Spis treści
Transport to w unijnej polityce klimatycznej prawdziwa „pięta achillesowa”. Wpływ branży na klimat rośnie, a jakiekolwiek dodatkowe opłaty doliczane do ceny paliwa mogą stać się ostrym polem konfliktu. Komisja Europejska nie ma łatwego zadania, ale właśnie rozpoczęła konsultacje, czy transport da się włączyć do ETS – unijnego sytemu handlu prawami do emisji CO2.
Doświadczenia z włączeniem do ETS lotnictwa nie są najlepsze – podniebni przewoźnicy nie zmniejszają emisji CO2. Ich limity obejmują tylko loty na rynku europejskim, w dodatku przysługuje im duża pula darmowych uprawnień. Rozpoczęto więc prace nad tym, by darmowe uprawnienia dla lotnictwa mocno obciąć. Do tego do ETS ma być włączony transport morski. Największy znak zapytania stawiany jest w przypadku transportu drogowego – głównego źródła emisyjnych problemów. Kontrowersji i pytań jest wiele.
Transport ma zapłacić za wpływ na środowisko
Częścią Zielonego Ładu będzie doprowadzenie do tego, by także transport stał się w perspektywie 2050 r. neutralny klimatycznie. Oznacza to redukcję o 90 proc. emisji CO2 w porównaniu do 2005 r. W programie prac Komisji jest kilka działań. Rozwój transportu multimodalnego, cyfryzacja, automatyzacja i znowelizowany Pakiet Mobilności mają pomóc zoptymalizować przewozy. Do 2025 r. ma powstać w EU milion punktów ładowania samochodów elektrycznych, a flota pojazdów zero- i niskoemisyjnych ma wtedy wzrosnąć do 13 mln.
Czytaj także: Koncerny naftowe płyną z prądem
Komisja planuje też rewizję dyrektywy w sprawie opodatkowania energii (ETD – Energy Taxation Directive) i przeprowadziła w tej sprawie konsultacje. Opodatkowanie energii (w tym paliw) ma być lepiej dostosowane do celów redukcji emisji CO2, a przede wszystkim odzwierciedlać wpływ spalania paliw na środowisko. Mają zniknąć wszystkie ulgi dla paliw lotniczych i okrętowych. Komisja ma pochylić się też nad efektywnością opłat drogowych. Do czerwca przyszłego roku chce zrobić przegląd regulacji dotyczących standardów emisji nowych samochodów, w tym vanów.
Wszystkie zmiany dotyczące podatków wymagają jednomyślności Rady, ale – jak wskazał Polski Komitet Energii Elektrycznej – przy przyjmowaniu nowej polityki podatkowej Bruksela rozważa teraz zasadę większości kwalifikowanej. Energetykom zależy na tym, by sektory już objęte handlem uprawnieniami do emisji CO2 nie ponosiły dodatkowych kosztów.
Podatki, jakie podatki?
Przedstawiciele przemysłu paliwowego optują z kolei za tym, by nie podwyższać podatków na benzynę i ON, albo robić to stopniowo i sektorowo – tam, gdzie w miejsce ropy może wejść wodór czy elektromobilność. „Jeśli nie ma alternatywy, zwiększenie stawek podatkowych, zwłaszcza w przypadku oleju napędowego, będzie jedynie czynnikiem inflacyjnym, a także nieproporcjonalnie zmniejszy konkurencyjność przedsiębiorstw w państwach członkowskich o najwyższym udziale w międzynarodowym transporcie drogowym towarów” – argumentuje Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego.
Chce też, by wszystkie paliwa nisko- i zeroemisyjne były potraktowane jednakowo i zwolnione z podatków. Postulat „neutralności technologicznej”, która pozwoliłaby firmom wybierać tańsze i efektywniejsze paliwa alternatywne, branża nieskutecznie promuje od dawna.
Motoryzacja odbija piłeczkę
Producenci aut także chcą uwzględnienia w polityce klimatycznej „neutralności technologicznej”. Motoryzacja z mozołem wprowadza elektryczne auta, a Europejskie Stowarzyszenie Producentów Aut ACEA wskazuje, że nie są one popularne wśród kierowców – są za drogie, mają zbyt mały zasięg. Do tego sieć ładowania jest za niewystarczająca, podobnie zresztą jak w przypadku innych alternatywnych paliw – CNG, LNG czy wodoru.
Czytaj także: Dopłaty do samochodów elektrycznych będą niższe?
ACEA odbija piłeczkę i wskazuje, że motoryzacja już osiągnęła znaczną poprawę efektywności i powinna być tu wspierana przez sprzedawców paliw, którzy powinni zmniejszyć ich emisyjność. Słowem: koncerny naftowe muszą stosować paliwa alternatywne na szerszą skalę, a ułatwić im to powinny odpowiednie normy paliwowe i zachęty. Wymienia na przykład zróżnicowanie opłat drogowych w zależności od emisji CO2.
Opłata za CO2 nie podniesie ceny paliwa
Wszystkie nośniki energii powinny być częścią silniejszego unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, który stosuje cenę emisji dwutlenku węgla na poziomie, który napędza prawdziwe zmiany – proponuje ACEA, ale od razu zaznacza, że dla osiągnięcia celów redukcji emisji w branży motoryzacyjnej ta cena powinna wynieść ok. 250 euro za tonę CO2 (obecnie ok. 20 euro).
Podobnie oceniła to organizacja Transport Environment – cena za CO2 musiałaby być znacznie wyższa, by osiągnąć efekt w postaci mniejszej sprzedaży paliw. „Zasadniczo ETS nie jest dobrym instrumentem do ograniczenia emisji z transportu drogowego. Jeśli planuje się uwzględniać paliwa transportowe, koncerny naftowe będą musiały kupować uprawnienia do emisji dwutlenku węgla, podnosząc ceny paliw o 0,06 euro/ litr (w oparciu o dzisiejszą cenę ETS). Z czasem może to prowadzić do 2 proc. zmniejszenia emisji poprzez zmianę zachowania kierowców” – napisał jej szef William Todts w felietonie dla portalu EurActiv. Jego zdaniem, za włączeniem sektora transportu do ETS optują przede wszystkim Niemcy, gdzie chce tego silny przemysł motoryzacyjny. To prostsze rozwiązanie niż śrubowanie norm emisji CO2 dla nowo sprzedawanych aut (które i tak stanowią kilka procent rynku).
Włączenie do ETS nie będzie ani szybkie ani proste
Włączenie transportu do ETS to „pieśń przyszłości”. Paweł Mzyk, dyrektor Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami nie przewiduje, by to mogło się szybko zrealizować. Powstaje pytanie, kto płaciłby za prawa do emisji CO2 – producenci paliw, hurtownicy czy stacje paliw? Cały ETS musiałby zostać zmieniony, do tego dochodzi system przydziału i raportowanie.
Teraz transport jest tym sektorem, który poza ETS emituje najwięcej dwutlenku węgla. Należy do tzw. sektorów non-ETS. które także mają ograniczenia – państwa powinny spełnić wyznaczone na 2020 r. cele redukcyjne. Jak to zrobią – wiele zależy od polityki poszczególnych państw, w tym odpowiedniego opodatkowania paliw. Do tego dochodzi obowiązek stosowania odnawialnej energii w transporcie – zgodnie z dyrektywą REDII. Z drugiej strony trudno sobie wyobrazić zwiększenie unijnego celu redukcji CO2 do 50-55 proc. tylko dzięki podnoszeniu ceny CO2 w sektorze ETS. Potrzebne będzie albo włączenie transportu i budownictwa do systemu albo restrykcyjne regulacje, który zmniejszą emisje w tych dwóch sektorach.
Czytaj także: Nowa opłata w cenie paliwa od 1 stycznia
Problemy na horyzoncie
W Polsce emisje z sektora non-ETS mogą wzrosnąć o 14 proc. w latach 2005-2020 i ten próg zostanie prawdopodobnie całkowicie wyczerpany. Potem zaczną się schody, bo do 2030 r. trzeba będzie zredukować emisje w sektorze non-ETS o 7 proc. Jeśli Bruksela przyjmie ambitniejsze cele klimatyczne – redukcję emisji o 50 czy 55 proc., to przełoży się na wyższe zobowiązania Polski. Jak obliczyło Centrum Analiz Klimatyczno-Energetycznych Climate Cake w sektorze non-ETS będzie to odpowiednio: -11 proc. i -16 proc. „Aby Polska realizowała ambitne cele redukcyjne w obszarze non-ETS niezbędny będzie, m.in. szybki rozwój elektromobilności” – ocenił Climate Cake w raporcie.
Rząd wprowadził w ubiegłym roku „opłatę emisyjną” – 10 groszy (brutto) w cenie paliwa. Zebrane w ten sposób pieniądze miały pójść m.in. na rozwój elektromobilności, ale też na walkę ze smogiem. Na razie Fundusz Niskoemisyjnego Transportu wciąż przygotowuje się do działania i nie uruchomił żadnych dopłat.
