Spis treści
Motoryzacja i przemysł rafineryjny intensywnie badają paliwa alternatywne. Sektor transportu musi ograniczyć emisje CO2, tak by w perspektywie 2050 roku mógł być „neutralny klimatycznie”. Na razie nie idzie to dobrze, emisje rosną – pokazują dane Komisji Europejskiej. Główną przyczyną jest wzrost przewozów przy jednocześnie niskich cenach ropy. Zużycie energii w transporcie wzrasta, a Polska jest tu swoistym „rekordzistą”. Między 2005 a 2017 rokiem finalna konsumpcja energii w polskim transporcie wzrosła u nas o ponad 40 proc. W samym 2017 roku było to 16 proc. – najwięcej w całej UE.
W pułapce biopaliw
Podobnie jak energetyka, transport ma obowiązkowy cel udziału OZE w 2020 r. Dla wszystkich państw jest on jednakowy i wynosi 10 proc. Dominującym odnawialnym źródłem energii w transporcie jest biodiesel, a następnie bioetanol i odnawialna energia elektryczna w transporcie szynowym. Teraz średnia unijna udziału OZE w transporcie wynosi ponad 7 proc., a w Polsce – ponad 4 proc., co wskazuje na daleką drogę do unijnego celu.
Całkowita elektryfikacja transportu zajmie długi czas, jest dosyć droga i nie pasuje do wszystkich segmentów rynku, np. do transportu ciężkiego czy lotniczego. „Technologia baterii musiałaby osiągnąć co najmniej 10-krotne zmniejszenie masy, aby stać się realnym substytutem paliw ciekłych poza samochodami osobowymi i lekkim transportem komercyjnym” – stwierdza organizacja Fuels Europe w raporcie „Vision 2050”.
Biopaliwa też mają swoje ograniczenia. Obowiązuje maksymalny pułap 7 proc. na ilość biopaliw wytworzonych z upraw (dyrektywa ILUC). Jednocześnie te wytworzone z lignocelulozy, odpadów czy alg liczą się podwójnie w wypełnieniu obowiązku – tylko że są znacznie droższe.
„Lekarstwo na najbliższe lata”
Jak wskazuje dr Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen, obecna flota samochodów szybko nie zniknie – przeciętny czas życia auta wynosi około 20 lat. Co więc można zrobić z ich emisjami?
Koncerny z jednej strony muzą zwiększać udział OZE , z drugiej udział biokomponentów w paliwach nie może szkodzić silnikom. Orlen i Lotos testują współuwodornienie. Polega to na przetworzeniu w instalacjach rafineryjnych zmieszanych frakcji ropopochodnych z olejami roślinnymi lub tłuszczami zwierzęcymi. W wyniku procesu składniki lipidowe ulegają konwersji do bio-węglowodorów. Po testach współuwodornienia Lotos przebadał jakość wyprodukowanego diesla i stwierdził, że pod względem niektórych parametrów paliwo to jest nawet lepsze.
Czytaj także: Projekt ustawy o biopaliwach – sześć najważniejszych zmian
– Rafinerie mają możliwość produkowania paliw zeroemisyjnych – z nisko lub zeroemisyjnych biokomponentów. Także z wychwyconego CO2, ale do tego potrzeba bardzo dużo energii, w dodatku musiałaby być zielona, co zależy od dekarbonizacji energetyki – mówił podczas Europejskiego Kongresu Gospodarczego główny ekonomista PKN Orlen.
Jego zdaniem dekarbonizacja transportu może zostać dokonana niższym kosztem – to pokazuje m.in. raport „Vision 2050”, który uwzględnia wiele scenariuszy, w tym podniesienie efektywności energetycznej po stronie rafinerii i przemysłu motoryzacyjnego.
Paliwa alternatywne
W dekarbonizacji europejskiej gospodarki znaczącą rolę chce odgrywać sektor gazowy. Możliwe jest oczyszczanie produkowanego z odpadów biogazu do parametrów biometanu. W Polsce Ministerstwo Energii podjęło pierwszy krok, by znowelizować ustawę o biopaliwach i umożliwić rozliczanie w paliwach biowodoru wyprodukowanego przy użyciu biometanu. Projekt jest teraz konsultowany. Ustawa obejmie nie tylko paliwa ciekłe ale też inne stosowane w transporcie, np. sprężony gaz ziemny.
Czytaj także: Biowodór może zwiększyć udział OZE w transporcie
Pozarządowa organizacja Transport & Environment wskazuje na zagrożenia, jakie mogą się pojawić przy produkcji biogazu – w skrócie są one podobne jak w przypadku biopaliw i dotyczą dostępności surowców do produkcji. „Nacisk na odnawialny gaz powinien dotyczyć wodoru produkowanego z odnawialnej energii elektrycznej, znacznie bardziej skalowalnego rozwiązania” – ocenił ekspert T&E Jori Sihvonen.
Wodór – paliwo przyszłości
Alternatywą w transporcie może być paliwo wodorowe, ale tu przełomu jak nie było, tak nie ma. Dotychczas auta na wodór, jak np. Toyotę Mirai, napędza energia elektryczna z reakcji wodoru z tlenem. Auta są wyposażone w ogniwa paliwowe. Trwają prace nad bezpośrednim wtryskiem wodoru do komory spalania. Jeśli zakończą się sukcesem, to w przyszłości będzie można w krótkim czasie przejść na paliwo wodorowe.
Obecna cena wodoru jest wysoka – to ok. 40 zł za kg, ale jeśli założymy, że wystarcza to na ok. 100 km to cena staje się porównywalna do 8 litrów paliwa. Zdaniem Józefa Węgreckiego z Orlenu, napęd wodorowy w pierwszej kolejności należy brać pod uwagę do wykorzystania w transporcie ciężkim, który wymaga o wiele większy zasięgów niż powalają na to pojazdy z napędem elektrycznym. W statystykach unijnych wykorzystanie wodoru w transporcie wynosi zero – ponieważ takich danych (jeszcze) nie ma.
Czytaj także: Droga droga do samochodów wodorowych
