Spis treści
Prezentujemy cztery energetyczne tematy, który w ubiegłym tygodniu zainteresowały nas w zachodnich mediach opiniotwórczych.
Unia Europejska chce mieć zielone baterie
– Unijny rynek bateryjny pozostaje niewielki w porównaniu z chińskim czy amerykańskim, co budzi obawy obawy, że Unia Europejska swoją zależność od paliw kopalnych z Rosji może zastąpić uzależnieniem od surowców i baterii z Chin – pisze Energy Monitor, odnosząc się do przyjętych w tym miesiącu przez władze UE przepisów.
Nowe rozporządzenie zastępuje dyrektywę ws. baterii, która obowiązywała od 2006 r., a jego zapisy mają wdrożyć w tym kluczowym dla transformacji energetycznej sektorze zasady gospodarki o obiegu zamkniętym. Dotyczy to całego cyklu życia produktu – od projektowania po przetwarzanie odpadów.
Przepisami będą objęte wszystkie baterie – do urządzeń przenośnych, pojazdów elektrycznych, samochodów i maszyn, czy też coraz popularniejszych elektrycznych rowerów i hulajnóg. Producenci będą zobowiązani do zbierania zużytych baterii z urządzeń przenośnych (63 proc. do końca 2027 r. i 73 proc. do końca 2030 r.), a także z lekkich środków transportu (51 proc. do końca 2028 r. i 61 proc. do końca 2031 r.).
Kluczowe są też przepisy dotyczące odzyskiwania litu, które ustalono na poziomie 50 proc. do końca 2027 r. i 80 proc. do końca 2031 r. Przewidziano jednak możliwość rewizji tych celów w zależności od postępów rynkowych i technologicznych, a także dostępności tego surowca.
Zobacz także: Kiedy skończą się lit i kobalt do baterii?
Jeśli chodzi o wykorzystanie materiałów z recyklingu w bateriach przemysłowych, a także do pojazdów i maszyn, docelowe poziomy wynoszą 16 proc. kobaltu, 85 proc. ołowiu, 6 proc. litu i 6 proc. niklu. Baterie będą musiały posiadać dokumentację poświadczającą zawartość materiałów z recyklingu.
Przewidziano też m.in., że do 2027 r. użytkownicy końcowi powinni móc usuwać i wymieniać baterie przenośne wmontowane do urządzeń przenośnych, czyli choćby telefonów komórkowych. Wprowadzono także wymogi informacyjne i zasady dotyczące etykietowania, m.in. w odniesieniu do komponentów baterii i zawartości materiałów z recyklingu (do 2026 r.), a także „paszport” baterii i kod QR (do 2027 r.).
Rozporządzenie zostało przyjęte przez państwa członkowskie niemal jednogłośnie – od głosu wstrzymały się tylko Słowenia i Bułgaria. Energy Monitor wskazuje, że nowe prawo ma zapewnić Europie najbardziej zielone baterie na świecie, ale pozostaje pytanie, na ile skuteczne okażą się ono w zmniejszaniu zależności od importu spoza UE.
Jak na razie pozytywne głosy popłynęły ze strony europejskiej branży bateryjnej. Stowarzyszenie RECHARGE oceniło, że przepisy pomogą wesprzeć zarówno konkurencyjność (ograniczając import niskiej jakości produktów), jak i cele związane z dążeniem do neutralności klimatycznej i zrównoważonego rozwoju.
Również BEUC, europejskie zrzeszenie organizacji konsumenckich, przyjęło przepisy z zadowoleniem, wskazując, że wady baterii należą do najczęściej zgłaszanych problemów przez konsumentów – zwłaszcza w przypadku elektroniki użytkowej, takiej jak telefony komórkowe.
Zobacz też: Unia ma krytyczny problem z aluminium
Recykling ma być lekiem na deficyt surowców
Działania, które podejmuje UE, nie dziwią też w kontekście tego, że recykling baterii staje się kolejnym obszarem globalnej rywalizacji gospodarczej. Jednak w tym wyścigu zawsze na lepszej pozycji są ci, którzy poza kijem oferują także marchewkę. Taką natomiast daje amerykańska ustawa o redukcji inflacji (IRA), która pompuje setki miliardów dolarów wsparcia dla inwestycji zielone technologie.
Zobacz też: Amerykański przemysł przeżywa zielony boom, a niemiecki może pokryć rdza
– W USA zużyte baterie pojazdów elektrycznych zamieniają się w złoto dzięki subsydiom – analizuje Reuters. Według IRA surowce z baterii poddanych recyklingowi w USA są traktowane jako lokalne – niezależnie od pierwotnego miejsca pochodzenia. To natomiast jest kluczowe dla producentów samochodów, gdyż wykorzystywanie lokalnych surowców stanowi podstawę do kwalifikowania pojazdów jako uprawnionych do dopłat.
IRA oferuje też wsparcie dla inwestycji w recykling baterii, co sprawia, że w ostatnich miesiącach ogłoszono już kilka dużych projektów. Przykładem jest Redwood Materials, który na budowę kompleksu recyklingu i regeneracji materiałów akumulatorowych w Nevadzie otrzymał 2 mld dolarów rządowej, preferencyjnej pożyczki.
Amerykańskie władze chcą zmniejszyć zależność od Chin, które nie tylko dominują w pozyskiwaniu i przetwórstwie metali potrzebnych do produkcji baterii, ale też praktycznie nie mają żadnej konkurencji w ich recyklingu. Według firmy badawczej EMR obecnie Chińczycy odpowiadają za prawie cały ten rynek, którego wartość w ubiegłym roku wynosiła ok. 11 mld dolarów, a w 2028 r. może osiągnąć 18 mld dolarów.
Reuters zwraca uwagę, że rosnące zapotrzebowanie na odzysk surowców bateryjnych może skutkować tym, że starsze samochody elektryczne w bogatych krajach – w przeciwieństwie do spalinowych – zamiast być sprzedawane do biedniejszych państw będą trafiać do zakładów recyklingu.
Niektórzy producenci elektryków już podejmują działania, aby zachować kontrolę nad surowcami, które stosują w swoich pojazdach. Przykładowo Nissan w Japonii rozwija wynajem samochodów, a Nio w Chinach wynajmuje klientom baterie, by móc zachować prawo do ich własności.
Wprowadzane w UE minimalne ilości litu, kobaltu i niklu pochodzące z recyklingu w bateriach pojazdów elektrycznych to także sygnał dla europejskich koncernów. Thomas Becker, szef ds. zrównoważonego rozwoju w BMW, cytowany przez Reutersa, podkreślił, że wartość surowców uczyni recykling baterii opłacalnym, ale wyzwaniem będzie zatrzymanie ich w Europie.
Czy bateryjny łańcuch bez Chin jest możliwy
Czy to wszystko ma jednak szanse powodzenia? – Łańcuch dostaw dla baterii, który wyklucza Chiny, wydaje się niemożliwy – ocenia „The Economist”.
Globalna sprzedaż samochodów elektrycznych wzrosła pięciokrotnie w latach 2019-2022, przekraczając w ubiegłym roku 10 mln sztuk. Podaż minerałów potrzebnych do produkcji baterii litowo-jonowych musi rosnąć co roku o jedną trzecią w ciągu tej dekady, aby zaspokoić szacowany globalny popyt.
Prawie połowa litu wyprodukowanego w 2022 r. pochodziła z Australii, 30 proc. z Chile i 15 proc. z Chin. W przypadku niklu Indonezja odpowiadała w ubiegłym roku za 48 proc. światowej produkcji. Kolejne 10 proc. stanowiły Filipiny, a 5 proc. Australia.
Jednak to przetwórstwo surowców jest prawdziwą sztuką, którą opanowali Chińczycy. Według szacunków Państwo Środka przetwarza ok. 3/4 światowego wydobycia niklu oraz ok. 2/3 litu. Nawet jeśli produkcja odbywa się poza granicami Chin, to wywodzące się z nich firmy mają w niej dominujący udział.
Dlatego – mimo kontrowersji – Ford postanowił w wartą 3,5 mld dolarów fabrykę w Michigan zainwestować wspólnie z chińskim koncernem CATL, który jest największym producentem baterii na świecie. Grupa produkuje ponad jedną trzecią akumulatorów do pojazdów elektrycznych na świecie.
„The Economist” podkreśla, że chińskie firmy dominują również w produkcji części do akumulatorów, z udziałami wynoszącymi od 50 do 70 proc. Dalsze pozycje zajmują firmy z Korei Południowej i Japonii. Dlatego nawet jeśli USA uda się zabezpieczyć wystarczającą ilość surowców spoza chińskich źródeł, to będą potrzebowały masowych inwestycji koreańskich i japońskich koncernów, które posiadają odpowiedni know-how.
Zobacz także: W Teksasie zapanowała bateryjna gorączka
W ocenie „The Economist” rozbudowa łańcucha dostaw na potrzeby elektromobilności, aby mógł on zaspokoić potrzeby związane z globalnym popytem na samochody elektryczne, to jedno z największych przemysłowych wyzwań, które kiedykolwiek podjęto.
Jednocześnie zasoby już teraz są mocno ograniczone, więc rosnące potrzeby będzie trudno zaspokoić bez udziału Chin. Zwłaszcza, jeśli Europa czy USA stawiają sobie ambitne cele dotyczące celów klimatycznych.
Jak Chiny zostały liderem elektromobilności
– Jak Chiny pokonały wszystkich, by zostać światowym liderem elektromobilności – na to pytanie natomiast odpowiada Bloomberg, który wskazuje, że działania podejmowane obecnie przez rządy w USA czy Europie są stosowane w Chinach już od wielu lat. To natomiast pozwoliło tamtejszy rynek uczynić największym zarówno pod względem sprzedaży samochodów elektrycznych, jak i pod kątem przemysłu i technologii.
W ubiegłym roku elektryki stanowiły 1/4 wszystkich sprzedanych samochodów osobowych w Chinach. Dla porównania w USA ten udział wyniósł 1/7, a w Europie 1/8. HSBC szacuje, że do 2030 r. samochody elektryczne w drugiej co do wielkości gospodarce świata będą odpowiadały za 90 proc. sprzedaży.
Łącznie z hybrydami typu plug-in w 2022 r. nabywców znalazło tam blisko 5,7 mln pojazdów. To ponad połowa światowego popytu. Jednocześnie chińskie marki elektryków odpowiadają za około połowę globalnej sprzedaży.
Natomiast w pierwszym kwartale tego roku Volkswagen po raz pierwszy od 15 lat stracił pozycję lidera sprzedaży w Chinach. Wyprzedził go tamtejszy BYD, który osiągnął to właśnie dzięki pojazdom elektrycznym.
Oczywiście Chiny mają też największą sieć publicznych ładowarek – według stanu na koniec maja tego roku było ich prawie 6,4 mln, a tylko w ubiegłym roku powiększyła się ona o ok. 650 tys. nowych punktów. Ponad 70 proc. wszystkich nowych ładowarek oddanych do użytku na świecie w 2022 r. przypadło właśnie na Państwo Środka.
Nic nie nie dzieje się jednak bez przyczyny. Bloomberg wyjaśnia, że chińskie władze od wielu rozwijały rynek przez marchewki dla konsumentów (dopłaty i ulgi podatkowe) oraz producentów (wsparcie dla inwestycji), a także poprzez infrastrukturę do ładownia pojazdów.. Wiele samorządów przestawiło też swój transport publiczny oraz podległe jednostki na elektryki, co pozwala stabilizować branżę, gdyż przykładowo BYD produkuje również autobusy.
Są też oczywiście kije, związane chociażby z rugowaniem samochodów spalinowych w największych miastach. W Pekinie czy Szanghaju tablice rejestracyjne dla spalinówek można wygrać w loterii lub kupić na aukcji, a elektryka można bez problemu zarejestrować.
Z kolei producenci samochodów, które są najbardziej paliwożerne, otrzymują negatywne oceny, które muszą równoważyć certyfikatami nabywanymi od producentów samochodów elektrycznych. Pojazdy z najgorszą oceną mogą zostać wycofane z rynku.
Zobacz również: Magazyny energii mogą być tegoroczną gwiazdą rynku mocy
