W Polsce dystrybucja LNG autocysternami rozwinęła się jeszcze zanim powstał terminal w Świnoujściu. Dzięki uruchomionej przez Gaz-System możliwości przeładunku skroplonego gazu do cystern, terminal stał się największym tego typu źródłem w regionie, a rynek powinien dalej rosnąć.
W 2015 r. do polskich odbiorców trafiło w postaci LNG ok. 60 mln m sześc. gazu. Częściowo z krajowych skraplarni w Odolanowie i Grodzisku Wielkopolskim, ale w dużej części z importu – z rosyjskich zakładów w Obwodzie Kaliningradzkim i w Pskowie oraz z terminali w Zachodniej Europie – np. z belgijskiego Zeebrugge czy z Rotterdamu. Te ostatnie miejsca pochodzenia pokazują, że opłacalny jest transport LNG autocysternami nawet na takie odległości.
Otwarcie terminala w Świnoujściu w znaczny sposób rozszerzyło możliwości działających na terenie polski dystrybutorów LNG. Jego operator – Polskie LNG – spółka zależna Gaz-Systemu, od początku oferuje usługę załadunku LNG na autocysterny. Co więcej, najnowsze regulacje czynią tę instalację jeszcze atrakcyjniejszą dla potencjalnych odbiorców. Przede wszystkim wprowadzony niedawno obowiązek utrzymywania obowiązkowych zapasów gazu dla wszystkich importerów tego surowca, bez względu na skalę przywozu. Importując LNG, przedsiębiorca musi bowiem utrzymywać odpowiednie zapasy, co sprowadza się do wykupienia usługi biletowej. Tymczasem w terminalu kupuje się gaz od importera (na razie jest nim tylko PGNiG), który obowiązek magazynowania bierze na siebie.
Wzrost znaczenia źródła w Świnoujściu potwierdza największy dostawca LNG – Duon, który w 2015 r. miał ok. 62 proc. małotonażowego rynku LNG ze sprzedażą rzędu 37 mln m sześc., a w tym roku chce sprzedać 40 mln. Duon sprowadza LNG z Rosji i z Zeebrugge, ale w 2016 r. rozpoczął dostawy ze Świnoujścia i to ten gaz dominuje obecnie w jego portfelu. „Struktura zakupów jest związana bezpośrednio z sytuacją rynkową i zmienia się w czasie. Jednak biorąc pod uwagę możliwości rozwoju rynku, a także nowe przepisy dotyczące utrzymywania zapasów obowiązkowych gazu pochodzącego z importu, należy się spodziewać, że rola terminala w Świnoujściu będzie systematycznie wzrastać” – mówi Krzysztof Kowalski, członek zarządu Duon Dystrybucja, odpowiedzialny za rozwój sprzedaży. Jak dodaje, celem jest wzrost sprzedaży LNG o kilka – kilkanaście procent rocznie.
Okolicznością nieco zmniejszającą atrakcyjność LNG jest zatwierdzona przez Prezesa URE nowa taryfa regazyfikacyjna Polskiego LNG. Od przyszłego roku – zgodnie zresztą z zapowiedziami – taryfa za usługę regazyfikacji skroplonego gazu w terminalu wzrośnie o 7,5 proc., przede wszystkim dlatego, że spółka zaczyna płacić lokalny podatek od infrastruktury. Tak na marginesie, władze Świnoujścia zapowiedziały, że dochody z tego tytułu pomogą sfinansować tunel, łączący miasto ze stałym lądem.
Jak jednak mówi osoba nam osoba dobrze znająca ten rynek – LNG z terminali ma inną przewagę nad skroplonym gazem z sieci. Jest bowiem czystszy, a przez to bardziej kaloryczny. LNG z terminala w Świnoujściu jest nawet o 10 proc. bardziej kaloryczny od tego z Obwodu Kaliningradzkiego, co przekłada się na oszczędności.
Obecna dominacja LNG ze Świnoujścia nie powinna jednak zagrozić konkurencji. W połowie 2017 r. usługę przeładunku na autocysterny uruchomi litewski terminal w Kłajpedzie. A jednym z powodów takiego kroku jest zainteresowanie ze strony polskich dystrybutorów skroplonego gazu. Gazowa „biała plama” to duża część Mazowsza i północno-wschodnia Polska, dokąd z Kłajpedy jest bliżej niż ze Świnoujścia. Można zatem oczekiwać, że konkurencja przynajmniej na tym obszarze będzie realna.
Lokalne sieci to tylko jeden z potencjalnych obszarów dla LNG. Oczekuje się, że ze względu na zaostrzenie norm emisji dla statków, coraz więcej jednostek będzie napędzanych tym paliwem. Na razie PGNiG OD wraz z Lotosem przeprowadziło w Gdańsku kilkanaście operacji bunkrowania, zaopatrując w LNG statki budowane w stoczni Remontowa Shipbuilding w gaz pochodzący ze Świnoujścia.
Operacja bunkrowania wymaga specjalnej procedury, a przetoczenie zawartości jednej cysterny zajmuje około godziny. Do pełnego zabunkrowania statku typu PSV wystarczy ok. 5-6 cystern. Problem przy stosowaniu metody bunkrowania TTS (truck-to-ship) pojawia się natomiast w przypadku bunkrowania dużych jednostek, których zbiorniki są w stanie pomieścić LNG z nawet 20 cystern. – Konieczny jest wówczas blisko 20-godzinny postój w porcie, co dla armatora jest stratą czasu i pieniędzy – tłumaczy nam osoba, dobrze znająca ten obszar działania. Rozwiązaniem tego problemu ma być budowa bunkierki, tj. statku umożliwiającego szybkie bunkrowanie innych jednostek (praktycznie bez znaczenia na ich rodzaj i pojemność zbiorników), o czym otwarcie mówi już PGNiG.
W połączeniu z planami Gaz-Systemu, który rozważa budowę specjalnej instalacji do bunkrowania w Świnoujściu, daje to armatorom – poprzez zapewnienie infrastruktury umożliwiającej bunkrowanie – sposobność do zmiany napędów w użytkowanych przez nich jednostkach. – Być może z czasem popyt doprowadzi do budowy podobnych instalacji w polskich portach, nie tylko tych dużych. Ciekawą perspektywą byłby np. rozwijający się terminal kontenerowy w Darłowie – wskazuje nasz rozmówca.
Wreszcie LNG powinno zyskiwać na znaczeniu jako paliwo alternatywne w transporcie drogowym. Wspominają o nim pakiet na rzecz czystego transportu, przedstawiony przez Ministerstwo Energii. A wsparcie nakazuje europejska dyrektywa 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, która przewiduje utworzenie publicznie dostępnych punktów tankowania CNG i LNG, co najmniej w ramach europejskiej bazowej sieci drogowej TEN-T oraz w kluczowych portach morskich.
Poznańska spółka przejmuje najlepszą elektrownię na węgiel kamienny w Polsce. Dla Enei to dobre aktywa, ale fakty są nieubłagane - trwa ucieczka zachodnioeuropejskich korporacji od „czarnego złota”.
Przejęcie przez poznańską Eneę elektrowni Połaniec, zabezpieczyłoby popyt na węgiel z kupionej przez nią rok wcześniej kopalni Bogdanka. Jednak transakcja jeszcze bardziej uzależni koncern od jednego paliwa, a na tym nie koniec.
"Polska energetyka powoli płynie na spotkanie z unijną górą lodową. Jeśli nie zmienimy kursu, to zostanie po nas piękna biało-czerwona plama".Tę obrazową metaforę usłyszeliśmy ostatnio od osoby współodpowiedzialnej w rządzie za polsko-unijne relacje energetyczne i szczerze zatroskanej tym co się dzieje między Polską a Brukselą.
Najgłośniejszą częścią rządowej strategii „czystego transportu” jest elektromobilność czyli pojazdy elektryczne. Nieco na uboczu pozostaje kwestia wykorzystania do napędu gazu ziemnego. Tymczasem co najmniej kilka przesłanek wskazuje, że gaz może być dobrą i stosunkowo niedrogą metodą na ograniczenie emisji z rur wydechowych, zwłaszcza w miastach, oraz emisji CO2 w ogóle. 
