Spis treści
Jedziemy pod wskazany adres w centrum Paryża, ale im bardziej zbliżamy się do celu, tym większych nabieramy podejrzeń, że wpisaliśmy zły adres w nawigacji. Wąziutkie uliczki otoczone kamienicami w samym środku metropolii nie zapowiadają, że zbliżamy się do zajezdni w której obsługiwanych jest niemal dwieście autobusów.
Dopiero szeroki wjazd na parking pod jedną z kamienic rozwiewa nasze wątpliwości. W środku blisko setka autobusów, które czekają na wyjazd i kolejnych kilkadziesiąt miejsc czekających na powrót pojazdów, które wożą w tym momencie paryżan. Przy wielu stanowiskach stoją stacje ładowania. Dostarczyły je dwie firmy: francuski Comec i polska Ekoenergetyka.
Wita nas Vincent Grasset z RATP, czyli paryskiego przewoźnika – jednej z największych firm transportu miejskiego w Europie. Szef utrzymania taboru na zajezdni Montrouge chwilę zachwyca się elektrycznym porsche, którym przyjechaliśmy i oferuje, że możemy go podładować na jednym z wolnych stanowisk. Autobusy korzystają bowiem z tych samych standardów ładowania, co nasze auto – CCS2 – i ładują się niewiele wolniej (z mocą 100-150 kW). Po chwili taycana otacza już wianuszek pracowników zajezdni, więc pokazujemy im auto i robimy kilka rundek z kolejnymi osobami.
To jedna z dwóch pierwszych zajezdni w Paryżu, w której stacjonują autobusy elektryczne. Powód jest prostu – obsługuje kursy po ścisłym centrum miasta, a od tego obszaru Paryż zaczyna wymianę autobusów na elektryczne. − Elektromobilność to kluczowy element strategii rozwoju RATP. To jest jedna z dwóch zajezdni, które już dziś wykorzystują autobusy elektryczne. Do 2025 roku połowa naszej floty autobusowej będzie elektryczna. Mówimy więc o 2500 autobusach napędzanych elektrycznością, a druga połowa będzie z silnikami wykorzystującymi biogaz – tłumaczy nam Vincent Grasset. – Tak więc w ciągu kilku lat cała flota niemal 5 tys. autobusów w Paryżu i regionie będzie już ekologiczna – dodaje.
Ekoenergetyka z Zielonej Góry, dostarczająca RATP ładowarki do autobusów, to dziś już jeden z czterech największych dostawców tego sprzętu na świecie. Skutecznie konkuruje już z takimi gigantami jak ABB i Siemens.
Ekoenergetyka: od garażu po światowego potentata
− Zaczynaliśmy dziesięć lat temu od zbudowania terminala do ładowania samochodów elektrycznych o mocy 3,5 kW. W 2009 roku otrzymaliśmy pierwszą ofertę na sprzedaż ładowarki, a już rok później zainstalowaliśmy pierwszą naszą stację w Niemczech. Potem były pierwsze targi w Hanowerze, po których posypały się zamówienia – opowiadał nam historię rozwoju Ekoenergetyki Bartosz Kubik, jej współtwórca i prezes. – W tym czasie prototypownię mieliśmy na podwórku, a montaż odbywał się w piwnicy Uniwersytetu Zielonogórskiego, gdzie dostaliśmy pokój w Akademickim Inkubatorze Przedsiębiorczości – wspominał.
− Pierwszą stację szybkiego ładowania DC zbudowaliśmy dla Solarisa, której elektryczny autobus woził gości w Poznaniu w czasie Euro 2012. To była pierwsza szybka stacja ładowania autobusów w Europie. Nie mieliśmy jednak zupełnie środków, więc produkowaliśmy ładowarki do jachtów, aby się utrzymać, a miejsce pod biura dostaliśmy dzięki pomocy prezydenta Zielonej Góry w budynku należącym do miasta. Przetrwaliśmy jednak ten okres i w 2014 roku wygraliśmy przetarg na dostawy ładowarek do autobusów elektrycznych w Berlinie, a rok później w Dreźnie i Barcelonie – wylicza Kubik. Dziś jego firma jest już obecna w wielu państwach Europy i startuje w przetargach na dostawy takich ładowarek m.in. w Zatoce Perskiej.
Umowę z paryskim RATP podpisała także inna polska firma – Solaris. Producent autobusów z Bolechowa, sprzedał tam pierwszy swój autobusów elektryczny i liczy na dużo więcej.
Wodorowe czy elektryczne? Nierówna walka w krótkim czasie
Paryż się elektryzuje
Na ulicach Paryża przybywa jednak nie tylko elektrycznych autobusów. W mieście do niedawna funkcjonował największy na świecie system carsharingu oparty wyłącznie na autach elektrycznych. W usłudze Autolib można było wynajmować na minuty z baz ładowania, rozmieszczonych w wielu punktach miasta, małe, tanie pojazdy BlueCar, produkowane głównie z myślą o tej usłudze. Koncernowi Ballore nie udało się jednak nigdy osiągnąć rentowności projektu, a Paryż i okoliczne miasta nie chciały już do niego dokładać.
Jego miejsce zajęły jednak inne usługi carsharingowe stworzone przez koncerny motoryzacyjne i oferujące wyłącznie auta elektryczne: Daimlera i BMW (ShareNow/Car2Go ze smartami), Renault (Zity z renault ZOE) i PSA (Free2Move z peugeotami iOn i ctroenami C-Zero). Chcieliśmy przetestować wszystkie trzy usługi, aby porównać je do Autolib, które testowaliśmy przed dwoma laty. Niestety, w Car2Go nie mogliśmy założyć konta jako Polacy, czyli mieszkańcy państwa w którym nie ma tej usługi, z kolei aplikacja Zity nie uruchamiała się na telefonie. Pozostała nam więc oferta koncernu PSA.
Usługa Free2Move funkcjonuje w modelu free floatingu. Auta można więc wynajmować i zwracać w ramach strefy obejmującej dużą część miasta, a nie w konkretnych lokalizacjach z ładowarkami, co było znacznym ograniczeniem w przypadku bazowego modelu funkcjonowania Autolib. PSA zaoferowało też dużo korzystniejsze stawki – 39 centrów za minutę, 9 euro za godzinę i 60 euro za dzień. System działa też w końcu w całości przez aplikację, bez konieczności drukowania sobie w jednym z paryskich kiosków karty RFID, co jest znacznym ułatwieniem dla nowych użytkowników.
Stworzona przez PSA oferuje jednak, podobnie jak Autolib, auta skonstruowane niemal dekadę temu, z niewielkimi bateriami i słabo wykończone. Auta odpala się ponadto fizycznymi kluczykami, czekającymi w stacyjce, co może być sporym kosztem dla operatora usługi (często będą ginąć). Nie zmieniło się też niestety podejście paryżan do aut – wciąż często są dewastowane (jedno z aut, które chcieliśmy wynająć miało np. wybitą szybę).
Tysiące aut elektrycznych znikną z Paryża. To lekcja dla Polski
Nie ma jednak tego złego, co by na dobre nie wyszło – ogromna sieć ładowarek AC po poprzednim systemie carsharingu pozostała na ulicach Paryża i służy dziś do ładowania aut elektrycznych używanych przez mieszkańców i lokalne firmy, ułatwiając elektryfikację transportu w mieście.
My nie skorzystaliśmy jednak z żadnej z tych ładowarek, bo tuż pod Paryżem czekała na nas ultraszybka stacja Ionity, gdzie doładowaliśmy taycana po wyjeździe z zajezdni Montrouge w ciągu 15 minut i ruszyliśmy dalej na południowy zachód Europy.
