Elektryczny Mini Cooper SE – test, zasięg i cena

Elektryczny Mini Cooper SE – test, zasięg i cena

Mini Cooper z napędem elektrycznym wygląda i kosztuje tyle co porównywalna wersja spalinowa. Do tego jeździ lepiej, choć… na krótkie dystanse. Czy zadziorny „elektryk” z Oksfordu ma sens i dla kogo? Sprawdziliśmy w trasie i policzyliśmy.

Przeszczep się udał. Tak można by powiedzieć o wyposażeniu Mini Coopera S w elektryczny napęd przeniesiony z BMW i3s. Można by, gdyby nie fakt, że tak naprawdę dekadę temu to Mini posłużyło bawarskiemu koncernowi do przetestowania elektrycznych silników i baterii, które później wykorzystał w BMW i3. Testy sprzed dekady były prowadzone na kilkuset wyleasingowanych Mini E, z których większość została po okresie umowy zniszczona. Do seryjnej produkcji elektryczne Mini weszły dopiero teraz i pytanie, czy nie za późno, jak na osiągi, które. Ale po kolei.

Stare dobre Mini ze… starym dobrym elektrycznym napędem

Całkowicie elektryczne Mini, które właśnie trafiło na polskie drogi i na nasze redakcyjne testy z fabryki w Oxfordzie to Mini Cooper SE. „S” otrzymał od swojego spalinowego sportowego brata, po którym odziedziczył klasyczny wygląd i zadziorny charakter, a „E” od elektrycznego serca, które go napędza. To z kolei trafiło tam z BMW i3 (a dokładniej „podkręconego” elektronicznie silnika oferowanego w BMW i3s o mocy 135 kW i 270 Nm).

Elektryczne Mini od wersji spalinowych odróżniają detale, takie jak logo "E" na przednim spojlerze. W Polsce poznamy je też po zielonych tablicach rejestracyjnych wydawanych wszystkim autom w 100% elektrycznym od 1 stycznia 2020 roku.

Elektryczny napęd najnowszego Mini jest więc oferowany przez Bawarczyków od 2013 roku. Nadal jednak pod względem osiągów i efektywności należy do rynkowej czołówki. Jednak bateria o pojemności netto (dostępnej dla użytkownika) na poziomie ok. 29 kWh to już wielkość znana z poprzedniej generacji BMW i3, podczas gdy najnowsza wersja tego auta ma już baterie o pojemności 38 kWh netto. W BMW usłyszeliśmy jednak, że tej wielkości bateria w Mini po prostu już by się nie zmieściła.

Test Countryman Cooper S E ALL4 Hybrid, czyli na 2 km trasy 1 km gratis

Nazwa Coopera SE dobrze oddaje to co otrzymali kierowy – to z zewnątrz i w środku niemal identyczne auto do benzynowego sportowego trzydrzwiowego i czteroosobowego Mini Coopera S. Bateria jest tak wkomponowana, że we wnętrzu nie czuć mniej miejsca na nogi czy bagaże. Choć nie wygląda, Mini Cooper ma też całkiem sensowną przestrzeń dla pasażerów na tylnej kanapie. Nie da się tam co prawda godnie wsiąść, ale pasażer do 180 cm wzrostu będziemy w miarę wygodnie siedzieć bez walenia głową w sufit czy podkurczania kolan. Zmieści się też sporych rozmiarów fotelik dla dziecka, choć jego usadzanie może być już prawdziwą sztuką.

Ta sama ponadczasowa stylistyka nadwozia i kokpit łączący elementy retro (jak np. przełączniki), z nowoczesnością (LED-owym obramowaniem głównego ekranu multimediów czy head-up display). Tyle, że zamiast wlewu paliwa mamy złącze do ładowania (type2 prądem przemiennym z mocą do 11 kW oraz CCS2 prądem stałym z mocą do 50 kW). Dzięki temu nowe Mini ma wszystkie zalety, ale i wady „elektryka”.

Komfort i dynamika

Dwie kluczowe zalety to ekologia i dynamika. Elektryczne Mini spod świateł do 60 km/h rozpędzi się w porównywalnym czasie (poniżej 4 sekund) do 2-litrowego Mini S. Różnica na korzyść „benzyniaka” wyraźnie przechyla się dopiero w zakresie od 60 do 100 km/h, ale to w końcu auto miejskie, więc taka możliwość będzie się pojawiać relatywnie rzadko. Auto rozpędza się jednak minimalnie wolniej od BMW i3s, po którym odziedziczyło napęd.

W trybie sportowym i z wyłączonym systemem ASP elektryczne Mini zapewnia natomiast to, co marka obiecuje klientom − „gokartową radość z jazdy”. Także wyprzedzanie w trasie nie sprawia mu większych kłopotów, bo elektryczny napęd eliminuje „dziurę” przy przyśpieszaniu, którą poczulibyśmy zanim turbina zaczęłaby nam wysysać paliwo z baku. Cichy napęd w połączeniu z dobrym wygłuszeniem zapewniają przy tym komfort podróżowania.

W łatwo dostępnych przyciskach w stylu retro znajdziemy m.in. asystenta parkowania, wybór jednego z dwóch poziomów rekuperacji czy możliwość wyłączenia systemu ESP.

Wygoda pod warunkiem, że… mamy garaż

Jeżeli mamy do dyspozycji ładowarkę w garażu, użytkowanie elektrycznego Mini jest na co dzień prostsze niż spalinowego brata – 2-3 razy w tygodniu podłączamy go do wallboxa i możemy zapomnieć o wycieczkach na stacje benzynowe, a pokonanie 100 km kosztuje nas zaledwie 3-5 zł, jeżeli korzystamy z taryfy nocnej lub antysmogowej, czyli nawet mniej niż 1 litr benzyny.

„Zabawa” zaczyna się dopiero gdy nie mamy własnego garażu albo chcemy się wybrać w dłuższą podróż. Mini Cooper SE to mały mieszczuch, więc BMW uznało, że bateria o pojemności 32 kWh (z czego dostępnych dla użytkownika jest 28-29 kWh) będzie optymalnym rozwiązaniem biorąc pod uwagę klasę auta, ilość dostępnego miejsca i jego cenę. W większości przypadków rzeczywiście tak jest – przy dynamicznej jeździe wystarczy nam to na 150 km (zużycie 19 kWh/100 km trudno przekroczyć). Jeżeli nie mamy ciężkiej nogi, to samochód moglibyśmy ładować nawet co 200 km (przy wiosennej aurze i spokojnej jeździe w mieście Mini SE zużywało w testach poniżej 13 kWh/100 km). Czyli średnio rzecz auto wystarczy zwykle podłączyć do ładowarki dwa razy w tygodniu.

Największy dystans na jednym ładowaniu jaki nim pokonaliśmy wyniósł 223 km na trasie z Mazur do Warszawy, ale jadać oszczędnie i nie przekraczając nawet na drodze ekspresowej 100 km/h (średnie zużycie wyniosło 12,7 kWh/100 km przy słonecznej pogodzie i 16 st. C na zewnątrz). Po dojechaniu na miejsce zostało nam 10 km zapasu (7% baterii). Nie jest to jednak sposób jazdy, do jakiej przywykła większość kierowców Mini.

Różowo nie będzie też gdy nie będziemy korzystać z własnego gniazdka. Za ładowanie „na mieście” przyjdzie nam zapłacić kilkukrotnie więcej niż we własnym domu. W Warszawie Innogy pobiera 1,49 zł/kWh za półszybkie stacje (AC), więc przy średniorocznym zużyciu w mieście na poziomie 16 kWh/100 km, przejechanie każdych 100 km będzie nas kosztować 24 zł, czyli tyle co 5 litrów benzyny przy dzisiejszych cenach. Spalinowy brat Mini spala w porównywalnych warunkach o 2 litry więcej. Brytyjskim maluchem na baterie będziemy więc jeździć po mieście taniej tak czy inaczej, ale różnica nie będzie już duża.

Ceny ładowania samochodów elektrycznych w Innogy: tanio nie będzie

Innogy pobiera jednak dodatkowe opłaty gdy auto ładuje się na ich stacjach ponad 3 godziny (za czwartą i każdą kolejną godzinę liczy dodatkowe 25 zł). Podobnie robi też GreenWay, czyli największy w Polsce operator stacji ładowania. Na szczęście Mini w standardzie oferuje dość mocną ładowarkę pokładową AC – 11 kW. Jeżeli jednak chcielibyśmy naładować auto niemal całkowicie rozładowane do pełna, możemy nie zdążyć w ciągu trzech godzin.

Ładowanie w trasie droższe od tankowania

Dużo drożej zapłacimy wówczas, gdy będziemy chcieli naładować auto w trasie. Elektryczny Mini Cooper jest co prawda bardzo efektywny w trasie i nawet przy prędkości 140 km/h (maksymalnie osiąga 150 km/h) zużywa 20 kWh/100 km, czyli nawet o jedną trzecią mniej niż porównywalnych rozmiarów Renault ZOE, ale szybkie ładowanie przy autostradzie będzie dużo droższe. Ceny GreenWay’a za ładowanie mocą do 50 kW prądem stałym (DC), gdy nie mamy tam wykupionego abonamentu, wynoszą 2,21 zł/kWh. Pokonanie 100 km autostradą będzie nas więc kosztować 44 zł, czyli tyle co 10 litrów benzyny. W każdej wersji Mini – benzynowej, wysokoprężnej, o instalacji LPG już nie wspominając, podróż autostradą wyniesie nas więc taniej od elektryka.

Darmowe ładowanie samochodów elektrycznych się kończy. Ile zapłacimy?

Oczywiście, jeżeli po autostradzie będziemy jedynie dojeżdżać do pracy, a auto ładować tylko w domu, koszty podróży spadną nam nawet dziesięciokrotnie. W przypadku taryfy antysmogowej w Tauronie za energię do ładowania auta w nocy zapłacimy niespełna 24 gr/kWh, czyli ok. 4 zł/100 km przy „autostradowym” zużyciu Mini Coopera SE. Koszty mogą spaść nam niemal do zera gdy na dachu domu zainstalujemy panele fotowoltaiczne – po ich spłaceniu w ciągu kilku lat, przez kolejnych 20 lat energię do ładowania „elektryka” będziemy mieć de facto za darmo. Koszty podróży „elektrykiem” mocno więc będą zależeć od tego gdzie będziemy go na co dzień ładować.

Cena Mini Coopera SE jak porównywalnej wersji spalinowej

Za podstawową, choć już dobrze wyposażoną wersję, Mini Coopera SE zapłacimy 139,2 tys. zł brutto. To niemal tyle samo co porównywalnie doposażonej benzynowej wersji Mini Coppera S (ok. 136 tys. zł).

Dla porównania ceny Renault ZOE zaczynają się od 135,9 tys. zł, a bliźniaczych Peugeota e-208 i Opla Corsy e startują od niespełna 125 tys. zł. Wszystkie są pięciodrzwiowe, pięcioosobowe i mają znacznie większe baterie, oferując dzięki temu większy zasięg nawet przy wyższym zużyciu energii, bo pod tym kątem Mini lokuje się w czołówce.

Jednocześnie Mini Cooper SE jest dużo tańszy od BMW i3 (prawie 170 tys. zł) i i3s (ponad 184 tys. zł), choć oferuje niemal identyczne osiągi. Ma jednak, o czym już pisaliśmy, istotnie mniejszą od nich baterię, przekładającą się na ponad 100 km mniejszy zasięg.

Nowe elektryczne BMW i3s 120 Ah (2019) – test realnego zasięgu i koszty podróży

Elektryczne Mini będzie więc idealnym autem dla singla lub młodych (charakterem) ludzi bez dzieci, zwłaszcza mieszkających pod miastem, którzy lubią nieduże, ale dynamiczne auta z charakterem i cenią sobie wygodę jaką daje marka premium, którą niewątpliwie wciąż jest Mini, ale nie będą oczekiwać od tego auta wygody podróżowania w dalszych trasach.

E-mobilność napędza

Zobacz także...

Duda vs Trzaskowski w energetyce

Bartłomiej Derski

Pięć lat temu prezydent Komorowski i europoseł Duda głosili niemal identyczne hasła na temat węgla, gazu, atomu czy OZE. W tegorocznej kampanii wizje Trzaskowskiego i Dudy mog...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE