Spis treści
Komisja ujawniła cła dla pierwszych producentów z Chin
Komisja Europejska w środę, 12 czerwca, zgodnie z procedurami, zapowiedziała jakie dodatkowe cła zamierza nałożyć na samochody elektryczne importowane z Chin. „Karne” cła zostaną dodane do obecnej stawki 10%, jaka jest już pobierana na granicy. W efekcie sumaryczne cła, jakie mają być pobierane najpóźniej od 4 lipca, wyniosą 48,1% dla SAIC (marki MG, Maxus), 30% dla Geely (marki Volvo, Polestar, Smart, Zeekr) oraz 28,4% dla BYD.
Bruksela nie ujawniła jakie cła zamierza nałożyć na pozostałych producentów (np. Nio czy Xpeng). Poinformowała jedynie, że sumaryczne cła dla reszty producentów, którzy współpracowali z Komisją Europejską przy dochodzeniu wyniosą 31%. Natomiast pozostali producenci, którzy nie współpracowali z europejskimi urzędnikami, będą musieli zapłacić – tak jak SAIC – 48,1%.
Tesla poprosiła o niższe stawki
Służby prasowe Komisji dodały, że „na podstawie uzasadnionego wniosku jeden producent pojazdów BEV w Chinach – Tesla – może otrzymać indywidualnie obliczoną stawkę cła na etapie ostatecznym”. Inne firmy także mogą się jeszcze starać o takie specjalne traktowanie. Bruksela, na ich wniosek, sprawdzi jak duże wsparcie otrzymali oni lub wciąż otrzymują w Chinach.
Niemcy, Szwecja i Węgry przeciwko
Teoretycznie podwyższone cła nie musza w ogóle wejść w życie, bo chiński rząd ma jeszcze czas na dogadanie się z Brukselą. Jednak szanse, że nastąpi to w najbliższych tygodniach są niewielkie. Naliczane od lipca podwyższone stawki będą na razie jedynie zabezpieczeniem. Cła oficjalnie muszą bowiem zatwierdzić w głosowaniu państwa członkowskie UE.
Nie wszystkie zgadzają się z Komisją Europejską. Przeciwko są Niemcy, które eksportują do Chin ogromne ilości samochodów spalinowych. Sprzeciwia się im także Szwecja, z której pochodzi Volvo, należące w tej chwili do chińskiego Geely, ale produkujące samochody w obu krajach. Przeciwko są także Węgry, najbliższy sojusznik Chin (i Rosji) w Unii Europejskiej. Jest to jednak bardziej gest polityczny ze strony rządu Orbana, bowiem Węgry będą beneficjentem unijnych ceł. Chińscy producenci już budują tam fabryki baterii (CATL) i samochodów (BYD). Po wprowadzeniu ceł, takich inwestycji na Węgrzech może pojawić się więcej. Jednak, aby zablokować wejście ceł, potrzebne byłoby 11 państw UE. Jest mało prawdopodobne, aby udało się tyle zebrać.
Nie wszystkie pojazdy elektryczne z Chin z wyższymi cłami
Spod wyższych stawek celnych wyłączone będą np. autobusy elektryczne, choć tutaj chińscy producenci także radzą sobie na europejskim rynku coraz lepiej. − Śledztwo dotyczy nowych pojazdów elektrycznych, przeznaczonych przede wszystkim do transportu 9 lub mniej osób – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Olof Gill, rzecznik Komisji Europejskiej odpowiedzialny za handel. − Samochody dostawcze (LDV, HDV), motocykle, samochody hybrydowe i hybrydy plug-in są wyłączone z zakresu postępowania – dodaje Gill. Dodatkowe cła nie obejmą również chińskich samochodów spalinowych, które także sprzedają się w Europie coraz lepiej.
Jak Chiny dotują producentów samochodów?
Unijne dochodzenie wykazało dotychczas, że chińscy producenci otrzymują od chińskich władz krajowych lub lokalnych wsparcie w postaci np. niskooprocentowanych kredytów, zabezpieczeń kredytów udzielanych przez rząd, preferencyjnych ubezpieczeń eksportowych, obniżki oraz zwolnień z podatków itp.
Europa sprzedaje więcej aut w Chinach, niż Chińczycy w Europie
Pomimo tego wsparcia, udział chińskich marek w sprzedaży samochodów elektrycznych w Unii Europejskiej wyniósł zaledwie 7%. Sprzedaż 100 tys. sztuk chińskich elektryków na rynku liczącym obecnie 1,5 mln szt. rocznie nie robi wielkiego wrażenia. Niewiele więcej elektryków wyprodukowanych w Chinach, sprzedali w Unii europejscy i amerykańscy producenci. Z Chin do Europy trafia np. najtańszy elektryk na naszym rynku (Dacia Spring) czy popularna Tesla Model 3.
Tymczasem, jak wyliczył Bloomberg, sami niemieccy producenci sprzedali w 2022 roku w Chinach 4,6 mln samochodów. Głównie spalinowych. W tym istotną część stanowiły drogie modele.
Bruksela jest jednak przerażona tempem w jakim dokonują się zmiany: udział chińskich marek na europejskim rynku szybko rośnie, a udział europejskich w Chinach, choć jest dużo większy, spada.
Dlaczego chińscy producenci są tańsi?
Jednak narracja Komisji Europejskiej, z której wynika, że chińskie auta są tańsze, bo chińscy producenci mogą liczyć na zwolnienia podatkowe, to tylko część historii. Oczywistym faktem są też koszty siły roboczej – o ponad połowę niższe niż w fabrykach w Polsce, Słowacji czy na Węgrzech. Jednak ogromne znaczenie mają jeszcze trzy czynniki.
Po pierwsze, od dekad produkcja elektroniki skupiona jest w Chinach. To tam powstają, używane przez nas, smartfony i laptopy. Wobec tego to tam produkowane są także baterie do nich, a to te same baterie, jakie montowane są w samochodach elektrycznych. W efekcie to producenci z Chin mają dziś największą skalę produkcji, know-how i łańcuchy dostaw. Średnia cena baterii do samochodów elektrycznych, jak podsumowała niedawno Międzynarodowa Agencja Energii, jest w Europie o 20% wyższa niż w Chinach. Trend dla Europy jest jednak bardzo korzystny, bowiem produkcja akumulatorów zaczyna się u nas szybko skalować, a konkurencja między dostawcami rośnie. Jeszcze w 2020 roku baterie do aut w Europie były aż o 70% droższe niż w Chinach.
Wojna cenowa z Chin przenosi się do Europy
Po drugie, w Chinach mamy dziś wojnę cenową na śmierć i życie. W Chinach istnieje blisko 300 marek samochodów elektrycznych. O większości z nich nigdy nie słyszeliśmy w Europie. Wielu z nich nie potrafią nawet wymienić Chińczycy z branży. – 200 metrów stąd macie showroom nowej marki robiącej supersportowe bardzo tanie samochody elektryczne. Nie pamiętam jak się nazywa, ale musicie to zobaczyć – zachęcał nas kilka tygodni temu, jeden ze sprzedawców innej chińskiej marki (Li Auto) w Shenzhen. Poszliśmy. Auto o wyglądzie przypominającym BMW i8 i porównywalnych osiągach, mogliśmy kupić za równowartość 99 tys. zł. – Nastawiamy się na młodych Chińczyków, dla których może to być pierwsze auto sportowe – wytłumaczył mi sprzedawca.
W tej wojnie uczestniczą też europejscy producenci. Gdy weszliśmy do salonu BMW w jednym z chińskich miast, sprzedawca przywitał nas szerokim uśmiechem, zaprezentował absolutną nowość – BMW i3 w nadwoziu przedłużonej limuzyny – i poinformował, że 300 tys. yuanów (166 tys. zł), jakie widzimy na cenniku, to jedynie oficjalna stawka. – W tej chwili sprzedajemy to auto za 220 tys. yuanów [120 tys. zł], bo mamy wojnę cenową na rynku – wytłumaczył.
Efekty tej wojny przenoszą się do Europy. Chiński rynek zaczyna się nasycać, bo Chińczycy mają już swoje wymarzone samochody i niemal wszystkie są nowe, kupione w ostatniej dekadzie. Z kolei w dużych miastach aut jest już tyle, że ich liczba jest ograniczana poprzez ograniczanie możliwości rejestracji kolejnych i promowanie transportu miejskiego. W efekcie krajowy popyt spada, więc chińscy producenci wychodzą na zagraniczne rynki, aby utrzymać skalę produkcji. Żeby tam wejść, muszą oferować niższe ceny.
Ogromne fabryki stoją w połowie puste
Po trzecie, ze względu na ogromne tempo wzrostu sprzedaży, chińscy producenci rozbudowywali fabryki na potęgę. Dziś wielu z nich jest daleka od pełnego wykorzystania linii produkcyjnych. Aby minimalizować straty wynikające z rozdmuchanych kosztów stałych, są w stanie oferować auta w cenach niewiele przekraczających koszty zmienne produkcji.
O ile tańsze są samochody elektryczne z Chin?
Według szacunków kilku ośrodków, m.in. Bloomberga, chińskie auta są dziś sprzedawane w Europie średnio o 20% taniej od europejskich. W rzeczywistości różnica w kosztach jest jednak większa. Część z tego konsumują dziś importerzy chińskich marek, którzy bez wysokich narzutów, nie zaczęliby oferować chińskich marek. W Chinach, według szacunków WysokieNapiecie.pl, różnice przekraczają 50% i to zarówno w ofertach chińskich, jak i europejskich oraz amerykańskich producentów.
Europa też straci na wojnie handlowej?
Decyzja Komisji Europejskiej o podwyższeniu ceł może być odebrana przez Pekin za eskalację wojny gospodarczej na linii Zachód-Chiny. Jeżeli Pekin odpowie na wczorajsza decyzję poprzez własne cła na europejskie samochody spalinowe, stracić mogą na tym przede wszystkim niemieccy producenci. Nie będzie to jednak jedyny powód dla którego ich pozycja w Chinach jest już znacznie słabsza niż jeszcze dekadę temu.
Chiny odwrócą się od ubóstwianych europejskich marek?
Do niedawna parkingi największych miast w Chinach wyglądały jak przeniesione wprost z Niemiec. Dominowały na nich Volkswageny, Mercedesy i BMW. Wciąż jest ich tam masa, ale dziś co piąty nowy samochód w Chinach ma napęd w 100% elektryczny, jednak w największych (czyt. najbogatszych) miastach, ten udział zbliża się już do połowy, a w Hong Kongu przekroczył 50% w 2023 roku.
W tej kategorii napędów europejscy producenci nie mają Chińczykom zbyt wiele do zaoferowania. Prym wiodą Volkswagen i BMW, bo najszybciej zaczęły elektryfikować portfolio swoich aut, ale o kilka długości wyprzedza ich amerykańska Tesla. Auta tej marki są w Chinach szalenie popularne.
Czytaj także: BMW: i5 poprowadzisz bez trzymania kierownicy. Sprawdziliśmy
– Jeżeli masz duże pieniądze, to wciąż kupisz pewnie mercedesa lub BMW, bo to wciąż wyznacznik jakości i statusu w naszym kraju, ale sentyment do chińskich produktów się poprawia i są one tańsze, więc udział naszych marek rośnie – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl pracownik jednego z dużych chińskich koncernów motoryzacyjnych. – To też jeden z podstawowych powodów dla którego wszyscy nasi producenci chcieliby sprzedawać auta w Europie. Jeżeli jesteś obecny na tamtym rynku, to tak jakbyś zdał egzamin z jakości i możesz się tym pochwalić w Chinach – tłumaczy.
Cła dadzą oddech, ale nie na długo
Chińczycy będą więc chcieli zaistnieć na europejskim, drogim, rynku tak czy inaczej. Jeżeli nie przez eksport do UE, to poprzez produkcję w europejskich fabrykach. Poza wspomnianymi już fabrykami CATL i BYD na Węgrzech, swoją montażownię w polskich zakładach w Tychach lokuje także chiński Leapmotor. Dobrze obecne na naszym kontynencie jest już Geely z zakładami Volvo, a kilku kolejnych chińskich producentów już myśli o wejściu bezpośrednio na polski rynek.
Czytaj także: Ameryka nakłada karne cła na chińskie elektryki i panele
Europy nie uratują więc cła importowe. Może nas uratować to, co czyni Europę potęgą – rozwój nowoczesnych technologii, których poszukuje świat, szybciej niż robi to konkurencja. Wojnę o produkcję paneli fotowoltaicznych przegraliśmy, bo nie wyskalowaliśmy popytu tak szybko, jak zrobiły to Chiny i nie ochroniliśmy swojego rynku przed cenami niższymi od kosztów produkcji, gdy podobna sytuacja – walki cenowej – także tam zaistniała.
Transformację w kierunku elektromobilności i produkcji akumulatorów litowo-jonowych Europa także zaspała. Jednak kilka lat spowolnienia chińskiej ekspansji, jakie dadzą cła, może być czasem, jaki europejscy producenci wykorzystają na przeskalowanie produkcji aut i ogniw, o ile tylko wewnętrzny europejski rynek pozwoli im urosnąć. Ostatecznie bowiem europejscy producenci aut żyją z eksportu. Nie unikną więc konkurencji z autami chińskimi produkowanymi w Europie, ani na chińskim na tamtejszym rynku. Muszą po prostu robić je lepiej, skoro nie potrafią taniej. Na razie tylko część z nich rzeczywiście podniosła rękawicę. Pora na resztę, która na razie postanowiła się schować za plecami Brukseli. Pora także, aby Bruksela wsparła produkcję baterii i aut elektrycznych w Europie efektywniej, niż robiła to do tej pory.
