− Na rynku motoryzacyjnym widzimy ogromne zmiany, dające szansę na zaistnienie nowym producentom. Gdy spojrzymy na ranking największych marek samochodów elektrycznych, to w czołówce znajdziemy co najmniej kilka, których jeszcze niedawno nikt nie znał – tłumaczył we wtorek w Makowie Mazowieckim Wojciech Racięcki, dyrektor Działu Rozwoju Innowacyjnych Metod Zarządzania Programami NCBR.
Narodowe Centrum Badań i Rozwoju odebrało tam trzeci, przedostatni etap, zamówienia na stworzenie elektrycznego samochodu dostawczego kat. N1 (do 3,5 t dmc) od spółki Autobox, która dziś zajmuje się głównie modernizacją ciężarówek Star 266 dla wojska.
Starachowicka spółka, wchodząca w skład grupy kapitałowej Sobiesława Zasady, szuka możliwości rozwoju. Jedną z nich miał być nowy samochód rozpoznawczy Honker 20.44 dla armii, ale MON wolał koreańską Kię. Polacy od kilku lat szukają więc szczęścia w elektromobilności. W Makowie Mazowieckim ruszają właśnie ze składaniem chińskich dostawczaków marki Foton, ale to tylko prosta montownia części przypływających z Chin. Ich ambicją jest wejście na polski rynek z konkurencyjnym samochodem od podstaw zaprojektowanym w Polsce.
− Rozwijanego przez nas eVana chcemy montować w halach obok i produkować po 1500 szt. rocznie, czyli tyle na ile mamy homologację – tłumaczył w Makowie Mazowieckim Mirosław Kalinowski, prezes Autoboxa. − Myślę, że pod względem zasięgu czy ładowności, to konkurencyjny produkt choćby względem Volkswagena. Został zaprojektowane na ramie, więc możemy adaptować go do różnych zabudów. Dzięki specjalnej przetwornicy, bateria i silnik elektryczny będą mogły napędzać choćby hakownice. Auto będzie mieć też funkcję V2G (oddawania energii do sieci) i możliwość ładowania innych urządzeń, choćby innych samochodów elektrycznych – przekonywał podczas prezentacji samochodu i nowej montowni.
Evan Autoboxa ma być wyposażony w silnik o mocy szczytowej 150 kW (235 Nm), baterie NMC o pojemności 120 kWh ładowaną z mocą 150 kW na złączu CCS lub z mocą 22 kW na złączu type 2 i gwarantować 325 km zasięgu z pełnym ładunkiem (1000 kg), choć auto w testach drogowych osiągało nawet ponad 350 km. Cena? Za wcześnie o tym mówić, ale Mirosław Kalinowski tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl, że musi być ona konkurencyjna względem propozycji zachodnioeuropejskich producentów. Dziś ich dostawczaki można kupić za 250-270 tys. zł, ale ze znacznie mniejszymi bateriami (ok. 40 kWh).
Jak tłumaczy Mateusz Wach, kierujący pracami technicznymi nad eVanem, ogniwa będą importowane. – Wykorzystujemy standardowe rozmiary ogniw, więc będziemy je mogli zamawiać u różnych dostawców. Natomiast cały system bateryjny został zaprojektowany w grupie Autobox – dodaje Wach. Polscy inżynierowie odpowiadają także za sterowniki umożliwiające także współpracę baterii samochodu z siecią elektroenergetyczną (oddawanie energii w razie potrzeby), systemy zdalnego monitoringu czy infotainment. Na zewnątrz spółka zamawia natomiast całą kabinę, napęd, ładowarkę AC czy kompresor klimatyzacji.
Starachowicki dostawczak to jeden z dwóch polskich samochodów, który dotarł do ostatniego etapu zamówienia, jakim jest homologacja produkcyjna. Ze względu na zmianę procedury homologacyjnej, oba samochody powinny uzyskać ją do końca 2024 roku. Drugim jest eVan zgorzeleckiego start-upu Innovation AG, który także ma już dopuszczenie do ruchu i rozpoczął już procedurę homologacyjną. Więcej o nim pisaliśmy w kwietniu: Polski samochód elektryczny już jeździ. Oto eVan
Obie firmy nie ujawniają pełnych kosztów rozwoju projektów obu samochodów elektrycznych, ale obie przyznają, że poniosły większe koszty, niż wynikałoby to z zamówienia NCBR. Wiemy natomiast ile maksymalne za każdy z etapów zamówienia płacił NCBR. Jak wyliczał kierownik projektu, Marek Palka, wszystkie dziesięć projektów, które dostały się do pierwszego etapu, otrzymało po 150 tys. zł na przedstawienie koncepcji pojazdu wraz z pomysłem na jego komercjalizację. Kilka firm, które przeszło do drugiego etapu mogła zarobić po 3 mln zł za przedstawienie kompletnej dokumentacji technicznej.
Chociaż pierwotnie NCBR chciał zamówić po jednym dostawczaku elektrycznym i wodorowym, projekty wodorwe odpadły ze względu na brak szans na komercjalizację, z powodu kosztów wodoru. Do ostatnich etapów dostały się więc dwa projekty elektryków – Autobox i Innovation AG. Za przygotowanie jeżdżących prototypów z dopuszczeniem do ruchu, które będą uczestniczyć m.in. w testach zderzeniowych podczas homologacji, firmy zarobiły do 14 mln zł. Natomiast za ostatni etap, homologacji, obie firmy zarobią do 3,25 mln zł.
Łącznie każdy z projektów kosztował zatem do tej pory blisko 20 mln zł. To czy kiedykolwiek projekty przyniosą zyski, będzie zależało od tego czy uda im się pozyskać finansowanie na wdrożenie do produkcji, co jest dziś głównym celem Autobox lub sprzedaż licencji, w co celuje Innovation AG. Jak tłumaczył nam niedawno prezes tej drugiej spółki, Albert Gryszczuk, zainteresowania licencjami są zagraniczni inwestorzy, ale zwraca on uwagę, że zapisany w polskim planie rozwoju projekt budowy polskiego samochodu elektrycznego, nie musi oznaczać Izery. Niskooprocentowane kredyty mogłyby sfinansować uruchomienie produkcji elektrycznych dostawczaków.
Projekt „e-Van – uniwersalny pojazd dostawczy o napędzie elektrycznym kat. N1” finansowany jest ze środków funduszy europejskich Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój.
