Spis treści
Gdy dotarła do mnie propozycja Mayka Wienköttera, szefa komunikacji elektromobilności Porsche, aby w gronie kilku dziennikarzy ze świata przetestować nowego Taycana na trasie ze Stambułu do Stuttgartu (ponad 2200 km) nie zastanawiałem się nad nią zbyt długo. Po pierwsze wyglądało to na doskonałą trasa, aby porównać nową wersję Taycana z poprzednikiem, którym cztery lata temu przejechaliśmy 7500 km z Warszawy do Lizbony (na Cabo da Roca) i z powrotem. Po drugie byłem ciekaw co się zmieniło w bałkańskiej infrastrukturze ładowania przez niemal dwa lata od kiedy byliśmy w Stambule, testując Hyundaia Konę Electric.
Tak w rozmowie z „Rzeczpospolitą” podsumowywałem naszą podróż do Portugalii w 2020 roku:
Superszybkie ładowarki. Czy łatwo je znaleźć, czy są kolejki?
Zacznijmy od infrastruktury. Na Zachodzie (od Chorwacji po Niemcy) nie ma już za wiele o czym pisać – stacje Ionity, gdzie Taycan ma funkcję Plug and Charge (podłączasz i auto samo autoryzuje ładowanie, bez żadnych kart czy aplikacji) są wszędzie w zasięgu. Na żadnej nie było kolejki. Każda ładowała auto z mocą od 290 do 320 kW, także gdy na stacji zajęta była większość stanowisk. Jedynym minusem jest brak miejsca na elektryki z przyczepami, co czasami kończy się blokowaniem 2-3 stanowisk przez jednego kierowcę.
Na wschodnich Bałkanach Ionity, i w ogóle usługa ładowania Porsche, się kończy. Teoretycznie konieczne może być ściągnięcie tam aplikacji lokalnych operatorów, jak robiliśmy to dwa lata temu. Tyle, że przez ten okres w Bułgarii fantastycznie rozwinęła się sieć Fines Charging, oferująca już ponad 200 ładowarek (w tym masę o mocach rzędu 200-300 kW), z których możemy skorzystać mając kartę GreenWay. Z tego dostawy ładowania korzysta większość polskich kierowców elektryków, więc zarówno w Bułgarii, jak i Serbii, bez problemu zapłacimy za ładowanie kartą polskiej firmy. Trzeba tylko pamiętać, że wyjeżdżając poza nasz kraj musimy mieć fizyczną kartę RFID, bo ładowarek nie uruchomimy już z aplikacji GreenWay (to mechanizm zapobiegający nadużyciom).
Dopiero jeżeli chcemy zaoszczędzić, możemy założyć konto bezpośrednio u bułgarskiego czy serbskiego operatora, bo wyjdzie nas to taniej niż roaming. Przy pojedynczej wakacyjnej podróży nie ma to jednak większego sensu. Zasadniczo więc na Zachodzie Taycan autoryzował się sam, a na Wschodzie wystarczyła nam polska karta GreenWay, by przejechać 7 państw Europy od Turcji po Niemcy.
Co ciekawe, chociaż tę samą trasę ponowiło kilka aut prowadzonych przez dziennikarzy m.in. z Włoch, Szwecji, Grecji, Niemiec czy USA, nikt nie miał problemu z uruchomieniem ładowania, nikt też nie czekał w kolejkach, nie miał problemów ze znalezieniem szybkich stacji itd. A mówimy o jednym z najgorzej rozwiniętych pod względem elektromobilności obszarów Europy. To ogromna różnica względem podróży po Europie jeszcze 3-4 lata temu.
Zasięg Porsche Taycan
Bardziej od poprawy infrastruktury ładowania, zaskoczyła mnie jednak poprawa efektywności Taycana. W starszej generacji tych aut licznik zużycia energii niemal nigdy nie spadał poniżej 20 kWh/100 km. Wyjazd z dużego miasta w upale? 27 kWh/100 km. Jazda zgodnie z limitem na francuskich autostradach (130 km/h)? 25 kWh/100 km. Realny zasięg zwykle oscylował w okolicach 300 km nawet w modelu z dużą baterią (83 kWh netto). Porsche chwali się, że zasięg nowego Taycana jest średnio o 30% większy, ale w rzeczywistości w korkach, w mieście różnica sięga – bagatela – 100% na korzyść nowego modelu. To technologiczna przepaść.
Nowy Taycan (bateria 97 kWh netto) w ruchu miejskim spokojnie przejedzie 600 km, a na drogach lokalnych możemy przekroczyć 700 km. Zużycie na poziomie 15 kWh/100 km nie jest niczym nadzwyczajnym przy spokojnej jeździe podmiejskiej.
Zużycie prądu Porsche Taycan przy 200 km/h
A gdy jedziemy na autostradę? Przy prędkości 140 km/h zużycie elektrycznego Porsche oscyluje w okolicach 22 kWh/100 km (ponad 440 km realnego zasięgu), przy 160 km/h auto zużywa 25 kWh/100 km (zasięg ponad 380 km), a przy 180 km/h nadal fenomenalne 30 kWh/100 km (ponad 320 km zasięgu).
W komentarzach pod postami z podróży często padało pytanie o to ile przejedziemy Porsche Taycan z prędkością 200 km/h? Będzie to nieco ponad 230 km (zużycia w okolicach 40 kWh/100 km). W praktyce bardzo trudno znaleźć oczywiście odcinki niemieckich autostrad, gdzie przez dłuższy czas będziemy w stanie utrzymywać taką prędkość. Jednak nawet przy dynamicznym przyśpieszeniu i hamowaniu. ze względu na limity prędkości lub zajęty lewy pas. zużycie nie przekraczało 45 kWh/100 km, podczas gdy benzynowa Panamera spalałaby w takich warunkach już ok. 25 l/100 km, oferując zasięg raptem 320 km na pełnym baku.
A jak to zużycie wygląda na dłuższym odcinku niemieckich autostrad, gdy jedzie się zero-jedynkowo: zgodnie z ograniczeniami lub z prędkością maksymalną? Odliczając jakiekolwiek postoje, średnia prędkość na niemal 400 km od granicy austriacko-niemieckiej do Stuttgartu, przy jeździe z prędkością 238 km/h tam, gdzie tylko było to dozwolone i możliwe, wyniosła… 130 km/h. Pokonaliśmy ten odcinek w ciągu 3 godzin zużywając średnio 30 kWh/100 km.
Ładowanie: 5 min na 100 km jazdy autostradowej
Poza zmianą baterii (pomimo większej pojemności, waży ona o blisko 20 kg mniej od poprzedniej generacji) i zwiększeniem wydajności, Porsche przyśpieszyło także ładowanie samochodu. – Po 5 latach od debiutu Taycana mamy już zebrane dane, które pokazują, że degradacja baterii jest mniejsza niż oczekiwaliśmy. Ponadto w generacji 1.2 zastosowaliśmy zmienioną chemię ogniw, o jeszcze większej wytrzymałości, przez co mogliśmy podnieść moc ładowania z 270 do 320 kW – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Mayk Wienkötter.
Dzięki uprzejmości bułgarskiego Fines Charging otrzymaliśmy dane z sesji ładowania Taycana na ładowarce o mocy 320 kW, a więc nieco słabszej niż mogłoby przyjąć Porsche. Pomimo tego wyniki ładowania są naprawdę dobre (a wśród europejskiej czy koreańskiej konkurencji bezwzględnie najlepsze). Aby uzyskać 100 km zasięgu autostradowego Taycan potrzebował 5 minut, na 200 km wystarczyło mu 10 minut, a na 300 km po autostradzie (lub 500 km na krajówkach) potrzebował postoju na 17 minut.
Dla porównania najbliższy konkurent Tayca w dziedzinie tempa odzyskiwania zasięgu autostradowego, Hyundai Ioniq 6, potrzebuje aż 23 minut ładowania co 300 km.
Ile kosztowała podróż elektrycznym Porsche ze Stambułu do Stuttgartu?
Koszty ładowania aut wahały się od 0 zł na parkingach hotelowych, przez ok. 1,50 zł/kWh na stacjach Fines Charging i Ionity (z kartą Porsche), po 3 zł/kWh na stacjach EnBW (z kartą Porsche).
W sumie pokonanie 2225 km ze Stambułu do Stuttgartu kosztowało nas 650 zł (za samą energię, bez opłat autostradowych i winiet), co daje nam 29 zł/100 km. Przy tym tempie Panamera spaliłaby ok. 12 l/100 km. Gdybyśmy tankowali na tanich bułgarskich stacjach (5,80 zł/l), podróż kosztowałaby nas ponad dwukrotnie więcej (70 zł/100 km).
Co ciekawe, elektryczny Porsche Taycan, którym jechaliśmy jest jednocześnie tańszy (489 tys. zł) od najsłabszej wersji swojego spalinowego odpowiednika – Porsche Panamery (513 tys. zł).
Podsumowując
Nowy Taycan oferuje dziś wyraźnie większy zasięg i krótsze ładowanie od poprzednika. Podróżując w szybkim tempie ok. 1000 km dziennie po autostradach, musimy się przygotować na dwa postoje po ok. 20 minut każde. To już bardzo dobre czasy przejazdów, a to raptem pierwsza dekada intensywnego rozwoju elektromobilności w Porsche. W każdym razie współczesnej elektromobilności, bo pamiętajmy, że przecież pierwszym samochodem zaprojektowanym przez Ferdynanda Porsche był 100-procnetowy elektryk. Niemiecki producent wraca wiec dziś do korzeni i to w dobrym stylu.
