Największa bariera dla samochodów na prąd? Inercja przemysłu motoryzacyjnego

To nie infrastruktura, ale samochodowi potentaci  są główną barierą dla rozwoju elektromobilności w Europie. Taką wydawałoby się przewrotną tezę stawia brukselski think-tank T&E (Transport&Environment). Wybór „elektryków” czy ładowanych hybryd  jest niewielki, a nakłady na reklamę i marketing, z drobnymi wyjątkami, marginalne – argumentuje T&E.

Konstatacje najnowszego, wrześniowego raportu T&E można streścić następująco: wielcy producenci nie dość, że powszechnie „przestrzelili” stawiane sobie kilka lat temu cele produkcji pojazdów elektrycznych (EV), to na dokładkę tylko ułamek ich potencjału produkcyjnego i handlowego skupia się na elektromobilności. A u niektórych widać wręcz regres. Czyli to, co ciekawie wygląda w deklaracjach, wyraźnie ustępuje konserwatywnemu „business as usual”.

Międzynarodowa Agencja Energetyczna (IEA) w tegorocznym raporcie z cyklu „Global EV Outlook” odnotowuje, że w 2016 r. liczba samochodów elektrycznych na całym świecie przekroczyła 2 miliony. Tylko przez ubiegły rok sprzedano ich 750 tys. Jednak pomijając specyficzny przypadek Norwegii (29 proc. nowych aut to EV), jedynie w Holandii odsetek kupionych nowych EV przekroczył 5 proc. wszystkich nowych samochodów. IEA ocenia też, że mimo niewielkiego udziału „elektryków” w rynku, infrastruktura nie nadąża za ich pojawianiem się, bo ujmując sprawę globalnie, na jeden publiczny punkt ładowania przypada sześć aut na prąd. Stąd wniosek, że większość jest ładowanych z domowych instalacji, co w zasadzie jest prowizorką. Agencja zsumowała też obietnice producentów, szacując, że w 2025 r. elektrycznych samochodów powinno być na świecie między 40 a 70 milionów. Przy czym ta górna liczba współgra ze słynnym już klimatycznym scenariuszem  „2 stopni” (2DS).

Jednak E&T wskazuje zjawiska, przez które obietnice producentów mogą okazać się najwyżej obiecankami, przynajmniej w Europie. Na pierwszym miejscu jest wybór. W 2016 r. w UE w sprzedaży było 417 modeli z silnikami spalinowymi (niektóre mają wersje hybrydowe, także PHEV ( plug-in hybrid eletric vehicle czyli hybrydy które można ładować dzięki czemu mogą przejechać wyłącznie na elektrycznym napędzie do kilkudziesięciu km) ), a jedynie 20 całkowicie na prąd (BEV). W tym roku w salonach nie przybył żaden nowy model EV, a ich liczba osiągnie 100 dopiero gdzieś między 2020 a 2021 r. Oprócz niewielkiego wyboru, drugim hamulcem, według E&T, jest czas oczekiwania. Diesla czy „benzyniaka” można mieć od ręki, na wybranego „elektryka” trzeba czekać niekiedy tygodniami.

Mało tego, koncernom wyraźnie nie zależy na tym segmencie, bo wydatki na reklamę i marketing modeli EV czy chociaż hybryd, nie prezentują się okazale. Wyjątkiem jest Mitsubishi, który 22 proc. nakładów przeznaczyło na promocję hybrydowego SUV-a. BMW na reklamy PHEV wydało tylko 10 proc., a na BEV – 2 proc. swoich funduszy. U Toyoty dwie trzecie budżetów reklamowych poszło na „zwykłe” hybrydy, a na PHEV – nic. Spośród innych znaczących producentów więcej niż 5 proc. na reklamę EV i PHEV przeznaczyło tylko Renault. Wychodzi na to, że o istnieniu wielu modeli konsument w ogóle się nie dowie, jeśli sam nie zapyta. W dodatku ci, którzy już się reklamują, robią to głównie w Norwegii. BMW wydało tam jedną czwartą budżetu promocji swoich BEV, a Renault – prawie 40 proc. Zamiast kreować nowe rynki, koncerny raczej walczą o te już istniejące – ocenia E&T.

Poziom sprzedaży także odstaje od planów samych producentów. Renault planowało kiedyś, że już w 2013 r. sprzedawać się będzie 50 tys. modelu Zoe rocznie, a tymczasem 50-cio tysięczną sztukę sprzedano dopiero w 2016 r. Osiem lat temu Nissan przewidywał, że do 2016 r. sprzeda półtora miliona EV, a tymczasem – i to do spółki z Renault – sprzedano jedynie pół miliona. W przypadku innych producentów jest podobnie. Raport zwraca też uwagę na ewidentne kroki w tył. Produkcję Audi R8 e-tron skończono po sprzedaniu niecałych 100 sztuk. Daimler przed dwoma miesiącami przerwał produkcję elektrycznego Mercedesa klasy B, co oznacza, że nie ma już w ofercie żadnego BEV. Chociaż z drugiej strony koncern zapowiedział poważne inwestycje w produkcję baterii i silników elektrycznych.  

E&T konkluduje, że wielkie koncerny, bez odpowiednio bolesnego regulacyjnego „kija” wcale nie będą skore rzucać się w wir elektrycznej rewolucji. Temat wyznaczenia daty zakazu produkcji samochodów z silnikami spalinowymi, albo chociaż z dieslami, w krajach z rozwiniętym przemysłem motoryzacyjnym to prawdziwy „gorący kartofel”. Znika szybciej niż się pojawia. Tym niemniej Komisji Europejska przymierza się właśnie do ogłoszenia propozycji dalszego ograniczenia emisji CO2 samochodów po 2020 r., które pewnie będą nieosiągalne bez znaczącego udziału EV.  Autorzy raportu T&E ostrzegają, że europejskie koncerny zostają w tyle za Chinami.
Firmy motoryzacyjne patrzą na to jednak inaczej – zainwestowano miliardy euro w rozwój silników benzynowych i diesli, a teraz trzeba by je porzucać, zanim wydatki się zamortyzują.

Konserwatywna postawa koncernów daje jednak pole do popisu producentom niszowym. Szlak przetarła już Tesla. Zbudowana od zera przez chorwackiego zapaleńca Mate Rimaca firma nosząca jego nazwisko projektuje i dostarcza super-napędy i super-baterie do powstających elektrycznych bolidów takich marek jak Aston-Martin czy Koenigsegg.  Podobnych przedsięwzięć wkrótce pewnie zobaczymy jeszcze wiele. Może i projekt polskiego EV, równie topornie, co nietrafnie określany przez niektóre kręgi rządowe mianem „karoserii” też wykorzysta swoją szansę.