trudno znaleźć wielu zapaleńców zajmujących się ściąganiem plików w formacie JSON i ich obróbką oraz analizą w bazach danych, żeby wyciągnąć aktualną informację o interesujących lokalizacjach, stacjach czy punktach ładowania. Docelowo nie jest to na pewno optymalny model dostarczania informacji do konsumenta.
Powyższe składa się na pełen obraz (niestety) bardzo małej przydatności zarówno dla użytkowników jak i analityków rynku czy statystyków oraz dolegliwej niekompatybilności z rozwiązaniami będącymi w dyspozycji zobowiązanych dostarczycieli danych.
Dodatkowo, w świetle braku publikacji jakiejkolwiek mapy drogowej dotyczącej planu jego rozwoju, system EIPA stanowi odrębny byt informatyczny i zdaje się realizować wyłącznie minimalne założenia PSA IDACS oraz obowiązki Polski jako członka konsorcjum, ale bez (dzielonej z otoczeniem) refleksji w jaki sposób zintegrować rynek lub pomóc w jego rozwoju.
Dowodem na to że od perspektywy dalszego wykorzystania gromadzonych danych czy podniesienia użyteczności ich zbierania ucieka się na razie w nieokreśloną przyszłość, jest decyzja o ograniczeniu przetwarzania danych dostawców usług ładowania (eMSP) wyłącznie do ich rejestracji (odpłatnej). Jak wyjaśnia Ministerstwo Klimatu i Środowiska w wykazie prac legislacyjnych z 12.01.2022 „(…) informacje dotyczące liczby stacji, na których działa dostawca usługi ładowania nie będą gromadzone w systemie, w związku z czym dostawcy usługi ładowania będą ponosili stałą opłatę za nadanie i utrzymanie numeru EIPA, niezależnie od ilości stacji, na których będą prowadzili działalność.”
Warto wspomnieć, że do momentu wejścia w życie nowelizacji ustawy o elektromobilności w grudniu 2021, funkcjonowały przepisy które uniemożliwiały faktyczne i legalne funkcjonowanie samodzielnym Dostawcom Usługi Ładowania (nie posiadającym jednocześnie stacji ładowania).
Dostawcy usług ładowania w poprzednim porządku prawnym byli definiowani wyłącznie przez posiadanie zawartych umów na dostawy energii do punktów ładowania, na których mieli świadczyć swoje usługi. Zestaw tych przepisów dla eMSP, zawarty w Prawie energetycznym i ustawie o elektromobilności, był fizycznie niewdrażalny w polskich realiach prawnych i faktycznych. W związku z tym żaden z „czystych” dostawców usług ładowania nie mógł się taką umową wykazać, nie posiadając praw do punktu przyłączenia do sieci elektroenergetycznej. Dostawców więc, zgodnie z prawem, nie było, poza tymi którzy łączyli działalność operatorską i dostawę usług.
W obecnym porządku zniknął kuriozalny obowiązek posiadania kontraktu na energię a dostawcy usług ładowania zyskali swoją podmiotowość opartą o podstawowy zakres wykonywanych czynności. Natomiast w pakiecie powitalnym dostali obowiązek rejestrowy, nie powiązany z żadnym wymiernym efektem informacyjnym dla rynku jako takiego (fakt bycia zarejestrowanym dostawcą usługi ładowania nie przekłada się na informację o tym gdzie i za ile można z jego usług skorzystać), połączony natomiast z dodatkowym kosztem na potrzeby rejestracji.
Za dostarczanie informacji na temat cen na stacjach ładowania nadal odpowiedzialni są zgodnie z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych Operatorzy. Czyli problem czy i jak umieszczać w systemie informację o cenach (mogących się różnić w zależności od tego z którego dostawcy korzystamy) nie został w żaden konstruktywny sposób rozwiązany w świetle wymagań regulacyjnych. Operatorzy ograniczają się na dzisiaj do podania własnego cennika usług.
Dalsze wykorzystanie danych – brak mapy drogowej] Interoperacyjność
Na dziś nie zostały rynkowi polskiemu zakomunikowane jakiekolwiek kierunki dalszego rozwoju systemu i wykorzystania danych rejestrowych i bazy, w szczególności w odniesieniu do dostawców usług ładowania. Biorąc pod uwagę punkt wyjścia projektu PSA IDACS, czyli nieformalny standard EMI3 jaki opisał aktorów (w tym operatorów, dostawców, infrastrukturę ale także użytkowników czy kontrakty), dane i tzw. use cases – czyli procesy zachodzące pomiędzy nimi na rynku elektromobilności, można spodziewać się, że poza pełnym sformalizowaniem obecnego zakresu na poziomie unijnym będą następować kolejne kroki a dane będą wykorzystywane szerzej niż tylko do celów rejestracyjnych.
Wnioski jakie można wysnuć z dotychczasowego procesu nie są specjalnie optymistyczne – . Pośpiech pod presją terminów (wprowadzenie EIPA wraz z ustawą o elektromobilności bez przygotowania i komunikacji z branżą), brak planu (mapy drogowej, komunikacji z wyprzedzeniem czy etapowania wymagań), w efekcie realizacja wyłącznie celów minimum i to w zakresie administracji z pominięciem celów czy potrzeb rynku. Również kolejność wprowadzania elementów systemowych może budzić niepokój – obowiązki rejestracyjne (czysta administracja) i w ślad za nią wprowadzane są opłaty jako pierwsze, być może jedyne, elementy. Użyteczność wprowadzanych funkcjonalności dla interesariuszy czy wygoda użytkowników niestety nie znalazły się na priorytetowych pozycjach.
Budowa i dalszy rozwój systemu w oderwaniu od procesów biznesowych uczestników rynku i narzędzi jakie służą dziś do jego obsługi, będą tylko ten problem pogłębiać. Moment i zakres w jakim wymogi EIPA ponownie zapukają do drzwi systemów komercyjnych pozostaje niewiadomą.
Im później się o tym przekonamy i im większy będzie rozdźwięk pomiędzy wykorzystywanymi przez biznes mechanizmami a wymogami administracyjnymi rozwijanymi niejako równolegle, tym większe będą też koszty, w których wdrażane właśnie opłaty rejestracyjne, będą stanowić jedynie wierzchołek góry lodowej.
Wielkość tej góry jest jednym z istotnych czynników, które mogą przesądzić o tym czy Polska będzie atrakcyjnym rynkiem dla podmiotów z branży elektromobilności. Dopływ nowego kapitału (zarówno rodzimego jak i zagranicznego) na rynek budowy i obsługi infrastruktury jest bowiem krytyczny dla powodzenia zeroemisyjnej transformacji. Klimat dla takich inwestycji kształtują prawne obowiązki i użyteczność rozwiązań regulacyjnych.
Ograniczenie działań do obszaru stricte administracyjnego ma też istotne znaczenie dla samego procesu jeśli chodzi o budżet który administracja zamierza zgromadzić na potrzeby obsługi, utrzymania i potencjalnie rozwoju EIPA. Trudno dzisiaj jednoznacznie wskazać jakie mechanizmy kontrolne czy egzekucyjne może zastosować UDT, aby nadzorować, czy skutecznie dochodzić opłat należnych od dostawców z 16 krajów-członków konsorcjum PSA IDACS (do nich ograniczone są możliwości rejestracji w EIPA). Dziś, z uwagi na mrożący efekt wcześniejszych regulacji, praktycznie nie ma na rynku czystych dostawców usług ładowania, a ci istniejący to firmy operujące z zagranicy. Obowiązkowy proces rejestracji jest dla nich jedynym punktem styku z całym polskim oficjalnym systemem. W efekcie opłaty będą zapewne uiszczać głównie polskie firmy, co stawia pod znakiem zapytania opisywany mechanizm jako skuteczny sposób zapewnienia budżetu. Jeśli środki gromadzone tą metodą okażą się niewystarczające na potrzeby utrzymania administracji i jej procesów, istnieje spore ryzyko, że niebawem zobaczymy aktualizację cennika wprowadzanego w najbliższy czwartek.
Czy środki gromadzone z opłat przełożą się efektywnie na to, żeby sytuacja z EIPA znacząco uległa poprawie, będziemy mieli zapewne okazję przekonać się dopiero w praktyce najbliższych miesięcy.
Ekspert, konsultant rynku elektromobilności; doradzający strategicznie i operacyjnie przedsiębiorstwom zainteresowanym wejściem na rynek e-mobility w Polsce; trener i autor profesjonalnych szkoleń;(2020-2021) dyrektor ds. rozwoju w Polskim Stowarzyszeniu Paliw Alternatywnych (PSPA) ;(2017-2019) menedżer odpowiedzialny za budowę biznesu emobility w PGE.
