Spis treści
Northvolt próbuje utrzymać się na powierzchni
– Szwedzki start-up, który jest wielką nadzieją na rozwój europejskiego przemysłu bateryjnego, walczy o przetrwanie. Northvolt potrzebuje funduszy na dalszą działalność, a jednocześnie próbuje zwiększyć produkcję w swojej sztandarowej gigafabryce – donosi „Financial Times”.
Spółka została założona w 2017 r. przez dwóch byłych dyrektorów Tesli. Szybko udało udało się jej zebrać na rozwój więcej kapitału niż jakakolwiek inna prywatna firma w Europie – łącznie ponad 15 mld dolarów.
Pozyskała też zamówienia na dostawy baterii warte przeszło 50 mld dolarów, m.in. od Volkswagena i BMW, które zostały również udziałowcami firmy, obejmując pakiety kolejno 21 proc. oraz 3 proc. Spory pakiet akcji ma też Goldman Sachs (19 proc.).
Duże wydatki na rozwój nie idą jednak w parze z wynikami finansowymi. W 2023 r. Northvolt odnotował stratę netto na poziomie 1,2 mld dolarów – czterokrotnie wyższą niż rok wcześniej. Kapitał firmy się kurczy, a zadłużenie szybko rośnie.
Największym zmartwieniem menadżerów jest gigafabryka w Skellefteå w północnej Szwecji, w której produkcja ruszyła w 2021 r. Wykorzystanie jej zdolności produkcyjnych, wynoszących 16 GWh baterii rocznie, pozostaje jednak na bardzo niskim poziomie. W 2023 r. wyprodukowano tam baterie o łącznej pojemności mniejszej niż 1 GWh.
Niski poziom wykorzystania mocy produkcyjnych sprawia, że nie udaje się osiągnąć efektu skali, który pozwoliłby obniżyć koszty produkcji na tyle, aby baterie wytwarzane przez Northvolt były cenowo konkurencyjne w stosunku do tego, co oferują najwięksi gracze. Tacy jak chińskie CATL i BYD, japoński Panasonic oraz południowokoreańskie LG i Samsung, które dominują w tej branży.
Przedstawiciele szwedzkiej firmy twierdzą, że gdy uda się pokonać wszystkie trudności w zakładzie, to wyniki zaczną być satysfakcjonujące, a nad kreskę uda się wyjść już nawet w 2026 r.
Tymczasem Northvolt ogranicza inne projekty i dla tych mniej kluczowych szuka kupców. Oprócz zakładu w Skellefteå, spółka planowała kolejną fabrykę w Göteborgu w ramach joint venture z Volvo Cars oraz nowe gigafabryki w Niemczech i Kanadzie. Teraz te plany mogą zostać odłożone na dalszą przyszłość. Niepewna jest też przyszłość fabryki w Gdańsku, dla której spółka poszukuje wspólnika.
Według niektórych ekspertów to właśnie łapanie zbyt wielu srok za ogon należy do głównych przyczyn problemów szwedzkiego start-upu. Chińczycy, Japończycy i Koreańczycy do swojej pozycji w tej branży podchodzili w bardziej metodyczny sposób, stopniowo budując kompetencje. W efekcie to oni obecnie rozdają karty na tym rynku.
Problemy, z którymi zmaga się Northvolt, to również zmartwienie dla UE. Komisja Europejska sektor bateryjny stawia wśród przemysłowych priorytetów, z uwagi na jego znaczenie dla transformacji energetycznej – zwłaszcza przyszłości branży motoryzacyjnej. Do tego dochodzi też chęć zmniejszenia zależności od dostaw z Chin.
Podstawowe pytanie, na które wciąż brakuje odpowiedzi, dotyczy przyczyn problemów, które wpływają na kłopoty ze zwiększeniem produkcji przez Northvolt. Czy dotyczy to parku maszynowego, jakości kadr, łańcuchów dostaw czy źle zaprogramowanych procesów produkcyjnych? Te niewiadome powinny zostać wyjaśnione, jeśli Europa chce poważnie myśleć o konkurowaniu z bateryjnymi potentatami z Azji.
Zobacz również: Elektryczne Porsche Taycan: sprawdziliśmy zasięg przy 200 km/h
Centra danych napędzają budowę elektrowni gazowych
– Amerykańskie firmy energetyczne mają największe od lat plany budowy nowych elektrowni gazowych. Głównym motorem tych planów jest rosnące zapotrzebowanie na energię elektryczną ze strony centrów danych, powstających na potrzeby sztucznej inteligencji – informuje Bloomberg.
Agencja przypomina, że gaz wyprzedził węgiel i stał się głównym źródłem energii w USA w 2016 r. Jeszcze niedawno niektórzy eksperci przewidywali, że szybko rosnące zapotrzebowanie amerykańskiej energetyki na gaz wkrótce może wyhamować.
Zwiększający się popyt na energię miała zaspokajać fotowoltaika i elektrownie wiatrowe. Jednak tę rolę wciąż w największym stopniu bierze na siebie energetyka gazowa, która odpowiada za ok. 60 proc. nowej generacji.
Do tego w pierwszej połowie tego roku ogłoszono plany budowy większych mocy w gazie niż w całym 2020 r. – tylko w samym Teksasie blisko 8 GW. Jeśli druga połowa będzie wyglądać podobnie, to rok 2024 będzie oznaczał największy wysyp nowych projektów od 2017 r.
Według danych firmy Yes Energy łącznie w USA na różnych etapach rozwoju projektów się ponad 200 bloków gazowych planowanych do uruchomienia w perspektywie do 2032 r. Ich łączna moc wynosi ok. 86 GW. Jeszcze wyższe szacunki podaje firma Enverus, która doliczyła się ponad 100 GW.
Oczywiście nie wszystkie plany dojdą do skutku. Organizacja ekologiczna Sierra Club wskazuje, że choć w 2023 r. ogłoszono projekty obejmujące 45 GW gazówek, to jednocześnie anulowano 10 GW w ramach wcześniej zapowiadanych projektów.
Berkeley Lab ocenia, że tylko około 30 proc. ogłaszanych elektrowni zostaje finalnie podpięta do sieci elektroenergetycznej. Jest to jednak znacząco lepszy wynik niż w przypadku elektrowni wiatrowych (20 proc.) i słonecznych (13 proc.).
Podsumowując Bloomberg zaznacza, że zapotrzebowanie na energię elektryczną ze strony centrów danych może do 2030 r. wzrosnąć nawet dziesięciokrotnie. Dlatego poza budową nowych gazówek wolniej będą wyłączane z użytku istniejące elektrownie na błękitne paliwo. Oba czynniki będą zatem wpływać na wolniejszą dekarbonizację energetyki.
Zobacz także: Pierwsze starcie o gazowe Kozienice rozstrzygnięte
Przyszłość jest elektryczna, a nie hybrydowa
– Choć hybrydy w tym roku notują duży wzrost sprzedaży, to długoterminowo przyszłość będzie należała do pojazdów w pełni elektrycznych. Natomiast ci producenci, którzy zbyt mocno koncentrują się na hybrydach, mogą zostać w tyle za innymi dostawcami samochodów elektrycznych – ocenia „The Economist”.
Brytyjski tygodnik wskazuje, że choć w 2023 r. sprzedaż pojazdów w pełni elektrycznych była dwukrotnie większa niż hybryd, to w 2024 r. sytuacja jest mocno odmienna. Po siedmiu miesiącach tego roku sprzedaż hybryd była o niemal 50 proc. większa niż w analogicznym okresie 2023 r. W przypadku elektryków wzrost wyniósł zaledwie 8 proc.
Wytłumaczeniem tego trendu może być oczywiście kwestia ceny. Samochody w pełni elektryczne muszą mieć duże baterie, bo od tego zależy odległość, którą uda się pokonać – zwłaszcza tam, gdzie trudniej o dobry dostęp do stacji ładowania. Hybrydy mają mniejsze baterie, pozwalające zazwyczaj przejechać w trybie elektrycznym kilkadziesiąt kilometrów.
Mniejsze baterie oznaczają niższe koszty, w efekcie hybrydy nie są znacząco droższe od samochodów spalinowych, a jednocześnie tańsze od pojazdów w pełni elektrycznych. Do tego możliwość korzystania również z silnika spalinowego stanowi atut dla tych kierowców, dla których argumentem przeciwko zakupowi elektryka jest obawa przed jego pełnym rozładowaniem.
„The Economist” podkreśla, że niektórzy producenci samochodów są przywiązani do hybryd, bo pozwalają one generować podobne marże jak klasyczne spalinówki. Ponadto pozwalają też wykorzystywać dotychczasowe doświadczenie i łańcuchy dostaw.
W ostatnim czasie swoje cele związane z produkcją elektryków osłabiły m.in. Ford, Volvo czy Volkswagen, które jednocześnie zapowiadają większy nacisk na produkcje hybryd. Z kolei Hyundai swoją ofertę w tym segmencie zamierza zwiększyć z siedmiu do czternastu modeli.
Taka strategia może jednak być krótkowzroczna, gdyż Unia Europejska wciąż zakłada od 2035 r. zakaz rejestracji nowych pojazdów z silnikami na paliwa kopalne. Z kolei w siedemnastu amerykańskich stanach, m.in. Kalifornii, wprowadzono przepisy, które limitują sprzedaż hybryd do maksimum 20 proc. nowych pojazdów – resztę mają stanowić elektryki.
Niezależnie od tego ceny baterii spadają, a ich pojemność rośnie, co będzie miało wpływ na coraz większą przystępność w pełni elektrycznych aut. Rozrasta się też sieć punktów ładowania. Według prognoz zebranych przez „The Economist” sprzedaż hybryd będzie rosnąć do około 2030 r., po czym ustabilizuje się na kilka lat, a następnie zacznie spadać. Elektryki mają natomiast znajdować się w trendzie wzrostowym.
Zobacz też: Auta wodorowe vs elektryczne. Co wygra?
Volkswagen na Chinach urósł, a teraz traci
– Sukces Tesli i problemy Volkswagena napędza ta sama siła, którą są Chiny. Kapitalizacja koncernu Elona Muska jest obecnie 14-krotnie większa niż niemieckiego koncernu, który jest daleki od bycia masowym odpowiednikiem Tesli w dziedzinie pojazdów elektrycznych – pisze Politico.
Portal zwraca uwagę, że jeszcze w 2017 r. prawie połowa z 10 mln samochodów, które wyjechały z fabryk Volkswagena, znalazła nabywców w Chinach. Natomiast w 2023 r. ten rynek trafiły już tylko 3 mln aut, czyli około jednej trzeciej całej sprzedaży. Rok 2024 zapowiada się jeszcze gorzej, bo po pierwszej połowie roku spadek sprzedaży wynosił blisko 20 proc. w stosunku do analogicznego okresu rok wcześniej.
Wpływ na dołujące wyniki Volkswagena w Państwie Środka ma elektromobilność. Jeszcze w 2020 r. pojazdy elektryczne miały zaledwie 6-procentowy udział wśród samochodów kupowanych przez Chińczyków. Po pierwszej połowie 2024 r. ten udział wynosił już 43 proc.
Według firmy konsultingowej Russo, spośród 20 najlepiej sprzedających się modeli elektryków 16 jest produkowanych przez chińskie spółki. Tesla jest jedynym podmiotem spoza Chin, którego modele znajdują się w pierwszej dziesiątce – w tym Model Y na pozycji lidera. Volkswagen ID.4 w tym rankingu znajduje się się na dwunastej lokacie.
Politico przypomina, że niemiecka grupa była jednym z pierwszych zagranicznych producentów samochodów, którzy weszli do Chin w latach 80. ubiegłego wieku. Musiała jednak zapłacić cenę wejścia, którą było nawiązanie współpracy z chińskim partnerem.
Tymczasem Tesla uruchomiła produkcję w Chinach w 2020 r. bez partnera dzięki „pogawędkom Elona Muska z chińskimi urzędnikami”. Wejście firmy na największy rynek motoryzacyjny świata zapoczątkowało szaleństwo na punkcie pojazdów elektrycznych, a Volkswagen w tym wyścigu został w tyle.
Europejscy producenci mają trudności w konkurowaniu z chińskimi dostawcami elektryków. Problemem pozostaje nie tylko brak rozwiniętego sektora bateryjnego, ale też podobnej klasy oprogramowania oraz chipów.
Kiedy kilkadziesiąt lat temu Chiny miały problemy z dostępem do technologii, to zaprosiły do współpracy zagranicznych producentów samochodów, m.in. Volkswagena. Teraz role się odwróciły – europejskie firmy ustawiają się w kolejce do współpracy z chińskimi spółkami.
Sam Volkswagen jest natomiast na coraz większym wirażu, czego dał wyraz ogłaszając, że rozważa zamknięcie niektórych fabryk w Niemczech. Jednocześnie w ostatnich dniach rozwiązał układ zbiorowy, który zabezpieczał pracowników do 2029 r. Nowy termin to czerwiec 2025 r., chyba że związkowcom i władzom grupy uda się wynegocjować inny.
Zobac także: BMW: i5 poprowadzisz bez trzymania kierownicy. Sprawdziliśmy
