Spis treści
Nowe rodzaje biokoponentów, które będą mogły być stosowane w paliwach to biowodór powstały z biometanu oraz biopropan. Do rozliczenia udziału biopaliw będzie zaliczało się współuwodornienie. Z tą ostatnią technologią polskie koncerny wiążą duże nadzieje.
Teraz najpopularniejszym biokomponetem w oleju napędowym są estry metylowe (u nas głównie z rzepaku) oraz bioetanol (ze zbóż, ale nie tylko). W ubiegłym roku stało się jasne, że branża nie podoła wysokim poziomom odnawialnej energii w transporcie. Normy ograniczają możliwość stosowania estrów metylowych do standardu B7 a bioetanolu do standardu E5/E10. Pojawiły się też inne problemy.
Między 2015 a 2018 rokiem krajowa konsumpcja diesla wzrosła o połowę. W rzeczywistości jest to efekt likwidacji szarej strefy. Pojawił się problem, jak nadążyć z odpowiednią ilością biopaliw. Ich udział w przyszłym roku ma wynieść 8,5 proc. – to Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW). Realnie firmom udaje się realizować ok. 5,5-6 proc. Przeszkodą jest też infrastruktura – brak baz paliwowych do przechowywania i mieszania większej ilości biokomponentów. Koncerny stanęły przed groźbą zapłaty kar i kosztownym importem zaawansowanych biokomponentów, których nie ogranicza norma, ale też nie ma ich aż tak dużo na europejskim rynku.
Nowe rodzaje biopaliw
Czytaj także: Czy zielony diesel pomoże na problemy z OZE w transporcie?
Dostosowano poziom obowiązku NCW do możliwości krajowego rynku. Do jego realizacji realizacji będzie zaliczane też współuwodornienie. Technologia polega na przetworzeniu frakcji ropy zmieszanych z olejami roślinnymi lub tłuszczami zwierzęcymi na instalacjach rafineryjnych. W wyniku procesu składniki lipidowe zmieniają się w biowęglowodory. Orlen i Lotos już dokonały takich testów w swoich rafineriach z sukcesem. Mogą produkować rocznie 30-40 tys. ton biowęglowodorów, ale potrzeby są kilkanaście razy większe.
Powstałe w procesie współuwodornienia paliwo nie różni się zasadniczo od oleju napędowego czy benzyny – mówiąc potocznie nie da się wyodrębnić biokomponentu. Nie ma problemu z normami, a na stajach paliw nie trzeba w tym przypadku będzie zmieniać oznakowania. Kierowcy nie odczują różnicy.
Grupa Lotos podała, że biowęglowodory uzyskane w procesie współuwodornienia są identyczne z uzyskanymi z ropy naftowej, a dla silników Diesla taki olej napędowy jest nawet lepszy niż diesel zawierający biokomponenty pierwszej generacji. Drugim produktem tego przerobu jest biopropan, który może być odnawialnym komponentem gazu płynnego.
Co dalej z E10?
Nowelizacja nie zajęła się kwestią paliwa E10 czyli benzyn z dodatkiem do 10 proc. etanolu. Branża biopaliwowa uważa, że jest to najprostszy sposób szybkiego zwiększenia udziału OZE w transporcie. Już obecnie takie paliwo może być oferowane na stacjach pod warunkiem jednoczesnej możliwości tankowania benzyny E5. W praktyce stacje paliw nie są w stanie pomieścić obu benzyn.
Obowiązek dostępności na stacji równocześnie dystrybutora z paliwem E5 w przypadku oferowania benzyn silnikowych E10 obowiązuje do dnia 31 grudnia 2020 r. (tzw. okres przejściowy). W 2021 roku. teoretycznie E10 mogłaby wyprzeć E5 ze stacji. Resort energii sygnalizuje już, że chce ten okres przejściowy przedłużyć. Jak argumentuje, w Polsce jest zbyt wiele aut, które nie są dostosowane do spalania benzyny E10.
Czytaj także: Rząd nie zdążył z autami elektrycznymi
