Spis treści
BMW, po wypuszczeniu pierwszego seryjnego elektryka – BMW i3 – który zrobił karierę dzięki sportowym osiągom, szybkiemu (wówczas) ładowaniu baterii i niewielkiemu zużyciu energii, długo kazało czekać na kolejne bateryjne modele.
W tym czasie dojrzewała technologia kluczowego komponentu – baterii. W końcu oferowane przez akumulatory litowo-jonowe parametry (ilość prądu akumulowana w przeliczeniu na wagę i objętość akumulatora oraz możliwość ładowania ich wysoką mocą bez znacznej degradacji ogniw) stały się wystarczające, aby zelektryfikować kolejne (czyt. większe i bardziej energochłonne) modele z gamy.
Cena BMW iX3
Wybór padł na segment, o który producenci premium toczą najcięższe boje – D-SUV. Nieco wcześniej elektryki w tym segmencie wypuścili już Jaguar (I-pace, kosztujący przynajmniej 364 tys. zł) i Mercedes (EQC, wyceniany na przynajmniej 347 tys. zł), a do gry włączyła się właśnie Tesla (model Y z cennikiem startującym od 300 tys. zł). Na ich tle BMW iX3 jest wręcz w promocyjnej cenie – w najsłabszej konfiguracji kosztuje 287,5 tys. zł. To o 37% więcej od najbiedniejszej wersji benzynowego X3, ale nieznacznie mniej od równie mocnych i porównywalnie wyposażonych wersji benzynowych, hybrydowych i diesla.
Podstawowa konfiguracja jest już bowiem całkiem bogata. Standardowe wyposażenie iX3 to m.in. panoramiczny rozsuwany dach, adaptacyjne reflektory LED, automatyczne światła drogowe, ambientowe oświetlenie kabiny, każdy z sześciu dostępnych lakierów, pompa ciepła, spora bateria (o pojemności 74 kWh netto) i ładowarka pokładowa 11 kW oraz obsługa ładowania DC z mocą 150 kW. W standardzie auto oferuje też bardzo płynnie działający system jazdy z wykorzystaniem wyłącznie pedału przyśpieszenia – auto dostosowuje poziom rekuperacji do prędkości, aż do całkowitego zatrzymania wraz z funkcją auto hold.
W najtańszej wersji dostaniemy też system autonomicznej jazdy, utrzymujący auto w pasach ruchu, dostosowujący jego prędkość do poprzedzających pojazdów, wskazującego ograniczenia prędkości (zamiast automatycznego dostosowania do znaków auto sugeruje nam tylko prędkość, którą potwierdzamy jednym przyciskiem na kierownicy) oraz zatrzymującego go i ruszającego w korkach. Autonomia radzi sobie dobrze nie tylko na łatwych drogach bezkolizyjnych, ale też na krętych górskich drogach lokalnych. Pod względem działania systemów autonomicznej jazdy BMW jest dziś w ścisłej światowej czołówce i iX3 to potwierdza.
Jeżeli chcemy skorzystać też z wyświetlacza head-up (naszym zdaniem jednego z najlepszych na rynku pod względem dostępnych informacji i sposobu ich prezentacji) czy kamer 360 st. oraz skórzanych foteli i akcentów stylistycznych, musimy dołożyć jeszcze 33 tys. zł do pakietu impressive. Do tego pakietu za 1000 zł dokupić możemy jeszcze rejestrator wideo, który nagrywa obraz przed i za samochodem, a w przypadku wyczucia kolizji drogowej lub uszkodzenia zaparkowanego auta zapisze obraz z 20 sekund przed i po zdarzeniu. Jako opcję dokupić możemy też hak holowniczy (auto może ciągnąć do 750 kg).
Elektryczna wersja BMW X3
Co otrzymamy za te 287-320 tys. zł? Elektryka, który jest niemal kopią najnowszej generacji spalinowego i hybrydowego modelu X3. Wierni klienci marki w iX3 poczują się jak u siebie – auto jest zbudowane na wspólnie platformie dla modeli spalinowych i elektrycznych, dzięki czemu sylwetką i wnętrzem bardzo mocno przypomina popularne wersje spalinowe. Nawet bagażnik (510 litrów lub 1560 l po złożeniu siedzeń) ma niewiele mniejszy od wersji z silnikami spalinowymi. Z tyłu wciąż jest na tyle dużo miejsca, aby dwoje dorosłych w towarzystwie fotelika dziecięcego nie narzekało na ścisk (o ile nie będą mieć przed sobą wielogodzinnej podróży).
Oczywiście w mieście niemal zawsze elektryczna wersja X3 będzie na pierwszych metrach szybsza od spalinowych sióstr, i to pomimo tylko tylnego napędu. Silnik elektryczny o mocy maksymalnej 210 kW (80 kW mocy ciągłej) i 400 Nm nie pozwoli kierowcy irytować się dziurą przy przyśpieszaniu na autostradzie. Ale nie czyni z tego modelu demona prędkości. Auto do setki przyśpiesza w 6,8 sek., a prędkość maksymalną ograniczono elektronicznie do 180 km/h. To pewnie zniechęci część sympatyków tej marki jeżdżących „szybko ale bezpiecznie”.
Jak się prowadzi?
Minusem dla części klientów będzie też brak napędu na obie osie, którą oferują nie tylko wersje spalinowe i hybrydowa BMW X3, ale i elektryczna konkurencja z logo Jaguara, Mercedesa czy Tesli. Czy to duży minus? Umówmy się, „terenowa” sylwetka, przestronne wnętrze, wysoka pozycja za kierownicą i prawie 18 cm prześwitu w zupełności wystarczą pewnie 95% potencjalnych klientów. Gdyby tego im było mało, iX3 może też brodzić do głębokości 50 cm.
Oczywiście, te 2,2 tony trudno byłoby wygrzebać z piachu czy błota za pomocą jedynie tylnego napędu, ale czasy gdy SUV-y kupowali głównie klienci, którzy naprawdę bywali tymi autami w nieco trudniejszym terenie, dawno minęły. Dziś to auta głównie do miasta (niestety) i w trasy. Tymczasem pomimo napędu jedynie na tylną oś, dużej wagi i niemal 169 cm wysokości, auto prowadzi się niesłychanie pewnie nawet na ostrych łukach i przy mokrej nawierzchni. Współczesna elektronika potrafi zdziałać cuda!
Realne zużycie energii i zasięg po 1000 km i 5000 km
A co dotychczasowi fani marki powiedzą o zasięgu i czasie ładowania? Na pewno to, że jest mniejszy niż 1000 km i nie zaleją baku w 5 minut, ale poza tym BMW iX3 oferuje już dość rozsądne parametry. Akumulator o pojemności 80 kWh, z których kierowca może realnie wykorzystać 74 kWh, spokojnie wystarczy na tydzień dojazdów do pracy, szkoły i na zakupy bez żadnego ładowania.
A w trasie? Auto potrafi ładować się z mocą 150 kW. Na razie jednak nie uświadczymy w Polsce zbyt wielu stacji oferujących takie parametry. Nawet na tych szybszych, o mocy 90 kW, nie udało nam się wyciągnąć więcej niż 75 kW, ale to i tak oznacza już w miarę komfortową podróż. W naszych testach przy mokrej nawierzchni, często w deszczu i przy temperaturze zewnętrznej na poziomie 15-18 st. C, zużycie na drogach krajowych wynosiło 18 kWh/100 km, co oznacza realny zasięg w takich warunkach na poziomie 410 km. Na dystansie 1000 km z Warszawy do Kotliny Kłodzkiej i z powrotem, a więc niemal w całości po autostradach i drogach ekspresowych, średnie zużycie wyniosło 22,5 kWh/100 km. Nawet przy dynamicznej jeździe autostradowej średnia nie przekraczało 25,5 kWh/100 km, co daje 290 km realnego zasięgu w takich warunkach. W mieście możemy spodziewać się średnio ok. 20 kWh/100 km zużycia. Z kolei średnie zużycie tego testowego modelu od chwili jego produkcji, a więc po niemal 5 tys. km, wyniosło dokładnie 21 kWh/100 km. Ta ostatnia wartość powinna dobrze odzwierciedlać oczekiwane średnie roczne zużycie energii tego auta, co daje mu średni realny zasięg zwykle na poziomie 350 km.
Czas ładowania iX3
Nawet na stosunkowo powszechnych już ładowarkach o mocy ok. 90 kW (mamy ich w Polsce już blisko setkę), auto realnie naładuje się w ciągu 20 min. na 100 km dynamicznej jazdy po autostradzie. Da się przeżyć. Gdy wreszcie ultraszybkie stacje przy drogach ekspresowych i autostradach przestaną być w Polsce ciekawostką, ten czas skróci się do 10 minut.
Koszty ładowania i karta BMW Charging
Kupując BMW iX3 gratis otrzymamy ponadto roczną subskrypcję karty BMW Charging z pakietem Ionity Plus, umożliwiającą ładowanie na stacjach w Polsce (ładowarkach GreenWay) i za granicą (sprawdziliśmy ją w Czechach, działa m.in. z siecią Smartics) po tych samych stawkach (1,40 zł/kWh na ładowarkach AC i ultraszybkich stacjach Ionity oraz 1,80 zł/kWh na pozostałych ładowarkach DC). Jej dalsza subskrypcja to koszt 40 zł/m-c za podstawową kartę ze zniżkami oraz 56 zł/m-c za zniżki na Ionity.
Jeżeli auto będziemy ładować w nocy w domu, koszt codziennej jazdy nim wyniesie ok. 6 zł/100 km. Z kolei trasy autostradowe przetykane szybkimi ładowarkami będą nas kosztować od 30-40 zł/100 km.
W naszej ocenie karta BMW ma mniejsze pokrycie roamingowe za granią od np. karty volkswagena WeCharge, więc mając ją w ręku do dyspozycji będziemy mieć nieco mniej ładowarek, ale – co kluczowe dla polskich nabywców – podobnie jak konkurenci umożliwia skorzystanie z największej sieci w naszym kraju (GreenWay).
Podsumowując
BMW iX3 to bardzo starannie wykonane auto z bogatym wyposażeniem za rozsądną stawkę w stosunku do konkurencyjnych modeli elektrycznych i za porównywalną cenę do spalinowych X3 o zbliżonej dynamice i wyposażeniu. Napęd wyłącznie na tylną oś właściwie powinien czynić z tego auta już raczej crossovera, niż SUV-a, ale dla większości klientów nie powinien być barierą w zakupie, bo auto prowadzi się wyjątkowo precyzyjnie i świetnie trzyma się drogi nawet na mokrej nawierzchni. Dobrze zestrojony system rekuperacji umożliwia płynne prowadzenie go za pomocą jednego pedału, a jeden z lepszych systemów autonomii dostępnych na europejskim rynku znacznie ułatwia podróży tym autem w dłuższej trasie. Ładowanie z mocą 150 kW nie wydłuży jej o więcej niż 10-20% względem podróży autem spalinowym z przystankami.
Można odnieść wrażenie, że BMW nie jest na razie zainteresowane masową sprzedażą iX3 ze względu na wysokie zainteresowanie klientów hybrydami plug-in, do których łatwiej ich przekonać, jednocześnie wykazując się znaczną redukcją emisji przed europejskim regulatorem. Wraz z dokręcaniem emisyjnej śruby to zapewne będzie się zmieniać i BMW iX3 będą dużo popularniejszym widokiem na drogach. Ten model dobrze też wróży kolejnym elektrykom w gamie Bawaryczków, które właśnie wchodzą do sprzedaży – BMW iX oraz BMW i4.
