Spółka Enigma, właściciel carsharingu opartego wyłącznie na samochodach elektrycznych, działającego we Wrocławiu pod marką Vozilla, po 2,5 roku od startu projektu podjęła decyzję o jego zamknięciu. Wrocławianie jeszcze przez 2-3 miesiące będą mogli korzystać z aut, ale ich liczba będzie stopniowo maleć.
Do leasingodawcy najpierw zacznie wracać 150 nissanów leafów i 10 dostawczych e-NV200, a następnie 40 renault ZOE (na które umowa kończy się dopiero za 8 miesięcy). Firma rozważa jeszcze wykorzystanie samej marki do uruchomienia carsharingu opartego na samochodach zarówno spalinowych, jak i elektrycznych, ale o to może być już trudno, bo we Wrocławiu działa już silna konkurencja w tym segmencie. Do przejęcia będzie jednak marka Vozilla, która jest już bardzo dobrze kojarzona w mieście i dziś skupia 60 tys. aktywnych użytkowników.
O powody zamknięcia projektu portal WysokieNapiecie.pl zapytał szefa projektu Vozilla. – Rozpoczynając ten eksperyment liczyliśmy, że środowisko dla elektromobilności będzie się w Polsce szybko zmieniać, że zaczną powstawać ogólnodostępne punkty ładowania, że ruszą, zapowiadane już dawno, zachęty finansowe i, wreszcie, że ceny samych aut elektrycznych będą dużo szybciej spadać. Tak się jednak nie stało. Do dzisiaj przepisy o przyśpieszonej amortyzacji aut elektrycznych czy dopłaty dla firm do ich zakupu są martwe i nie wiadomo kiedy wejdą w życie, bo dopiero trafiły do Komisji Europejskiej – tłumaczy Miłosz Franaszek.
Zobacz jak startował projekt Vozilla: We Wrocławiu już 190 elektrycznych nissanów „na minuty”
– Daliśmy sobie te dwa lata aby sprawdzić, czy uda nam się w takim projekcie, opartym wyłącznie na samochodach elektrycznych, dojść do oczekiwanych wyników finansowych. Niestety, wciąż jeszcze sporo do nich brakuje. Niedawna zmiana polityki cenowej nieco poprawiła sytuację, ale przychody nie zmieniły się wystarczająco. Od strony kosztowej zoptymalizowaliśmy już chyba wszystko, co się dało, ale to nie wystarczyło – dodaje Franaszek.
Vozillę dotykały przede wszystkim dużo wyższe koszty leasingu i wynajmu długoterminowego samochodów elektrycznych, których nie rekompensowały niższe koszty energii elektrycznej. Z resztą firma sama musiała postawić 10 swoich stacji szybkiego ładowania e-samochodów (ich los nie jest jeszcze znany, ale firma jest skłonna je odsprzedać), co także oznaczało ponad milion złotych kosztów na początek.
Od strony przychodowej Vozilla natrafiła z kolei na sufit. Wzrost opłat nie powodował wzrostu przychodów, bo klienci wybierali nawet nie tyle konkurencyjne i nieco tańsze carsharingi spalinowe (Panek i Trafcar), co przesiadali się po prostu do aut z kierowcami – Ubera i taksówek.
Zobacz więcej: 10 wad i zalet carsharingu. Jak się jeździ „autem na minuty”?
Nie wiadomo jeszcze na jaki rynek trafia wycofywane z Vozilli auta elektryczne. W przypadku tak dużego wolumenu samochodów, leasingodawcy często już na wiele miesięcy przed końcem umowy mają zakontraktowane odbiory w całym regionie Europy. Polska jest dziś na tyle płytkim rynkiem „elektryków”, że wiele z tych aut mogło zostać zakontraktowanych właśnie u odbiorców za granicą, choć przy pierwszej wymianie nissanów leafów, przynajmniej kilkanaście takich samochodów było sprzedawanych w Polsce. Z drugiej ręki można było kupić także rozbite renault ZOE.
Projekt, który w 2017 roku był ewenementem na skalę światową i mógł być porównywany jedynie z paryskim systemem 100% elektrycznego carsharingu Autolib’, kończy swoją historię bardzo podobnie, jak ten we Francji. Największy koszt działania wypożyczalni aut na minuty to raty za samochody, a te dziś są sporo wyższe od aut spalinowych i dopóki to się nie zmieni, takie systemy najprawdopodobniej wszędzie na świecie będą nierentowne.
W Polsce działa dziś jeszcze jeden wielkoskalowy projekt carsharingu elektrycznego – Innogy GO, warszawskiego sprzedawcy prądu, który udostępnia elektryczne BMW i3 oraz i3s, i dziś także jest nierentowny, ale Innogy od początku komunikowało, że dodatkowy wymiar będzie mieć dla niej utrwalanie marki firmy wśród mieszkańców, bo jest tam największym sprzedawcą prądu. Oprócz niego istnieją jeszcze dwa małe projekty eCar od Taurona i GreenGoo na Górnym Śląsku.
Co ciekawe, oprócz tego są jeszcze dwa miasta w Polsce, gdzie carsharing dostępny jest wyłącznie w wersji elektrycznej – Siedlce i Rzeszów. W obu miastach nieduże projekty (od kilku aut w Siedlcach do 20 w Rzeszowie) rozwinęła spółka 4Mobility, przejęta w ubiegłym roku przez PGE. Chociaż jej właścicielem została spółka energetyczna, to 4Mobility i PGE od początku informowały, że wciąż jest za wcześnie na rozwijanie sieci wynajmu samochodów wyłącznie na prąd, a tego typu wielkoskalowy projekt z pewnością generowałby straty. Dlatego w trzech aglomeracjach, gdzie 4Mobility ma najwięcej aut: Warszawie, Poznaniu i Trójmieście, spółka wynajmuje samochody spalinowe (w stolicy można dodatkowo wynająć niewielką liczbę aut elektrycznych).
Likwidacja Vozilli to trzecia porażka na rynku carsharingu w Polsce. Wcześniej z Warszawy wycofał się Traficar, który nie wytrzymał konkurencji trzech innych operatorów (Panka, 4Mobility i Innogy GO), a w Poznaniu poddał się Click2GO (firma, podobnie jak Vozilla, wciąż liczy jeszcze na inwestora, który mógłby przejąć jej system carsharingu). W obu przypadkach przyczyną nie był wynajem „elektryków”, a presja konkurencyjna ze strony innych usługodawców i w ogóle nowych form mobilności (elektrycznych hulajnóg czy aplikacji do przewozów jak Uber czy Bolt).
Więcej o przyczynach upadku elektrycznego carsharingu Autolib’ w Paryżu pisaliśmy natomiast tutaj: Tysiące aut elektrycznych znikną z Paryża. To lekcja dla Polski
