Spis treści
Wystarczyły dwa ładowania, po 45 minuty i 25 minut, aby w ciągu 7 godzin pokonać elektrycznym Volkswagenem 415 km spod Gdańska do Warszawy. Trwało to niemal dwukrotnie więcej niż autem spalinowym. Tak wyglądała nasza podróż najnowszym Volkswagenem e-Golfem z nową, większą baterią (32 kWh), w 2018 roku.
Kilka lat jak epoka
Jeszcze rok wcześniej testowaliśmy e-Golfa z baterią 20 kWh, ale przy jego średnim zużyciu (niemal 17 kWh/100 km), dającym realny zasięg niewiele ponad 100 km, odważyliśmy się nim wybrać jedynie z Gdańska na Hel.
W 2024 roku dwa podobne ładowania, jak podczas wspomnianej podróży znad Bałtyku do Warszawy, pozwoliły nam już przejechać najnowszym elektrycznym Volkswagenem trasę znad Adriatyku do Warszawy (1176 km).
Te podróże dzieli sześć lat, ale to przepaść technologiczna oraz infrastrukturalna, jaka się w tym krótkim okresie dokonała w obszarze elektromobilności w Polsce i na świecie. Kluczowe z nich to:
1) rosnące zasięgi aut (wyższa gęstość energii w przeliczeniu na 1 kg baterii, większe pakiety akumulatorów oraz większa wydajność napędów i urządzeń pobocznych),
2) szybsze ładowanie (nowa chemia i pojemność ogniw, umożliwiająca szybsze ładowanie oraz systemy grzania/chłodzenia baterii w celu optymalizacji jej pracy),
3) bardziej dostępne ładowarki (gęściej rozstawione stacje ładowania z większą liczbą ładowarek, o wyższej mocy i z opcją płatności kartami)
Co przyniesie kolejne 6 lat? Zakładamy, że w tej wielkości autach kierowy będą mogli już wybrać warianty z bateriami o pojemności 100-150 kWh, ładowaniem z mocą w zakresie 200-400 kW i możliwością pokonania trasy z Warszawy nad Adriatyk z jednym postojem na ok. 30-minut.
Warszawa-Chorwacja elektrykiem z dwoma przystankami
Wróćmy jednak do teraźniejszości, bo jest nie mniej ciekawa. W trasę z chorwackiej wyspy Krk do Warszawy rozpoczęliśmy chwilę przed 8:00 rano, by po pokonaniu gór drogami lokalnymi, bramek autostradowych i dwóch kontroli granicznych, po 4,5 godzinie dotrzeć na stację ładowania sieci Ionity za Grazem. Pokonaliśmy w tym czasie 401 km. Ładowanie od 7% do 88% zajęło 37 minut. Następnie kolejne 400 km pokonywane także z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami, ale już szybciej, bo głównie po autostradach i w niewielkim stopniu drogach krajowych (na granicy autostriacko-czeskiej oraz omijając jeden korek autostradowy pod Brnem) dotarliśmy do Ostrawy. Był to drugi i ostatni postój na trasie. Na stacji PRE w Ostrawie ładowaliśmy auto w identycznym zakresie (7-88%) i w niemal identycznym czasie (38 minut).
Oba ładowania mogłyby być jeszcze o kilka minut krótsze, ale na Ionity w Austrii musieliśmy przepiąć auto na ładowarkę obok, bowiem początkowo moc ładowania nie chciała wzrosnąć powyżej 30 kW (ten punkt ładowania mógł mieć uszkodzoną część modułów mocy), natomiast stacja PRE w Czechach była nieco wolniejsza (150 kW) niż maksymalna moc, jaką mógłby przyjąć Volkswagen ID.7 (190 kW).
W żadnej sytuacji nie musieliśmy czekać na ładowanie. Na pierwszej ładowarce na 6 stanowisk prócz nas ładował się jeszcze tylko jeden inny samochód, a w Czechach stacja była pusta. Za każdym razem mogliśmy podejrzeć to w nawigacji auta, choć nie korzystaliśmy z niej co do zasady, bowiem kierowca z doświadczeniem może lepiej zoptymalizować trasę niż podpowiada to komputer.
Dopiero kawałek ostatniego odcinka pokonaliśmy wolniej, niż pozwala na to prawo − po A1 między Śląskiem a Piotrkowem Trybunalskim jechaliśmy z prędkością 120 zamiast 140 km/h. Gdybyśmy jechali szybciej, musielibyśmy stanąć jeszcze na 10 minut np. na stacji Ionity pod Radomskiem, ale czas przejazdu od Ostrawy do Warszawy (3 godz. 17 min. wyszedłby porównywalny).
Koszty podróży elektrykiem do Chorwacji
Ładowanie auta, mając abonament Volkswagen We Charge za 59,99 zł miesięcznie (opłaca się przy choćby jednym ładowaniu na superszybkiej stacji miesięcznie) wyniosło nas w sumie na całej trasie, wliczając w to ładowanie auta do pełna w hotelu przed wyjazdem, 483 zł. Daje to 41 zł/100 km. Jest to jednak jeden z droższych wariantów użytkowania auta elektrycznego, bowiem dużo mniej może ono nas kosztować na co dzień, gdy mamy możliwość ładowania go w domu lub na wolniejszych ładowarkach publicznych.
Światowa czołówka elektryków na długie dystanse
Co ciekawe, łączny czas ładowania (75 minut) Volkswagena ID.7 był dokładnie taki sam, jak łączny czas trzech ładowań Hyundaia Ioniqa 6, którym tę samą trasę pokonaliśmy w czerwcu ubiegłego roku. Pomimo, że moc ładowania Ioniqa 6 (niemal 240 kW) jest zauważalnie wyższa niż ID.7 (190 kW). Podróż Hyundaiem była o pół godziny krótsza, głównie ze względu na sytuację na drodze (koreańskim streamlinerem wyjechaliśmy później, więc trafiliśmy na mniejszy ruch w Wiedniu i Brnie). Oba auta są równie efektywne tak w mieście, jak i na autostradzie, co pokazuje znaczącą zmianę jaką Niemcom udało się uzyskać na platformie MEB. Z punktu widzenia czasów przejazdów tras liczących ponad 1000 km, Volkswagen ID.7 jest dziś w ścisłej światowej czołówce.
W polskich, dość wyjątkowych warunkach autostradowych, dopuszczalnej prędkości 140 km/h, braku większej liczby ograniczeń prędkości (płasko) niewielkich jeszcze korków autostradowych, niewielkiej (jeszcze) liczby remontów autostrad i względnie małego natężenia ruchu, Volkswagen ID.7 wciąż jest w stanie bez problemu pokonać bez ładowania odcinek z Poznania do Warszawy w 2,5 godziny.
A mówimy tu o sporym aucie segmentu D (długość 4961 mm, szerokość 1852 mm, wysokość 1538 mm) oferującym bagażnik o pojemności 532 litrów (1586 l po złożeniu kanapy). Wyjątkowo wygodnie się go pakuje, bowiem ID.7 to liftback. Pod maską nie znajdziemy już jednak dodatkowego bagażnika, jak w wielu konkurencyjnych modelach.
Wyposażenie Volkswagena ID.7
Auto w testowanej przez nas konfiguracji było wyposażone m.in. w: wentylowane i ogrzewane fotele, z opcją… suszenia kierowcy czy pasażera (działają bez zarzutów), funkcję masażu pleców i miednicy, dach panoramiczny z regulacją przeźroczystości (bajer), czy wyświetlacz HUD na przedniej szybie z rozszerzoną rzeczywistością (jeden z lepszych na rynku). Rewelacyjnie przy tłumieniu nierówności (doceniliśmy na śląskim odcinku A1) spisywało się adaptacyjne zawieszenie DCC. Przy takim ustawieniu auto pływa jednak mocno na szybciej pokonywanych zakrętach. Trzeba na to uważać. Rewelacyjnie działa także system nagłośnienia Harman Kardon z 12 głośnikami (plus głośnikiem centralnym i subwooferem) zapewniającymi przestrzenny dźwięk.
Poprawione oprogramowanie działa sprawnie, chociaż my akurat nie mieliśmy problemów także z jego poprzednimi wersjami. Nawigacja z podpowiedziami stacji ładowania, jak już pisaliśmy, działa przeciętnie. Na plus, że uwzględnia ładowarki wielu różnych operatorów (w przeciwieństwie np. do Tesli, ciągnącej kierowcę wyłącznie do superchargerów) i potrafi już sprawnie zaplanować trasę (czego dla odległych celów nie zrobi np. nawigacja Hyundai/Kia, zawieszająca się przy celach wyznaczanych w odległości ok. 1000 km). Na minus, że nie potrafi dobrze ocenić zużycia auta na wyznaczonym odcinku. Zwykle robi to zbyt optymistycznie, a następnie kilkukrotnie weryfikuje trasę.
Niestety, pomimo jakichś 20-30 tys. km przejechanych autami marek grupy Volkswagena z kierownicą z haptycznymi przyciskami na kierownicy, do dziś nikt w redakcji nie potrafi ich obsługiwać. Każda próba dokładnej regulacji głośności czy prędkości tempomatu w ID.7 wywoływała u nas irytację.
Cena ID.7 i podsumowanie
Najnowszy elektryk z logo VW to bardzo udana konstrukcja, która pod względem technologicznym, przestrzeni i komfortu może lokować to auto nawet wyżej, niż segment D, w którym plasowany jest Passat.
Niestety, Volkswagen ID.7 startuje od ceny 268 tys. zł, a więc kwoty podobnie skonfigurowanego Passat R-Line z silnikiem diesla 2.0 TDI (193 KM). Jednak to aż o 100 tys. zł więcej od najtańszej gołej wersji Passata z silnikiem benzynowym 1.5 TSI (150 KM). Dotychczas Passat był popularnym autem firmowym dla menadżerów średniego szczebla, jednak nie w topowych konfiguracjach. Przy tej cenie i wyposażeniu, ID.7 będzie już raczej opcją dla menadżerów o półkę wyżej, więc potencjalny kręg jego pierwszych klientów może być zauważalnie mniejszy. Czy wystarczy, aby ID.7 odniósł sukces rynkowy? Zobaczymy, ale warto trzymać za niego kciuki, bo z pewnością będzie się cieszyć sporym zainteresowaniem wśród osób prywatnych na rynku wtórnym.
