Spis treści
Zmiany w kosztach produkcji i cenach elektryków
Skoda robi drugie podejście do tańszych aut elektrycznych. To dobra okazja, aby zrozumieć o ile auta elektryczne potaniały w ciągu ostatnich 5 lat. Pierwszą „tanią” elektryczną Skodą była, wprowadzona w 2019 roku, citigo-e. Było to małe auto z segmentu A, mierzące 3,6 m długości, z bagażnikiem o pojemności zaledwie 250 litrów, silnikiem o mocy 82 KM i jedynie wolnym ładowaniem AC o mocy 7 kW w standardzie. Auto miało akumulator o pojemności 32 kWh netto, który pozwalał na uzyskanie w cyklu mieszanym około 200 km zasięgu.
Cena w dniu premiery? Skoda citigo-e iV w najbiedniejszej wersji kosztowała w 2019 roku 82 tys. zł. Rzecz działa się jednak przed napaścią Rosji na Ukrainę, wywołanym nią kryzysem paliw kopalnych i skokiem inflacji. Od tego czasu skumulowana inflacja, wg GUS, przekroczyła 46%. W przeliczeniu na obecną wartość złotówki, Skoda citigo-e iV kosztowałaby dziś 120 tys. zł.
Elektryczny maluch był jednak całkowicie nieopłacalny dla niemieckiego koncernu. Koszty jego produkcji i sprzedaży, według naszych nieoficjalnych informacji, sięgały pięć lat temu 100 tys. zł. W przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze, oznacza to 146 tys. zł. Samochód sprzedawał się jednak nieźle, dlatego grupa Volkswagena zakończyła jego produkcję, aby nie generować strat.
Platforma MEB i tańsze ogniwa obniżyły koszty produkcji
Koncern VAG zdobył jednak cenne doświadczenia, wyciągnął wnioski i za kilka miliardów euro rozwinął platformę MEB, dedykowaną autom elektrycznym, To cały układ napędowy, zawieszenie, bateria, okablowanie, komputer i oprogramowanie. Na jej bazie może dziś relatywnie tanio komponować nadwozia aut z wielu segmentów. W tym czasie nastąpił też skok w rozwoju ogniw litowo-jonowych. Ich ceny mocno spadły, a osiągi wzrosły.
Skoda, na bazie platformy MEB i nowych tańszych ogniw NMC, o wyższej wydajności (od LG z Polski i CATL z Węgier), wprowadza właśnie na rynek nowy najtańszy model (choć w gamie pojawią się jeszcze tańsze). To, debiutująca właśnie, Skoda Elroq: crossover segmentu C, mierzący 4,5 m długości z bagażnikiem o pojemności 470 litrów (do 1580 litrów po złożeniu tylnych siedzeń). W podstawowej wersji oferuje baterię o pojemności 52 kWh netto, napęd na tył o mocy 170 KM i ładowanie DC z mocą 145 kW. W droższym wariancie (od 193 tys. zł) ma baterię o pojemności 77 kWh netto, zasilającą napęd o mocy 286 KM i możliwość ładowania mocą 175 kW (w praktyce nawet więcej).
Skoda Elroq: cennik może zaskoczyć, choć jeszcze nie Kowalskiego
Cennik Skody Elroq otwiera kwota 150 tys. zł brutto. To praktycznie tyle, ile musiałaby kosztować malutka Skoda citigo-e sprzed 5 lat, aby się opłacać. Po tych pięciu latach za tę kwotę mamy jednak auto o dwa segmenty wyżej, z baterią większą o 60% (lub o 140% w droższym wariancie), które ładuje się 2-3 razy szybciej od poczciwej citigo-e. Skala rozwoju elektromobilności, w ciągu zaledwie 5 lat, jest więc widoczna. Wraz ze wzrostem nakładów na badania i rozwój, można się spodziewać, że kolejne 5 lat także przyniesie znaczące zmiany.
Oczywiście, dla większości właścicieli samochodów w Polsce, każde auto w cenie przekraczającej 50-100 tys. zł jest niedostępne cenowo. Teoretycznie cena elektrycznej Skody nie ma dla nich zatem znaczenia. W praktyce jednak, nabywcy dzisiejszych 10-letnich aut importowanych z Niemiec, za 10 lat będą kupować właśnie takie skody elroq i jej konkurentów. Auta będą wówczas kosztować realnie 30% dzisiejszej ceny, oferując wciąż co najmniej 70% pierwotnego zasięgu. To wówczas zobaczymy masową elektryfikacje polskich ulic, która potrwa do lat 50. XXI wieku.
Elektryczna Skoda w programie Mój Elektryk za 110 tys. zł?
To, że kolejne generacje aut elektrycznych są coraz tańsze, oferując coraz większe zasięgi i coraz szybsze ładowanie, to świetna wiadomość dla przyszłych nabywców. Jednak ich zakup dziś, po kilku latach może oznaczać spore zdziwienie właściciela. Auta elektryczne na rynku wtórnym mocno tanieją, bo porównywalne modele co rok debiutują z coraz niższą ceną. To między innymi efekt spadku cen ogniw litowo-jonowych, rosnącej skali produkcji i zaostrzającej się konkurencji.
Pewnym wynagrodzeniem za przesiadkę na elektryka w pierwszej kolejności są przywileje takie jak darmowe parkowanie na drogach publicznych wszystkich polskich miast, preferencje podatkowe czy możliwość jazdy po buspasach (do końca przyszłego roku). Jednak kluczowym instrumentem wsparcia jest program Mój Elektryk, którego druga odsłona jest właśnie konsultowana przez Ministerstwo Klimatu i Środowiska.
Rząd, mając do wydania spore kwoty z unijnych pieniędzy, chce zaoferować hojniejsze wsparcie niż do tej pory. Kowalscy kupujący elektryka mają dostać 30 tys. zł dofinansowania, o ile nabywca zarabia nie więcej niż 10 tys. zł miesięcznie (może to być jeden z małżonków). Kolejne 10 tys. zł premii otrzymają, jeżeli zezłomują swój dotychczasowy samochód, posiadany od co najmniej 3 lat (ten przepis, stosowany też w wielu innych krajach Europy, trudno uznać za trafiony).
Elektryczna Elroq tańsza niż Kamiq w dieslu i automacie
Skoda Elroq 50 z dopłatą z Mojego Elektryka 2.0 będzie zatem kosztować 110-120 tys. zł, w zależności od wysokości dopłaty. Tymczasem, najtańsza spalinowa wersja konkurencyjnej Skody Karoq (jest o 10 cm krótsza) z silnikiem 1.0 TSI (115 KM) kosztuje 109 tys. zł. Elektryk z dopłatą kosztować będzie zatem tyle co najsłabsza wersja benzynowa.
Jeszcze ciekawiej się robi, gdy porównamy elektryczną Elroq do Kamiq z silnikiem diesla w automacie. Najtańsza wersja takiej odmiany spalinowej kosztuje… prawie 163 tys. zł (teraz można na nią dostać 5 tys. zł rabatu od razu i zapewne wynegocjować coś jeszcze u dealera). W cenie diesla w automacie możemy mieć już zatem Elroq 85 z dużą baterią.
Jeżeli do kosztów zakupu dołożymy niskie (ładowanie auta głównie w garażu, w znacznej mierze z fotowoltaiki albo w tanich godzinach taryfy dynamicznej) lub średnie (ładowanie auta głównie w taryfie nocnej) ceny energii elektrycznej, to okaże się, że Skoda Elroq 50 nawet bez dofinansowania będzie w 10-letnim cyklu użytkowania tańsza od najtańszej wersji spalinowej Skody Karoq.
Gorzej, gdy auto ładować będziemy jedynie na publicznych ładowarkach (przyjęliśmy średnio 2 zł/kWh). Wówczas elektryczna Skoda bez dopłaty będzie nas kosztować (licząc sam zakup i tankowanie/ładowanie) tyle samo lub więcej od spalinowych wersji. Oczywiście, jeżeli doliczymy do tego koszty serwisu (niższe w elektrykach) czy brak opłat za parkowanie, także w tym scenariuszu Elroq może okazać się tańsza, ale taka analiza wymagałaby już wyjęcia kartki, ołówka i sięgnięcia po faktury za serwisy z ostatnich 10 lat. Zasada jest wiece prosta, o ile mamy własny garaż, elektryk w większości scenariuszy będzie wygrywać kosztowo. Jeżeli korzystamy tylko ze stacji miejskich, opłacalność zależy od wielu czynników i nie zawsze ją uzyskamy.
Wojna cenowa przenosi się z Chin do Europy
Oferowanie elektryków w coraz niższych segmentach rynkowych (zobacz: Kia EV3 zasili Twój dom przez miesiąc lub obwiezie 550 km, jeżeli wolisz) to jedno działanie, które powinno zwiększyć ich atrakcyjność wśród klientów. Drugim jest spadek cen istniejących już modeli – producenci oferują zarówno rabaty oficjalne, jak i wysokie opusty u dealerów. Z jednej strony to efekt kilkumiesięcznego spadku popytu na największym europejskim rynku – w Niemczech, gdzie wycofano dopłaty, a z drugiej strony rosnącej konkurencji chińskich producentów.
Patrząc na poziom udzielanych dziś w polskich salonach rabatów, można wręcz mówić już o wojnie cenowej, która przenosi się z Chin do Europy. W maju odwiedziliśmy kilkanaście salonów samochodowych w Chinach. W większości z nich trwały już oficjalne promocje na auta, ale w wielu sprzedawcy i tak oferowali nam gigantyczne dodatkowe rabaty. Walka toczy się dziś zresztą także o klientów na auta spalinowe, bowiem w przyszłym roku zaostrzają się wymogi dotyczące emisyjności, więc producenci chcą się pozbyć zapasów.
Sylwetka i wnętrze
No dobrze, wróćmy jednak z Chin do Elroq. Kompaktowego czeskiego elektryka zabraliśmy bowiem na jazdy testowe i mamy trochę wrażeń do opowiedzenia. Po pierwsze, bryłą nawiązuje on bardzo wyraźnie do pozostałej gamy SUV-ów/crossoverów z Mlada Boleslav, ale już pozostałe elementy bryły, w tym cały przód to nowy język stylistyczny, jakim będą się przez kolejne lata posługiwać projektanci czeskiej marki. Elroq jest pierwszym modelem z tą nową, bardziej zadziorną i kanciastą stylistyką, więc zapewne długo się nie zestarzeje na tle innych modeli Skody.
Wnętrze oferuje to, za co zapewne wielu klientów ceni czeską markę – brak niepotrzebnych lub wręcz irytujących innowacji (jak przyciski haptyczne na kierownicy w volkswagenach) oraz masę udogodnień – kieszenie, kieszonki, półki, haczyki, czyli czeskie „simply clever”. Przestrzeni dla czterech dorosłych w obu rzędach nie brakuje, a piąty na krótkim dystansie także się zmieści. Auto oferuje trzy zapięcia ISOFIX (w tym jedno z przodu), co doceni zapewne wielu młodych rodziców.
Skoda Elroq – pierwszy test drogowy
Czeski elektryk cierpi niestety na sporą nadwagę. W podstawowej wersji z małą baterią waży aż 1949 kg. Dla porównania Tesla Model Y Long Range RWD, waży jedynie 10 kg więcej, chociaż plasuje się o segment wyżej i ma większą baterię (73 kWh). Elroq, w zależności od konfiguracji, potrafi ważyć o dobre pół tony więcej o Karoqa, a nawet Kodiaka i to się czuje. Przy ostrych zakrętach z większą prędkością siła odśrodkowa po prostu przesuwała je na zewnątrz toru jazdy. Nie bez znaczenia będą tutaj oczywiście opony, temperatura i stan nawierzchni, ale trudno tej masy nie poczuć i warto sobie zdawać z niej sprawę wsiadając za kierownicę. Zawieszenie (może być adaptacyjne) działa natomiast bardzo precyzyjnie i jest niezwykle komfortowe także na dziurawej nawierzchni i wybojach.
Elroq nie ma wielkiego sportowego zacięcia, ale i tak przyśpiesza zdecydowanie lepiej (od 0 do 100 km/h rozpędza się w czasie od 6,6 do 9 sek. w zależności od wersji) od większości spalinowych modeli Skody.
Niestety, choć Elroq jest o 20 cm krótsza od Enyaq (różnicę widać głównie w długości bagażnika), to nie możemy liczyć na lepsze wyniki zużycia energii. Co prawda przy bardzo delikatnej jeździe nasz kolega Tomasz Niechaj był w stanie wycisnąć z Elroqa na pętli drogami lokalnymi 10 kWh/100 km, ale przy codziennej jeździe podmiejskie trzeba się liczyć ze zużyciem na poziomie 13-16 kWh/100 km (zimą o 2-3 kWh więcej), natomiast przy 120 km/h będzie to od 20 kWh/100 km latem do nawet 23-25 kWh/100 km zimą. To jednak wciąż przyzwoite wyniki jak na elektryczne crossovery.
Auto w standardzie ma już kamerę cofania i komunikację z autem przez aplikację (w tym np. zdalne uruchamianie ogrzewania i klimatyzacji). Oprogramowanie zostało nieco poprawione względem poprzedniej generacji czeskich elektryków i dział sprawnie. Fenomenalnie działa natomiast head-up display z rozszerzoną rzeczywistością wyświetlaną na szybie niejako w dwóch odległościach przed samochodem.
Baterie LFP trafią do Skody Elroq?
Skoda Elroq, podobnie jak większość elektryków na europejskim rynku, korzysta z baterii litowo-jonowych z anodą NMC (nikiel-mangan-kobalt). Wiadomo już, że LG ES z podwrocławskich Kobierzyc, które dostarcza akumulatory do Elroqa, będzie prowadzać na rynek także tańszą anodę LFP (żelazo-fosfor) i pierwsi producenci (m.in. Renault) zamówiło już w polskim zakładzie takie akumulatory (dostawy rusza prawdopodobnie za rok). Przedstawiciele Skody, z którymi rozmawialiśmy, przekonują, ze decyzja co do wykorzystania LFP jeszcze nie zapadła, ale – jak udało nam się ustalić – jest prawdopodobne, że Elroq 60, czyli w wariancie o średniej pojemności (59 kWh), będzie w przyszłości oferowany właśnie z ogniwami LFP. Teoretycznie może to nastąpić w przeciągu dwóch lat, czyli np. przy pierwszym odświeżeniu tego modelu.
Dla kogo to auto?
Cennik Skody Elroq i potencjalne koszty użytkowania przy ładowaniu z własnego gniazdka, sprawiają, że w wielu wariantach może być ona już istotnie tańszym wyborem od swoich spalinowych rywali. Dotyczy to przede wszystkim wersji z małą baterią, nadającej się przede wszystkim do dojazdów podmiejskich. Jednakm przy skorzystaniu z dopłaty w programie Mój Elektryk 2.0, auto stanie się bardzo atrakcyjne cenowo także w wersji z dużą baterią, zapewniającą już komfort nawet na długich trasach (jej większym bratem – Volkswagenem ID.4 – bez większego problemu przejechaliśmy z Warszawy do Lizbony i z powrotem).
Elroq może więc być dobrym wyborem zarówno jako drugie auto w rodzinie, do tanich dojazdów podmiejskich, jak i jedynym autem w rodzinie, gdy nie tyle gigantyczny bagażnik (jaki znajdziemy w Enyaq), co cena, gra kluczową rolę.
