Spis treści
Pierwsza ogólnodostępna stacja ładowania pojazdów wodorowych działa od kilkunastu dni w Warszawie. Z Gdyni na Hel pierwszy skład pociągnęła wodorowa lokomotywa. Autobusy wodorowe testują polskie miasta i kilka z nich już złożyło na takie pojazdy zamówienia. W Polsce mamy też zarejestrowanych ponad 200 samochodów osobowych napędzanych wodorem. Te wszystkie dane pokazują, że „paliwo przyszłości”, choć bardzo drogie i nadal trudno dostępne, znajduje zwolenników na polskich drogach. Bez taniego, zielonego wodoru trudno będzie jednak ten rynek rozwinąć.
Są chęci, nie ma ekonomii
W rozwijaniu rynku wodoru najbardziej aktywni są Orlen oraz Grupa Polsat. Aktywnie wspiera ten segment wysokimi dotacjami do autobusów wodorowych i stacji tankowania wodoru Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej. Oprócz dofinansowania są też zobowiązania, bo ustawa o elektromobilności obliguje miasta powyżej 50 tys. mieszkańców do korzystania z zeroemisyjnego transportu.
– Duże miasta są zobligowane do wdrażania zeroemisyjnego transportu. Na ten cel mogą pozyskać dofinansowanie z NFOŚiGW i przyszłych programów unijnych, sukcesywnie więc rośnie zainteresowanie pojazdami z napędem wodorowym. Dostrzegamy ten trend i chcemy dostarczać polskim samorządom wodór do zastosowania w komunikacji miejskiej – mówi Grzegorz Jóźwiak, dyrektor biura technologii wodorowych i paliw syntetycznych PKN Orlen.
Pierwsze dofinansowanie do miejskich autobusów na wodór NFOŚiGW przyznał dwa lata temu. Nadal projekty raczkują. W dwóch edycjach programu Zielony Transport Publiczny wybrano w sumie 7 projektów, z łączną liczną 117 autobusów wodorowych. Część miast już rozstrzygnęła przetargi na zakup autobusów, część tę decyzję ma dopiero przed sobą. W tym miesiącu przetarg ogłosiły Chełm, który planuje kupić 26 autobusów wodorowych.
Z kolei Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, której NFOŚiGW przyznał dofinansowanie na 20 autobusów wodorowych, właśnie zamierza zrezygnować z tego przedsięwzięcia, po policzeniu wszystkich kosztów. W przetargu na pięcioletni kontrakt dostawy wodoru tylko Orlen złożył ofertę, która przekraczała budżet GZM o ok. 25 mln zł. Przewodniczący zarządu GZM Kazimierz Karolczak wyjaśnił, że chęć bycia pionierem nowych technologii maleje, przy obecnej sytuacji finansowej. Rząd wspiera zakup autobusów wysoką dotacją, niestety zostają o 100 proc. wyższe koszty eksploatacji związane z wysoką ceną paliwa – powiedział PAP.
– Wykorzystanie wodoru w transporcie miejskim wpisuje się w obecny trend wśród polskich samorządów, jednak widzę tu wiele wyzwań. Na początku związany z wprowadzeniem „paliwa przyszłości” entuzjazm jest duży, ale potem maleje on wraz z analizą aspektów ekonomicznych, ponieważ wodór jest obecnie najdroższym rodzajem napędu w transporcie miejskim. Jeszcze przed wojną w Ukrainie kilogram wodoru na rynku niemieckim kosztował 9 euro, teraz jest to ok. 14 euro – mówi Dariusz Kasperek, wykładowca Lubelskiej Akademii WSEI.
Cena na polskim rynku jest podobna – na warszawskiej stacji tankowania wodoru otworzonej w tym miesiącu przez Grupę Polsat, kilogram wodoru kosztuje 69 zł. Jak oblicza Dariusz Kasperek, korzystanie z autobusów wodorowych, które zużywają ok. 9 kg wodoru na 100 km, jest około dwa razy droższe niż z autobusów diesla, a jeszcze tańsza jest eksploatacja autobusów elektrycznych, które przy zużyciu ok. 120 kWh/100 km mają dużą przewagę kosztową.
Komu się uda?
– Samorządy wykorzystują dofinansowanie na zakup autobusów z napędem wodorowym, podobnie są dofinansowania do stacji tankowania wodoru. Bez tego inwestycje te byłyby poza zasięgiem cenowym. Autobus wodorowy kosztuje ok. 3,5 mln zł, zaś stacja tankowania wodoru – kilkanaście milionów złotych. Trzeba też uwzględnić trudności techniczne związane z gromadzeniem wodoru. Jest to więc kosztowne i skomplikowane przedsięwzięcie, stąd np. Gdańsk zawarł 10-letnią umowę najmu autobusów wraz z serwisem i dostawą paliwa. Jest to nowy i dopiero testowany sposób korzystania z transportu w oparciu do paliwo wodorowe – zarówno finansowo jak operacyjnie – wskazuje Dariusz Kasperek.
Gdańsk wybrał inną drogę, ponieważ nie skorzystał z dotacji NFOŚiGW. Miasto podpisało 10-letnią umowę na dzierżawę 10 NesoBusów – produkowanych w Świdniku, w nowej fabryce autobusów wodorowych, należącej do Grupy Polsat. Kontrakt zawiera też dostawę wodoru i serwis pojazdów. W sumie Gdańsk zapłaci za to 171 mln zł.
Dyrektor Grzegorz Jóźwiak wskazuje natomiast na Poznań, jako przykład dobrej współpracy przy wdrażaniu wodoru w transporcie. – Dwa lata temu podpisaliśmy list intencyjny, dotyczący wdrażania wodoru w komunikacji zbiorowej. W ciągu dwóch lat przeprowadziliśmy przetarg na budowę stacji tankowania, pozyskaliśmy dofinansowanie na tę inwestycję z programu Connecting Europe Facility, zbudowaliśmy instalację oczyszczania wodoru do jakości automotive i budujemy nowe źródła pozyskania wodoru. Druga strona uzyskała dofinansowanie do zakupu 25 autobusów. Szacujemy, że Poznań będzie potrzebował 500-600 kg wodoru na dobę, co – według naszych szacunków – pozwala na osiągnięcie efektu skali i przy uwzględnieniu otrzymanych dofinansowań daje opłacalność inwestycji – ocenia dyrektor Jóźwiak.
Gdzie te elektrolizery?
Wyzwaniem pozostaje cena wodoru i jego dostępność. Zapotrzebowanie na wodór 117 autobusów z projektów z dofinansowaniem NFOŚiGW wyniesie ok. 3 tys. kg dziennie, czyli ok. 1 tys. ton rocznie. Chodzi o wodór odnawialny o czystości automotive. Takiej ilości nie produkują teraz elektrolizery w Polsce.
Grupa Polsat, która uruchomiła ogólnodostępną stację ładowania wodorem w Warszawie, nie podaje skąd sprowadza do tej stacji zielony wodór. Na razie nie działa elektrolizer, na który firma uzyskała dofinansowanie z Funduszu Innowacyjnego. W ZE PAK miał stanąć elektrolizer o mocy 5 MW, ale – jak się dowiedział portal WysokieNapiecie.pl – pojawiły się problemy techniczne po stronie dostawcy technologii i instalacja zostanie uruchomiona prawdopodobnie ma początku przyszłego roku. Dostawca elektrolizera – firma Cummins (właściciel Hydrogenics) w kwietniu wystosował do klientów informację, by zatrzymać pracę wybranych instalacji, zarówno działających, jak i planowanych do uruchomienia.
Czytaj także: Wodór w Polsce raczkuje w transporcie
Zapytaliśmy o dostawy wodoru Grupę Polsat i uzyskaliśmy następującą odpowiedź:
Grupa Polsat Plus i Grupa ZE PAK budują pełen łańcuch wartości gospodarki opartej o zielony wodór. Począwszy od elektrolizerów – tu niedługo powinien zostać uruchomiony pierwszy elektrolizer o mocy 2,5 MW o potencjale produkcji 1000 kg wodoru dziennie. Drugi elektrolizer o tej samej mocy rozpocznie pracę w 2024 roku, a sami również opracowaliśmy projekt polskiego elektrolizera – na początek o mocy 0,5 MW, zdolnego wytwarzać 200 kg wodoru na dzień. Energia do elektrolizy będzie dostarczana z OZE, m.in. z naszych farm wiatrowych czy słonecznych. Drugi element łańcucha to magazynowanie i transport wodoru – tu mamy już zakupionych 10 wodorowozów, z których największy może przewozić nawet 1 tonę wodoru. Wodór dostarczamy do stacji tankowania, na której można już tankować i samochody i autobusy – poinformował portal WysokieNapiecie.pl rzecznik prasowy Grupy Tomasz Matwiejczuk.
Natomiast Orlen już dostarcza paliwo wodorowe z Trzebini, gdzie integralną częścią instalacji produkcji glikolu jest pierwszy w Polsce hub wodorowy. Moce produkcyjne hubu wynoszą 350 ton rocznie czystego wodoru jakości automotive. Orlen może „zazielenić” ten wodór kupując na rynku gwarancje pochodzenia.
Większe ilości dostarczy zakład we Włocławku, gdzie już teraz pracują elektrolizery chloroalkaliczne i Orlen kończy inwestycję w oczyszczanie wodoru do jakości automotive. Pakiet zasilania instalacji energią z OZE w ramach umów PPA pozwoli certyfikować ten wodór jako zielony.
Potrzebny efekt skali
Czytaj także: Scania: Wodór? Ciężarówki będą elektryczne
Tomoho Umeda, prezes firmy Hynfra, uważa, że alternatywa w postaci wodoru może być atrakcyjna w niektórych scenariuszach, zwłaszcza w transporcie ciężkim i publicznym, w którym baterie przegrywają ze względu na zbyt dużą wagę, czasochłonność ładowania i szybki proces degradacji. – Konkurencyjność wodoru jako nośnika energii w transporcie zależy od wielu czynników, w tym od kosztów jego produkcji, efektywności technologii wodorowych i dostępności infrastruktury – wylicza. – Oczywiście na koniec dnia najważniejsza jest cena i dostępność technologii. Jeżeli koszt wodoru będzie relatywnie niski i przejechanie na nim 100 km nie będzie droższe od innych dostępnych nośników energii – będzie to przystępne rozwiązanie. Tak samo jeśli rynek wypełni się stacjami tankowania, a produkcja zielonego (odnawialnego) wodoru upowszechni się – ocenia.
– Wodór ma tę zaletę, że jest w 100 proc. ekologiczny w miejscu użytkowania, jednak należy wziąć pod uwagę emisje pochodzące z jego produkcji. Obecnie zaś dopiero trwają inwestycje w technologie produkcji wodoru z wykorzystaniem energii odnawialnej. Mają się one pojawić w niedalekiej przyszłości. Tu jednak też warto zwrócić uwagę na efektywność energetyczną. W procesie elektrolizy z 52 kWh energii uzyskuje się 1 kg wodoru o zawartości 33 kWh energii, następnie w ogniwie paliwowym o sprawności 50 proc., uzyskujemy ok. 16 kWh. – oblicza Dariusz Kasperek.
Bez efektu skali, ekonomia takich inwestycji będzie stała pod znakiem zapytania. Rozważając wykorzystanie zielonego wodoru w transporcie publicznym miasta muszą poddać te aspekty gruntownej analizie – podkreśla.
Wodór potrzebny dla przemysłu
Strategia wodorowa Orlenu zakłada produkcję 130 tys. ton wodoru odnawialnego do 2030 roku. – Gaz, produkowany w 10 hubach, będzie w większości wykorzystywany jednak w naszych procesach przemysłowych, w których wodór spełniający wymagania taksonomii, zastąpi wodór szary, produkowany obecnie z paliw kopalnych. W całej Grupie produkujemy teraz ok. 500 tys. ton wodoru rocznie. Natomiast w transporcie będzie to ok. 19 tys. ton wodoru w 2030 r. – mówi Grzegorz Jóźwiak.
Strategia Orlenu zakłada źródła produkcji w różnych częściach kraju, ponieważ w przypadku wodoru w transporcie kwestia dystrybucji bardzo podnosi finalne koszty paliwa. Źródło produkcji wodoru nie może więc znajdować się zbyt daleko od stacji tankowania. – Ten kierunek zastosowania wodoru pomoże nam też spełnić cele regulacyjne. Dyrektywa RED III stawia bowiem cel wykorzystania w transporcie przynajmniej 1 procenta RFNBO (Renewable Fuels of Non-Biological Origin) już w 2030 roku. Ten cel spełnimy przez zastosowanie wodoru w transporcie, jednocześnie odpowiadają na zapotrzebowanie rynku – mówi dyrektor Jóźwiak.
Kiedy nowe dofinansowanie wodoru?
Jedno jest pewne – bez dotacji rynek wodoru nie ruszy, a pieniądze przyznane na stacje ładowania i autobusy to kropla w morzu potrzeb. Przedsiębiorcy czekają przede wszystkim na pieniądze z Krajowego Planu Odbudowy, ale bez reform wymaganych przez Komisję Europejską rząd po te fundusze nie sięgnie. NFOŚiGW przygotował program „Wodoryzacja gospodarki” o budżecie 4,7 mld zł, jednak mają to być właśnie pieniądze z KPO.
– Ubiegamy się o jak najszybsze uruchomienie krajowych programów dedykowanych współfinansowaniu projektów, które uzyskały pozytywną decyzję notyfikacyjną KE, w tym chodzi o projekt Hydrogen Eagle. Realizacja tego projektu umożliwi budowę w Europie korytarzy transportowych Północ-Południe. Zawiązaliśmy partnerstwa z innymi projektami IPCEI, by tworzyć korytarze dla transportu ciężkiego. To jeden z powodów dla których Komisja Europejska pozytywnie oceniła ten projekt. Należy zaznaczyć, że wsparcie finansowe na projekty IPCEI jest wymagane w dłuższej perspektywie czasowej i na obecnym etapie najbardziej koncentrujemy się na prowadzeniu procesów przetargowych – mówi dyrektor Jóźwiak.
Orlen ma duże plany dotyczące zastosowania wodoru także w portach i na kolei. Koncern podpisał porozumienie z Alstomem oraz PESĄ, a następnie wspólnie przygotował oferty dla urzędów marszałkowskich na kierunkowe decyzje wodorowe. Jak ocenia Grzegorz Jóźwiak, największy potencjał ma część kluczowych niezelektryfikowanych obszarów kolejowych w Wielkopolsce, na Podlasiu, Helu. Wszyscy uzależniają jednak decyzje inwestycyjne od dofinansowania. Komercyjne zastosowania wodoru na kolei w Polsce pojawić się może w drugiej połowie tej dekady.
