Spis treści
Ionity jest wspólnym przedsięwzięciem BMW, Daimlera, Forda i Volkswagena, wraz z Audi i Porsche. Do aliansu mają wkrótce dołączyć też Kia i Hyundai. Cel jest prosty: zbudowanie sieci hubów ładowania dużej mocy dla pojazdów elektrycznych wzdłuż głównych autostrad w Europie. W Polsce pierwsze stacje ładowania Ionity powinny pojawić się – jak dobrze pójdzie – pod koniec tego roku. W planach docelowo jest postawienie 12 stacji ładowania, z tego co najmniej pięć w tym roku – poinformował portal WysokieNapiecie.pl Paul Entwistle z biura prasowego Ionity.
Największym partnerem sieciowym Ionity jest Shell. Paliwowy koncern zakłada, że do końca przyszłego roku w Polsce będzie już około 10 stacji.
– Jesteśmy przekonani, że ładowarki o mocy 350 kW są dobrym rozwiązaniem na głównych trasach łączących kraje i kluczowe miasta. Najważniejsze kryteria to miejsce i dostępność odpowiedniej mocy – mówi w rozmowie z WysokimNapieciem.pl Vivek Makhija, szef działu e-mobility Shella.
Szybkie ładowanie
Ionity otworzył 10 stycznia pierwszą stację z Shellem w Europie Środkowo-Wschodniej. Powstała ona na Węgrzech przy autostradzie M7 w pobliżu Balatonu. Każdy z czterech punktów ładowania na stacji oferuje do 350 kW mocy. Ładowanie pojazdów nowej generacji przy użyciu ładowarek o wysokiej mocy trwa 10-15 minut – przekonuje Shell.
Opłata za ładowanie – niezależnie od czasu i pobranej mocy – wynosi teraz standardowo 8 euro. Jest podobna na wszystkich 18 rynkach, gdzie sieć jest obecna. Na przełomie stycznia i lutego planowane jest wprowadzenie stawki za kWh. Cena jest na razie tajemnicą. Jak zapewnia dr Marcus Grool, dyrektor operacyjny Ionity, stawka ma być taka sama na wszystkich rynkach, bez naliczania dodatkowych, ukrytych opłat.
Ładowarki dużej mocy
Dostawcami ładowarek dla Ionity są ABB i Tritium. Posiadają one standardowe łącze na rynku europejskim CCS. Technologia chłodzenia umieszczona wewnątrz kabla umożliwia w miarę proste skorzystanie z dużej mocy. W praktyce taka moc nie jest w pełni wykorzystywana. Stacja w pobliżu Balatonu ma moc przyłączeniową 1 MW, co – jak łatwo obliczyć wydaje się za małe przy czterech ładowarkach 350 kW. Jak wyjaśnia dr Marcus Grool, zwykle zamówiona moc to 1,2 MW. Nie wszędzie jednak jest to możliwe do uzyskania, nie wszędzie opłaca się to też ze względu na koszty.
Uzyskanie przyłącza stacji ładowania trwa kilka miesięcy, ale w Polsce stanowi to największy problem rozwoju Ionity. To właśnie w naszym kraju Ionity „pobił rekord” oczekiwania na przyłączenie, który wynosi około dwa lata. W niektórych lokalizacjach przy autostradach konieczne jest położenie przyłącza przechodzącego przez kilka działek.
Shell Recharge
– Gdy dostęp do miejsc lub do sieci nie jest wystarczający w lokalizacjach przy autostradach, będziemy starali się wprowadzić dla kierowców w takich lokalizacjach możliwie najszybsze ładowarki Shell Recharge – mówi w rozmowie z WysokimNapieciem.pl Vivek Makhija.
Shell Recharge jest nową marką koncernu. To stacje z szybkimi punktami ładowania o mocy od 50 kW, docelowo standardowo ma to być 150 kW. Pierwszą taką stację Shell otworzył na Węgrzech. Plany dotyczą także Polski. Do końca przyszłego roku w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej ma być około 100 stacji Shell z punktami ładowania.
Jak ocenia Vivek Makhija, Polska jest na początku rozwoju elektromobilności. – Każdy kraj ma swoje tempo. Dobrą wiadomością jest to, że Polska zaczyna oferować zachęty dla kierowców – dodaje.
– Holandia kilka lat temu dla operatorów stacji ładowania wprowadziła długoterminowe umowy najmu terenów przy autostradach. Byłem na wielu polskich autostradach, jest tu wiele miejsca – mówi Vivek Makhija. Jak zaznacza, dla rozwoju elektromobilności potrzebne jest odpowiednie prawo i zachęty.
LNG dla transportu ciężkiego
Shell rozwija w Polsce też projekt BioLNG EuroNet. Tankowanie ciekłego gazu ziemnego to rozwiązanie przeznaczone głównie dla transportu ciężkiego. – Widzimy, że teraz transport dóbr odgrywa dużą rolę w polskiej gospodarce. Dlatego na polskim rynku inwestujemy też w segment LNG dla transportu. W tym momencie to LNG jest naszym rozwiązaniem dla transportu ciężkiego – wyjaśnia Vivek Makhija.
Projekt BioLNG EuroNet obejmie kilku partnerów. Detaliczne stacje LNG wejdą w skład ogólnoeuropejskiej sieci i powstaną w Belgii, Francji, Niemczech, Holandii, Polsce oraz Hiszpanii. Mają być rozmieszczone co około 400 km wzdłuż głównych korytarzy sieci drogowej od Hiszpanii po Polskę. W Polsce ma powstać 8 stacji. Pierwsza już została zbudowana niedaleko Wrocławia. Shell czeka teraz na niezbędne pozwolenia.
W Niemczech, gdzie jest duże wsparcie do wykorzystania wodoru, Shell ma około 30 punktów ładowania tym paliwem. W Polsce dopiero w ostatnim czasie wodór zaczyna być uwzględniany w polityce państwa dotyczącej rozwoju paliw alternatywnych. Barierą jest między innymi dostępność pojazdów – jest ich niewielki wybór, a ceny także są wyższe niż wcześniej się spodziewano, choć niektórzy producenci, jak Toyota i Hyundai, zainwestowali dużo w technologie wodorowe.
Zobacz też: Polskie pomysły na wodór
– Wciąż budujemy sieć stacji wodorowych – nie tylko w Niemczech, ale też w Kalifornii i Wielkiej Brytanii. Wierzymy, że jest miejsce dla wodoru w przyszłości – mówi Vivek Makhija.
W Brazylii Shell ma fabrykę etanolu drugiej generacji, ale nie prowadzi produkcji na tak dużą skalę, by wykorzystać to paliwo w Europie. Koncern też bada możliwość inwestycji w HVO z wykorzystaniem zużytego oleju, tłuszczu posmażaniczego. Unijne prawo jest bardzo jasne w kwestii wykorzystania biopaliw – wprowadzono ograniczenie w dodawaniu paliw pierwszej generacji. To wymusi postawienie na innowacje i większe wykorzystanie do produkcji paliw odpadów.
Zobacz także: Bliżej „zielonego diesla” w Polsce
