Podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy państwowe spółki i politycy prześcigali się w zapowiedziach inwestycji w infrastrukturę służącą samochodom elektrycznym. List intencyjny w sprawie postawienia jednego słupka szybkiego ładowania na lotnisku w podkrakowskich Balicach podpisano nawet w obecności dwóch konstytucyjnych ministrów. Entuzjazm z jakim rząd podchodzi do elektromobilności cieszy, ale wciąż nie znamy odpowiedzi na pytanie na ile te wszystkie inicjatywy są efektem przekonania, że można na tym zarobić, a na ile efektem mody politycznej, nie tylko zresztą w naszym kraju.
Postawienie ładowarki jest stosunkowo proste i kosztuje (w zależności od jej mocy, czyli szybkości ładowania) od kilkunastu do 200 tys. zł. Budowa pokaźnej sieci oznaczałaby więc wydatek rzędu kilkunastu-kilkudziesięciu milionów złotych. Dla państwowych koncernów nie byłby to wielki ciężar finansowy. Ale co dalej? Dotychczasowe doświadczenia sprawiają, że mamy mieszane uczucia. Owszem coś się dzieje… ale ile z tego jest tylko na pokaz? W jednej ze spółek, która z dumą prezentowała na konferencjach „elektryki” ze swoim logotypem po kilku miesiącach dowiedzieliśmy się, że …już ich nie ma. Auta były tylko wynajęte. W innej inicjatywa postawienia słupków do ładowania została wprawdzie zatwierdzona przez zarząd, ale prezes przy okazji stwierdził, że traktuje to bardziej jako „projekt społeczny” a nie biznesowy. I trudno odmówić mu racji…
Na sprzedaży prądu w słupkach spółki energetyczne na pewno jeszcze długo nie zarobią, szukają więc dodatkowych możliwości. Tauron, który chce zainstalować 22 ładowarki w Katowicach ma zamiar dołożyć do tego elektryczny car-sharing czyli auta na minuty. To na razie tylko pilotaż. – Chcemy zebrać doświadczenia, w jaki sposób wykorzystać to komercyjnie. Wyciągnęliśmy wnioski na podstawie doświadczeń firm obecnych na w rynkach z Wrocławia, Warszawy i Paryża, będziemy starali się nie popełnić błędów popełnionych w tym ostatnim mieście – opowiada Michał Koszałka, szef spółki Tauron Dystrybucja Serwis oraz Tauron Magenta.
Samochodów ma być 20, różnych marek – BMW i3, Renault Zoe, VW Golf, Nissan Leaf. – Zastanawiamy się również nad rowerami i hulajnogami elektrycznymi. Hulajnoga może jechać nawet 25 km/h, a cena wynajmu będzie niższa niż za wypożyczenie roweru – dodaje Koszałka.
To będzie drugi elektryczny carsharing po Wrocławiu, gdzie uruchomiła go w zeszłym roku prywatna firma Enigma, zajmująca się głównie systemami zabezpieczeń. Wcześniej e-carsharing testowało w Warszawie Innogy. Cieszył się sporą popularnością, choć był to tylko pilotaż. Projekt we Wrocławiu to już nie pilotaż, lecz umowa podpisana z miastem na pięć lat. Czy Enigma na niej zarobi, zobaczymy dopiero za jakiś czas, choć z rozmów jej przedstawicieli z WysokieNapiecie.pl wynika, że efekty są lepsze, niż oczekiwano. Kolejny ogromny system carsharingu opartego na elektrycznych BMW i3 w Warszawie buduje właśnie tamtejszy dostawca energii – Innogy. Kolejny, z takimi samymi autami, ma ruszyć w Krakowie. Elektryczne Renault ZOE w swojej flocie testuje także lider polskiego carsharingu – Traficar, wspierany przez francuski koncern motoryzacyjny i polskiego czempiona paliwowego – PKN Orlen.
Zobacz też: Warszawa będzie mieć elektryczne BMW i3 na minuty
Przypomnijmy, że sam Orlen zakończył już przetarg na dostawę 50 szybkich ładowarek, które staną do końca 2019 roku w całej Polsce. Z kolei PGE chce mieć do końca września 25 punktów ładowania (szybkich i półszybkich), większość z nich w uzdrowiskach. Ładowarki w miejscowościach turystycznych, które muszą (a przynajmniej powinny) przestrzegać norm czystości powietrza, na pierwszy rzut oka mają spory sens, pod warunkiem, że pójdą za tym kolejne inicjatywy. Bo same słupki norm nie poprawią, miasta musiałyby zachęcić swych obywateli, aby przerzucili się na elektryki. Własne auta są wciąż za drogie, więc pozostaje car-sharing. – Zachęcamy aby miasta skorzystały z możliwości jakie daje ustawa o elektromobilności, m.in. tworzenia stref bezemisyjnych – proponuje Koszałka. Ale czy którykolwiek burmistrz czy prezydent zaproponuje przed wyborami samorządowymi utworzenie u siebie strefy bezemisyjnej? Bardziej prawdopodobne wydaje się inne rozwiązanie. – Samorządy mogą też dofinansować carsharing elektryczny – jeżeli u nas np. kilometr kosztuje złotówkę, to przy dofinansowaniu kosztowałby 60 czy 70 gr, wówczas byłby bardziej konkurencyjny od spalinowego – mówi Koszałka.
Zobacz: Orlen podwaja liczbę stacji ładowania elektryków
Ile kilometrów musiałby zrobić elektryczny samochód w carsharingu, żeby na siebie zarobić, mając w dodatku tańszą, spalinową konkurencję? – Liczyliśmy, liczyliśmy i przestaliśmy liczyć. Szukanie punktu rentowności nie ma sensu, to się po prostu nie finansuje. To nie ta skala. Ale możliwości jest naprawdę dużo, chcemy zebrać doświadczenia – powiedział nam menedżer z branży.
– Samorządy nas pytają czy możemy postawić ładowarkę. Ale nie bardzo wiedzą, co z nią zrobić – jak aktualizować oprogramowanie, jak pobierać opłaty, jak zrobić przegląd itp. Tak naprawdę samorządy chcą aby ktoś kompleksowo zajął się elektromobilnością, bo co z tego, że dwudziestotysięczne. miasto będzie miało stację ładowania, jeśli ktoś skorzysta z niej raz w roku. Jaką korzyść mają z tego mieszkańcy? Ale jeśli dołożymy do tego nawet pięć samochodów elektrycznych i zaczniemy popularyzować model współdzielenia, to niewątpliwa korzyść już jest – podsumowuje Michał Koszałka.
Polskie spółki mają w kwestii elektromobilności te same dylematy co zachodnie korporacje. Fiński Fortum, największy operator ładowarek w Norwegii (która jest liderem w Europie jeśli chodzi o sprzedaż aut elektrycznych) również na razie na nich nie zarabia. W Norwegii Finowie mają tylko jednego liczącego się konkurenta i obie firmy utrzymują ceny ładowania na takim samym poziomie. – Wiele osób miesiącami nie korzysta z szybkich ładowarek. Zwykle ładują się w swoich domach, a jeżeli mieszkają w budynkach wielorodzinnych, to na parkingach wielopoziomowych albo w słupkach ze zwykłymi gniazdkami, które za darmo udostępnia mieszkańcom miasto. Oslo postawiło ponad tysiąc takich punktów – tłumaczył w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Stian Mathisen z Fortum.
Zobacz więcej: Elektrykiem na koniec Europy – relacja z wyprawy
– Jeśli chodzi o ładowanie, to ciągle jeszcze nie dopracowaliśmy się dobrze funkcjonujących modeli biznesowych. Engie przejęło niedawno holenderski startup EVbox, pewnie w tej chwili światowego lidera z 45 tysiącami punktów ładowania. Spółka jest obecnie nierentowna, ale mamy nadzieję że rentowna będzie platforma zarządzania infrastrukturą, czyli software. Jeśli jesteś liderem rynku to twój software ma największe szanse stać się standardem, za który inni właściciele infrastruktury będą płacić. Klienci chcą korzystać z urządzeń do ładowania bez zastanawiania się, do kogo należą, jak zapłacić, itp. To właśnie umożliwia wspomniana platforma – mówił nam niedawno Grzegorz Górski, były prezes polskiej spółki francuskiego giganta Engie, obecnie pracujący w centrali firmy w Paryżu.
Czytaj także: Trendy, które zdecydują o przyszłości energetyki
Wiele zależy od regulacji prawnych, promujących elektryczne auta i „tępiących” spalinowe. Bo przecież patrząc z historycznej perspektywy, począwszy od XIX w. każda rewolucja w transporcie zależała od inicjatywy państwa, które musiało stworzyć infrastrukturę. Tak zbudowano koleje, nawet w USA spółki magnatów kolejowych otrzymywały milionowe dotacje w zależności od długości ułożonych torów. Transport samochodowy nie rozwinąłby się, gdyby nie setki tysięcy kilometrów dróg budowanych w większości przez państwa. Zanim zaczniemy narzekać, że słupki do ładowania pomagają wyłącznie bogatym właścicielom Tesli czy elektrycznych Jaguarów, zastanówmy się, kto kupował samochody na początku XX w. Zresztą wówczas również nie brakowało malkontentów. – Wierzę w konia. Samochód to przejściowy fenomen- orzekł w 1906 r. cesarz Niemiec Wilhelm II. Ale gdy uciekał w 1918 r. z ogarniętej rewolucją ojczyzny, pojechał jednak „przejściowym fenomenem”. Konie zostały w cesarskiej stajni.
