Spis treści
W latach 40. XX wieku w fabryce Volvo powstawały czołgi, które – ze względu na neutralność Szwecji – nigdy nie wyjechały na plac boju. Na początku tego wieku Volvo wróciło do pomysłu budowy czołgów, tym razem w wersji cywilnej, o oznaczeniu XC90. No dobrze, są na rynku SUV-y większe od niego, jak np. BMW X7, ale XC90 wciąż należy do czołówki aut osobowych pod względem gabarytów (mierzy niemal 5 metrów długości, 2 m szerokości, prawie 1,8 m wysokości i waży blisko 2,3 tony w wersji T8, a więc z napędem benzynowym i elektrycznym doładowywanym z gniazdka).
To właśnie XC90 wprowadził Volvo na pierwszy motoryzacyjny plac boju XXI wieku – walkę o rosnącą rzeszę kierowców pragnących przesiąść się z sedanów i kombi do SUVów. Teraz XC90 T8 Recharge Plug-in Hybrid ma za zadanie pomóc koncernowi w kolejnej potyczce o osiągnięcie neutralności, tym razem klimatycznej. W końcu to ogromne auto pali zaledwie 2,7 litrów na 100 km. W każdym razie tyle wykazuje jego test homologacyjny wg standardu WLTP. Takie wyniki sprawiają, że Volvo, pomimo, iż sprzedaje dziś głównie średnie i duże SUVy, osiągnęło ubiegłoroczny cel emisji CO2 z nadwyżką i będzie mogło sprzedać część ze swojego limitu emisji Fordowi. Tyle, jeśli chodzi o świat procedur i wirtualnych transferów za realne pieniądze. A jak to się ma do prawdziwego życia i co rzeczywiste wyniki mogą oznaczać dla przyszłości tego modelu?
Duży, dynamiczny SUV z luksusowym wnętrzem
Bez wątpienia XC90 T8 Recharge robi wrażenie. Dwa napędy (przedni spalinowy i tylny elektryczny) generują łącznie ok. 300 kW mocy i aż 640 Nm momentu obrotowego. Pozwalają rozpędzić to masywne auto do setki w 5,8 sekund, korzystając przy tym z perfekcyjnie działającej 8-stopniowej automatycznej skrzyni biegów sprzęgniętej z zaledwie dwulitrowym silnikiem benzynowym. Prędkość maksymalna, jak w każdym nowym Volvo, została ograniczona do 180 km/h.
Konieczność pogodzenia aerodynamiki z przestrzenią w środku sprawiła, że auto straciło trochę szorstkich rysów, tak bardzo kojarzących się z marką z Göteborga. Z boku łatwo można by je pomylić z konkurencyjnym BMW X5, gdyby nie charakterystyczne tylne światła sięgające aż po spojler.
Hybrydowa wersja w każdym wariancie oferuje siedem foteli, które pozwalają dorosłemu pasażerowi na w miarę wygodną podróż nawet w trzecim rzędzie. W takim układzie do dyspozycji pozostanie już tylko skromny bagażnik, który można nieznacznie powiększyć przesuwając siedziska do przodu. Za to rozłożenie wszystkich foteli stworzy niemal idealnie płaską przestrzeń załadunkową o pojemności 1816 litrów i długości blisko 2 metrów. W czasach pandemii i zamykanych hoteli można by tam nawet wygodnie się przespać w pięknych okolicznościach przyrody.
Czytaj także: Opłata za emisje CO2 będzie doliczana do ceny paliwa? To nie takie proste
Już w najskromniej wyposażonej wersji XC90 T8 usiądziemy na skórzanych fotelach i będziemy mogli zachwycać się luksusowym połączeniem skóry, aluminium i drewna z kryształowym dodatkiem w postaci drążka wyboru kierunków jazdy. Całość nie pozostawia wątpliwości, że to segment premium, z aspiracjami do miana luksusowego.
Auto, pomimo rozmiarów, prowadzi się pewnie, bez większych przechyłów nawet na ostrych zakrętach. W trybie wymuszonej pracy obu napędów bez trudów radzi sobie też z ostrymi ośnieżonymi podjazdami i zjazdami. Prześwit i współpraca napędów wystarczają aby przejechać leśną drogą.
Bezpieczeństwo w DNA
Nad całością czuwa pełna paleta systemów bezpieczeństwa, które mają sprawić, że pasażerowie tego czołgu na kołach będą bezpieczni nie tylko w obliczu kolizji, ale – przede wszystkim – jej unikną. Czasami są one wręcz nadreaktywne. System awaryjnego hamowania włącza się dużo wcześniej niż w jakimkolwiek aucie konkurencji. To może nieco drażnić kierowcę, ale – z dwoją złego – lepiej przesadzić w tę stronę. Nieco rozczarowuje za to asystent pasa ruchu – radzi sobie gorzej niż systemy Audi czy Volkswagena, na nieco ostrzejszych zakrętach częściej od aut ze stajni VAG odpuszcza kierowanie. Robi to w dodatku bez ostrzeżenia, nawet o przekroczeniu linii. To nie powinno się przytrafić marce słynącej z bezpieczeństwa.
W końcu Volvo zapewnia w materiałach reklamowych, że to auto „któremu ufasz, że ochroni Twoja rodzinę, teraz chroni także jej przyszłość”. Co do wywiązania się z tej pierwszej obietnicy nie mamy w redakcji większych wątpliwości. A co z tą drugą, wyraźnie nawiązującą do ekologii i niezbędnej redukcji emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych? Owszem, XC90 chroni już płuca pasażerów, bo ma filtr, wyłapujący nawet do 95% drobnych cząstek pyłu PM 2,5, co powinniśmy docenić zwłaszcza w Polsce. Czas jednak odpowiedzieć sobie na pytanie, czy bezpieczeństwo i luksus da się pogodzić z ekologią.
Pojemność akumulatora Volvo XC90 T8 Recharge
Volvo XC90 T8 ma akumulator litowo-jonowy o pojemności 11,6 kWh brutto i 10,4 kWh netto (te 1,2 kWh różnicy to bufor chroniący akumulator przed szybką degradacją). W praktyce auto pozwala na wykorzystanie w trybie „Pure”, a więc preferującej silnik elektryczny, ok. 7,5-8,5 kWh. O kolejne 1-2 kWh można jeszcze uszczuplić akumulator w trybie jazdy „Hybrid”. Ostatnie ok. 2 kWh system rezerwuje już na wspieranie ruszania auta pomimo, teoretycznie, całkowicie wyczerpanej baterii.
W testach, po maksymalnym wyczerpaniu baterii w trybie „Pure” i dodatkowym jej uszczupleniu przy dynamicznej jeździe w trybie „Hybrid”, byliśmy w stanie doładować ją do pełna 8,9 kWh energii elektrycznej, co oznacza, że netto do akumulatora trafiło jakieś 8,5 kWh (reszta to straty przy ładowaniu). Taką więc w przybliżeniu pojemność w akumulatora w praktyce da się wykorzystać do jazdy na prądzie.
Czytaj także: Tesla w Polsce
W materiałach marketingowych Volvo chwali się, że XC90 Recharge przejedzie na napędzie elektrycznym „do 51 km”. Tę informację można oczywiście włożyć między bajki, podobne jak wszystkie inne takie wartości podawane przez konkurencję. Być może w idealnych warunkach, mających niewiele wspólnego z rzeczywistością, delikatnie muskając pedał gazu i nie zatrzymując auta, byłoby to możliwe. Z resztą sam producent przyznaje w instrukcji, że taki zasięg „jest wartością certyfikowaną i opiera się na cyklach jazdy oraz przepisach obowiązujących dla danego rynku. Zasięg ten jest wykorzystywany do porównywania między sobą różnych samochodów i nie jest to zasięg, jakiego można się spodziewać podczas typowej jazdy”. Volvo dodaje, że – w zależności od stylu jazdy i warunków – „normalny zasięg w trybie elektrycznym wynosi 20-40 km dla XC90”. I rzeczywiście, tu jest szczere.
Przy całkowicie naładowanym akumulatorze, temperaturze rzędu 5 st. C na zewnątrz, klimatyzacji nastawionej na ok. 18 st. C i suchej nawierzchni, jadąc spokojnie drogą krajową, a więc w niemal najlepszych warunkach rzeczywistych, w trybie „czysto” elektrycznym przejechaliśmy 29 kilometrów. Cudzysłów przy słowie „czysto” nie jest przypadkowy, bo przy temperaturach w okolicach 5-10 st. C auto co jakiś czas i tak załącza silnik spalinowy. W rezultacie na tym dystansie komputer i tak odnotował spalanie paliwa na poziomie 1,2 l/100 km. Nigdy nie udało nam się przejechać choćby 10 km całkowicie bez spalenia benzyny. Dla porównania Mitsubishi Outlander PHEV z podobną baterią jest w stanie w trybie czysto elektrycznym nawet zimą zapomnieć zupełnie o silniku benzynowym, dopóki ma prąd w baterii.
W dodatku Volvo, nawet po podłączeniu baterii na noc, przy temperaturze otoczenia nieznacznie powyżej zera, i tak wystartuje rano na silniku spalinowym, którego z resztą szybko nie wyłączy, aby zdążyć rozgrzać zarówno baterię, jak i katalizator. Być może ostatecznie lepsze to dla ochrony powietrza przed spalinami i gleby przed zbyt szybkim zużyciem akumulatora, ale szkoda, że auto nie podtrzymuje temperatury baterii przy podłączeniu do sieci, aby rano wystartować w trybie elektrycznym. Ładowanie akumulatora Volvo XC90 Recharge z maksymalną obsługiwaną mocą (3,7 kW) zajmuje trzy godziny.
Zużycie paliwa i energii elektrycznej
W naszym teście maksymalnego realnego zasięgu, przy spokojnej jeździe drogą krajową, XC90 zużywało ok. 26 kWh/100 km energii elektrycznej. W mieście, przy częstym zatrzymywaniu się i ruszaniu będzie to ok. 30 kWh/100 km. Teoretycznie samochód może jechać na prądzie aż do 120 km/h. W praktyce jednak chyba każdy kierowca znacznie wcześniej straci cierpliwość i poprzez kick-down pedału gazu przełączy go w tryb hybrydowy. Największe Volvo w gamie zostało bowiem wyposażone w malutki silnik elektryczny o mocy 65 kW i 240 Nm. Rozpędzenie auta ważącego 2,3 tony za jego pomocą wymaga anielskiej cierpliwości. Sprawdzi się jednak w korkach i spokojnym ruchu miejskim.
A co gdy skończy się prąd? Po 29 km naszej optymalnej trasy auto przełączyło się w tryb hybrydowy i zużycie paliwa zaczęło rosnąć w mgnieniu oka. Po kolejnych 20 km drogi krajowej, a więc na łącznym dystansie 50 km (dość reprezentatywnym w przypadku dojeżdżania do pracy i z powrotem osoby mieszkającej pod dużą aglomeracją miejską), wyniosło już 4,2 l/100 km. Jak na tak duże i dobrze wyposażone auta, to jeszcze niezła wartość. Po 100 km trasy, z czego 20 km już autostradą, spalanie wzrosło do – wciąż akceptowalnych – 6,8 l/100 km.
Czytaj także: Ile trwa i kosztuje podróż elektrycznym Porsche Taycan na koniec Europy?
Gorzej sytuacja wygląda, gdy auta nie będziemy ładować. Wówczas przy lekkim plusie na zewnątrz, jaki panował w trakcie naszych testów, bez względu na to jak byśmy nie jeździli, czy to nieco dynamiczniej drogą krajową, czy też tkwiąc w korkach na mieście albo jadąc autostradą, zużycie XC90 T8 PHEV wynosiło niemal dokładnie 13,5 l/100 km. Ok, latem będzie to pewnie niewiele ponad 10 l/100 km, co przez cały rok dałoby nam jakieś 11-12 l/100 km przeciętnego zużycia, w przypadku gdybyśmy w ogóle nie ładowali tego auta lub robili to sporadycznie.
Ile w tym ekologii?
Ale przecież nie po to kupuje się hybrydę plug-in, aby jej nie ładować – pomyślicie. Dzisiaj owszem, bo wciąż jeszcze możemy zaoszczędzić te 3-5% ceny i kupić porównywalne modele z silnikami benzynowym lub Diesla (wszystkie w technologii mild hybrid). To się jednak powoli zmienia. Najtańsza wersja PHEV modelu XC90 kosztuje 349,9 tys. zł, dokładnie tyle samo musielibyśmy zapłacić za benzynową wersję o podobnym wyposażeniu i porównywalnej mocy. Jest więc jasne, że stojąc przed takim wyborem klienci biorą już wersję plug-in bez względu na to czy będą ją chcieli i mieli gdzie ładować.
Za chwilę z gamy w ogóle zniknie wersja wysokoprężna, bo klienci Volvo sami przestali je kupować. W ciągu kilku lat z rynku wycofane zostaną też wersje benzynowe mild hybrid, bo koncern będzie musiał schodzić z poziomem emisji spalin do wyznaczonych mu przez Unię Europejską celów. Model hybrydy plug-in będzie więc jedynym wyborem, bo przecież według homologacji „pali tylko 2,7 l/100 km” i tak niską emisję koncern może wykazać w statystkach. Z pewnością więc liczba nabywców XC90 Recharge, którzy będą nim jeździć jak zwykłą hybrydą, będzie rosnąć.
Czytaj także: Zielone tablice rejestracyjne dla hybryd? Zdarza się
Różnice między spalaniem w testach homologacyjnych a rzeczywistym są oczywiście czymś naturalnym, ale co innego, gdy dla aut spalinowych sięgają 50%, bo jakiś kompakt zamiast 6 litrów pali nam w rzeczywistości 9 litrów, a co innego gdy wynoszą 400%, bo zamiast 2,7 litrów wielu kierowców będzie w praktyce zużywać średnio po 11 litrów na setkę. Realizacja globalnego celu neutralności klimatycznej do 2050 roku stanęłaby wówczas pod dużym znakiem zapytania.
Z resztą i sama Unia przestałą udawać, że problemu nie ma, bo od tego roku wszystkie samochody osobowe muszą posiadać już komputery pokładowe, a Bruksela zapowiedziała, że będzie porównywać rozbieżności między spalaniem wynikającym z testów homologacyjnych a rzeczywistym i wyciągnie z tego wnioski. Można się więc spodziewać, że za kila lat procedura homologacyjna znowu zostanie zmieniona tak, aby zmniejszyć różnice między tymi 2,7 a 11 litrami na setkę.
Volvo najwyraźniej czuje jednak, że unijna (i nie tylko, bo przecież coraz ostrzejsze cele emisyjne dla koncernów motoryzacyjnych ma niemal cały świat, z USA, Chinami, Indiami, Japonią i Koreą na czele) polityka dekarbonizacji transportu będzie się zaostrzać. Dlatego Szwedzi zadeklarowali, że od 2030 roku w ich gamie modelowej nie tylko nie znajdziemy już wersji spalinowych (mild hybrid), ale nawet hybryd plug-in, takich jak XC90 T8. W 2031 roku jedynym wyborem nowego samochodu z logo Volvo mają być już wersje całkowicie na baterie.
Czytaj także: Polskie elektryczne i wodorowe samochody dostawcze z 12 mln zł z E-VAN
Milowym krokiem w tym kierunku jest już całkowicie elektryczny kompaktowy SUV Volvo XC40 Recharge, który zadebiutował przed kilkoma miesiącami. Kolejnym będzie przyszłoroczny debiut jego elektrycznego brata – wersji coupé o oznaczeniu C40 Recharge. Oczywiście nie będzie to już zwykłe coupé, lecz SUV o takiej sylwetce, a więc coś na wzór Porsche Macan.
Największe SUVy trudniej będzie zelektryfikować
I to właśnie największa bolączka zarówno Volvo, jak i konkurentów. Klienci chcą SUVów. Hatchbacki, sedany i kombi, a więc wszystko co potrzebowałoby dużo mniej energii do poruszania się, odeszła do lamusa. Dziś cała trójka najlepiej sprzedających się modeli Volvo to SUVy: kolejno XC60, XC40 i XC90. Każdy z nich potrzebuje o kilkadziesiąt procent więcej energii elektrycznej do poruszania się, zwłaszcza na autostradzie, niż ich odpowiedniki w wersji sedan czy kombi.
Już w najmniejszym ze swoich SUVów − XC40 – Volvo musiało zaoferować klientom baterię o pojemności 78 kWh. Ale nawet w tym modelu oznaczać będzie to konieczność ładowania auta na autostradzie co półtorej godziny. Aby zaspokoić apetyt na prąd wersji XC60 i XC90 Szwedzi będą musieli montować tam jeszcze większe akumulatory. Dla wersji XC90, w obecnej postaci – dużego, grubo ciosanego, bogato wyposażonego SUVa segmentu premium, musiałyby to być baterie o pojemności rzędu 150-200 kWh. Przy dostępnej dziś na rynku technologii waga samych akumulatorów wynosiłaby więc 550-750 kg. Gęstość energii w ogniwach wciąż rośnie, więc ich ciężar za kilka lat może być nieco mniejszy, ale to wciąż będzie dużo. W dodatku to samonakręcająca się spirala, bo większy ciężar pojazdu zwiększa zużycie energii, wymaga bardziej wytrzymałych, a w efekcie cięższych amortyzatorów itd.
Można więc iść o zakład, że XC90 będzie ostatnim modelem Volvo oferowanym jeszcze w wersji plug-in hybrid. Pytanie tylko czy koncern będzie w stanie zaoferować i sprzedać równie dużego, równie luksusowego i w efekcie równie ciężkiego (a być może i cięższego niż dziś) SUVa z napędem całkowicie elektrycznym? Czy też będzie to już segment, w którym – tak jak w ciężarówkach przyszłości – trzeba będzie już stosować napęd wodorowy, na co cały koncern Geely, z markami Volvo i Polestar nie wydaje się być gotowy? A może nowa elektryczna generacja XC90 będzie już po prostu znacznie odchudzona i wygładzona, aby zaoferować kierowcom rozsądny zasięg? Jedno wydaje się pewne, XC90 w dzisiejszym wydaniu może w ciągu kilku lat zniknąć z rynku, więc jego fani powinni się śpieszyć doceniać jego urok z ciężkimi wygodnymi fotelami, drewnianymi akcentami no i dźwignia wyboru kierunków jazdy zrobioną ze szwedzkiego kryształu, która – jak podkreślają marketingowcy Volvo – wyraża „skandynawski luksus”.
