Polskie miasta powoli uciekają w transporcie publicznym od diesla

Polskie miasta powoli uciekają w transporcie publicznym od diesla

Przyszłość transportu miejskiego należy do zero- i niskoemisyjnych autobusów. Polskie miasta odważnie zamawiają autobusy elektryczne, ale też duży udział w zamówieniach stanowią autobusy napędzane CNG. Czy skutecznie zastąpią stare diesle?

Jeszcze trzy lata temu niskoemisyjne autobusy stanowiły zaledwie 2 proc. rejestracji nowych autobusów w Polsce. W tym roku, po ośmiu miesiącach, udział ten wynosi 28 proc. Miasta kupują autobusy elektryczne, hybrydowe i z napędem CNG - liczba takich kupionych w tym roku pojazdów przekroczyła 200 i nadal rośnie.

Wynik jest imponujący, nadal jednak większość zamówień stanowią pojazdy spalinowe - ze względu na cenę. I kiedy jedne miasta zamawiają autobusy elektryczne, zdarza się, że inne robią przetargi na dostawę używanych autobusów diesla, które spełniają normy emisji Euro 6.  Mają niższe emisje zanieczyszczeń od starych pojazdów, ale do redukcji, jakie zapewniają pojazdy z alternatywnym napędem im daleko.

- Autobusy hybrydowe mogą zapewnić redukcję emisji CO2 o 40 proc., zaś hybrydy elektryczne plug-in – do 70 proc. W przypadku tych ostatnich jest możliwa również jazda w trybie w pełni elektrycznym. Gdy autobus wjeżdża np. w teren zabudowany albo do strefy niskoemisyjnego transportu, automatycznie przestawi się z trybu spalinowego na elektryczny. Umożliwia to pozycjonowanie autobusu na mapie poprzez moduł GPS. Kierowca nie może w to ingerować – wystarczy wcześniej odpowiednio zaprogramować pojazd  - mówi Marek Gawroński, wiceprezes ds. relacji z sektorem publicznym Volvo Polska. Takie rozwiązanie ma m.in. Inowrocław.

W środę na Impact Mobility Revolution w Katowicach Rafako zaprezentowało pierwszy, zbudowany przez siebie, autobus elektryczny, którym chce wejść do gry o ten rosnący rynek. Pojazd z silnikiem o mocy 140 kW i bateriami LTO 63 kWh lub NMC 142 kWh ma obsługiwać odpowiedni trasy miejskie lub podmioejskie.

Volvo, które swoją fabrykę autobusów ma we Wrocławiu, dostarczyło lub jest w trakcie dostaw ponad 120 zelektryfikowanych autobusów miejskich do takich miast jak Inowrocław, Sosnowiec, Kraków, Jelenia Góra, Koszalin, Białystok, Krosno, Leszno, Grudziądz, Ełk, Kędzierzyn Koźle czy Warszawa. Firma  autobusy hybrydowe wprowadziła do oferty w 2010 roku. Od tego czasu dla transportu miejskiego nie ma innych autobusów w ofercie niż zelektryfikowane – czyli autobusy o napędzie hybrydowym, hybrydy plug-in oraz autobusy w pełni elektryczne.

Autobusy elektryczne w miastach

Jak ocenia Maciej Mazur,  prezes Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA), dzięki aktywności Solarisa i Volvo Polska wyrosła na europejskiego lidera eksportu autobusów elektrycznych. Ale też polskie miasta doceniają ten środek transportu.

Latem tego roku rekordowy kontrakt w Europie o wartości 400 mln zł zawarła z Solarisem Warszawa.  Dostawa 130 przegubowych autobusów Urbino 18 electric ma zacząć się w przyszłym roku. Stolica dostała z funduszy UE 180 mln zł, część pieniędzy pójdzie na budowę stacji ładowania.

Warszawskie Miejskie Zakłady Autobusowe inwestują już tylko w nisko- i zeroemisyjny transport. Latem 2018 roku podpisano umowę na dostawy 110 autobusów gazowych CNG  MAN, w tym roku na ulice wjeżdżają kolejne 54 przegubowe solarisy napędzane gazem CNG, zakupione przez firmę Arriva do realizacji kontraktu w Warszawie. - Według naszych planów, już za dwa lata, będziemy w posiadaniu floty niemal 400 autobusów zero i niskoemisyjnych – zapowiedział Jan Kuźmiński, prezes zarządu Miejskich Zakładów Autobusowych.

Teraz przetarg na 50 autobusów elektrycznych prowadzi Kraków.

Stacje ładowania autobusów

Nieodłącznym elementem elektrycznego taboru są stacje ładowania. Szybkie ładowanie zapewniają ładowarki pantografowe, które można umieścić na pętli autobusowej. Tu jednak ograniczeniem jest nierzadko przyłącze energetyczne oraz moc zamówiona. W Polsce system ładowania pantografowego znalazł zastosowanie w tych miastach, które zdecydowały się na zakup większej ilości autobusów elektrycznych, w tym Kraków, Warszawa, Zielona Góra, Jaworzno - podaje raport PSPA.

Czytaj także: Za bardzo kopci i w ogóle nie jest zielony

Wolne ładowarki ze złączem plug-in rozlokowane są zazwyczaj w zajezdniach. Są najpopularniejszym rozwiązaniem, pozwalającym na tańsze ładowanie autobusu, gdy jest on wyłączony z eksploatacji, zazwyczaj w godzinach nocnych. Ładowanie trwa kilka godzin.

W ładowaniu autobusów elektrycznych wielu producentów promuje otwarty, zestandaryzowany interfejs. - To oznacza, że ładowarka musi być kompatybilna z każdym autobusem. Miasto nie zamyka się wówczas na jednego producenta autobusów i ładowarek – może dowolnie powiększać flotę. To rozwiązanie praktyczne, ponieważ nie musimy wozić pantografu na dachu, jest on opuszczany z ładowarki. Dzięki temu masa autobusu jest niższa, koszt też. W przetargach miasta często więc wymagają, by interfejs był otwarty - wyjaśnia Gawroński.

Inaczej można napotkać takie problemy, jak w stolicy, gdzie przy jednej ulicy stoją oddzielne szybkie ładowarki dla autobusów Ursusa i Solarisa.

Co stoi na przeszkodzie

Miasta mają duże ambicje, ale ich realizacja zależy od subsydiów. Te, które dotąd kupowały elektryczne autobusy, nigdy nie robiły tego tylko za pieniądze własne, unijne dofinansowanie pokrywało nawet 80 proc. wydatku. - Jeżeli jest dofinansowanie na wstępnym etapie rozwoju nowej technologii, to po osiągnięciu efektu skali nastąpi spadek kosztów – zarówno autobusów, jak i stacji ładowania - przekonuje Gawroński.

Tańszym rozwiązaniem jest sprężony gaz - CNG. O ile liczba autobusów elektrycznych w polskich miastach wynosi teraz - według licznika elektromobilności PSPA - 206 sztuk, to autobusów napędzanych CNG jest ok. 470. Cena tych pojazdów jest na starcie dwa razy tańsza od autobusów elektrycznych. Mają większy zasięg, a koszt zakupu paliwa - zwolnionego z akcyzy - jest niższy niż ON. Jak podaje raport PSPA stacjami CNG na terenie lub w najbliższym sąsiedztwie zajezdni autobusowych dysponuje 15 polskich miast. Warszawa i Olsztyn mają możliwość tankowania także floty LNG. LNG jako alternatywę dla diesla jest też wykorzystywany dla transportu ciężkiego.

Drogi wodór

Autobusy na wodór są rzadkością. Mają co prawda nawet dwukrotnie większy zasięg od elektryków i szybko można też je zatankować. Pozostaje jednak pytanie: jak to zrobić. W Polsce brakuje stacji tankowania wodoru. Przepisy nie ułatwiają budowy choćby pierwszego takiego obiektu, a koszty takiej stacji są ogromne. W dodatku autobusy na wodór są droższe od elektrycznych w zakupie, a następnie droższe w eksploatacji nawet od spalinowych.

Produkowany w Polsce autobus wodorowy Solarisa, prezentowany na targach Impact Mobility Revolution w Katowicach, na jednym tankowaniu (ok. 35 kg H2) przejedzie przynajmniej 350 km, ale ceny zakupu (wyższe od wersji elektrycznej) i eksploatacji (wodór wychodzi drożej od oleju napędowego) sprawiają, że w Polsce żadne miasto jeszcze nie zdecydowało się na jego zakup.

Wczoraj na Impact Mobility Revolution Solaris zaprezentował taki pojazd z bakiem na ok. 37 kg wodoru, z czego podczas użytkowania można wykorzystać ok. 35 kg. Firma gwarantuje, że zasięg po pełnym zatankowaniu zawsze wyniesie przynajmniej 350 km, co oznacza zużycie wodoru na poziomie 10 kg/100 km, choć - jak zapewniali WysokieNapiecie.pl przedstawiciele spółki - w optymalnych warunkach jest niższe i wynosi ok. 8 kg/100 km. Jednak cena wodoru na niemieckich stacjach, np. Orlenu, to blisko 10 euro/kg. Koszt pokonania 100 km wynosi więc prawie 400 zł. W dodatku sprzedawany tam wodór wcale nie pochodzi z "czystej" elektrolizy wody energią ze źródeł odnawialnych, a z gazu ziemnego, więc nie jest aż tak eko, jak zwykło się o nim myśleć.

Autostrada elektryczna?

- Elektromobilność w transporcie ciężkim stwarza pytanie: czy będą autostrady elektryczne?  - mówi wiceprezes Volvo.  Badanie nad takimi autostradami trwają.

W jednym z takich projektów uczestniczy Solaris na rynku szwedzkim. Budowa kilometrowej drogi elektrycznej, która automatycznie wykrywa i ładuje pojazdy zacznie się w przyszłym roku w mieście Lund. W podwoziu Solarisa Trollino, wybranego do jazd testowych, zostanie zamontowany specjalnie opracowany agregat odbierający napięcie z szyn elektrycznych. Baterie trakcyjne pojazdu będą ładowane, gdy znajdujący się w podwoziu odbiornik połączy się z szyną przewodzącą zainstalowaną w drodze. Polski producent będzie odpowiedzialny za rozwój integracji między pokładowymi systemami ładowania a odbiornikiem przewodzącym, zainstalowanym pod pojazdem. Budowa demonstracyjnego odcinka drogi rozpocznie się w pierwszym kwartale 2020 r., cały projekt zaś planowany jest na okres trzech lat. Głównym finansującym ten projekt jest szwedzkie Ministerstwo Transportu.

W Polsce za  finansowanie innowacji w transporcie będzie odpowiedzialny Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. W planach są m.in. wysokie dopłaty. Do autobusów elektrycznych będzie to ponad 1 mln zł (55 proc. kosztów). Dofinansowanie obejmie też stacje ładowania, CNG i LNG oraz rozwój nowych biopaliw. Pierwsze konkursy mają ruszyć w tym roku.

Czytaj także: Miasta podpisały deklarację na rzecz rozwoju elektromobilności

Technologie dostarcza

E-mobilność napędza

Zobacz także...

Komentarze

Patronat honorowy

Partnerzy portalu

PSE