Spis treści
Rodzinna limuzyna szybsza od supersamochodów
Wybraliśmy się na jubileuszowy X MotoClassic Wrocław. To było prawdziwe święto motoryzacji w formie rodzinnego pikniku w malowniczej scenerii zamku Topacz. Na miejscu zarówno klasyki sprzed 100 lat, jak i całkiem współczesne konstrukcje, w tym cała plejada sportowej śmietanki – Ferrari, Lamborghini, McLaren, Porsche, Mercedes AMG i wiele innych.
Gdybyśmy zaparkowali obok nich dużą pięciodrzwiową teslą, którą przyjechaliśmy, niemal nikt nie postawiłby na to, że ten pięcioosobowy rodzinny liftback ma lepsze przyśpieszenie niż którekolwiek z wystawianych tam dwuosobowych sportowych aut z potężnymi silnikami spalinowymi.
Testowana przez nas Tesla Model S P100D z pakietem Ludicrous Plus z No smog Rent przyśpiesza od 0 do 100 km/h w ciągu 2,4 sekund. Chociaż Model S zaczęto produkować 11 lat temu, do dziś do masowej produkcji nie weszło (i najprawdopodobniej nigdy już nie wejdzie) żadne całkowicie spalinowe auto, które tak mocno wbijałoby w fotel.
Osiągami elektryki wdeptały spalinową motoryzację w asfalt
Pod względem przyśpieszenia, elastyczności, efektywności, stosunku mocy do ceny czy przestrzeni, elektryczna motoryzacja znokautowała tę spalinową i wdeptuje ją w ziemię. Nowa Tesla Model S Plaid, dysponująca trzema silnikami elektrycznymi o łącznej mocy 1020 KM, rozpędza się w zakresie 0-100 km/h w ciągu 2,1 sek. Chorwacki Rimac Nevera z czterema silnikami elektrycznymi (1914 KM i 2360 Nm) rozpędza się w 9,2 sek. do 300 km/h (najszybsze Porsche potrzebuje na to – bagatela – 10 sekund więcej), a w zakresie 0-100 km/h chorwackiemu elektrykowi wystarczy nieprawdopodobne 1,8 sek.
Dla porównania najszybsze modele produkcyjne Ferrari i Lamborghini w historii tych marek potrzebują na rozpędzenie się do setki 2,2 sek., najszybsze Bugatti osiąga tę prędkość po 2,3 sek. a najszybszy McLaren po 2,5 sek.
„Ale zasięg”
No dobrze. Testowana przez nas tesla jest niewiarygodnie szybka, chociaż ma już swoje lata, ale przecież na ustach czytelników pozostaje jedno słowo… „zasięg”. Oczywiście, że w mieście i ruchu podmiejskim zasięg Tesli będzie bez porównania większy niż w spalinowych supersamochodach, bo amerykański elektryk zużywa tam ok. 20 kWh/100 km, mając akumulator o pojemności 95 kWh netto (475 km zasięgu), podczas gdy takie Bugatti Chiron przy niskich prędkościach nie zejdzie poniżej 45 l/100 km, przy baku o pojemności 100 l (220 km zasięgu). Takie porównania w sumie nie mają większego sensu, bo kto, poza rezydentami Dubaju, jeździ takim autem po mieście?
A jak to wygląda na autostradzie? Według procedury WLTP w cyklu „bardzo wysokim”, czyli do 131 km/h (większych prędkości w teście nie ma), Bugatti Chiron spala katalogowo 18 l/100 km, co daje mu już 550 km na pełnym baku i zapewne ok. 450 km do zapalenia się kontrolki paliwa.
Tu, moglibyśmy oczywiście dodać do porównania Skodę Octavię 2.0 TDI z 200 KM, która przy 130 km/h będzie mieć zasięg 1000 km, ale złożywszy ten zasięgowy hołd wszystkim właścicielom diesli, wróćmy do Tesli.
Według amerykańskich testów EPA (lepiej odzwierciedlających rzeczywistość od WLTP) Tesla Model S P100D w cyklu autostradowym zużywa ok. 20 kWh/100km, co daje jej 475 km zasięgu.
Realny zasięg 5-letniej tesli ze 100 tys. km przebiegu
A jak to wygląda w rzeczywistości w 5-letnim egzemplarzu z wypożyczalni, z blisko 100 tys. km przebiegu i baterią oferującą dziś ok. 91% pojemności pierwotnej? Aby się o tym przekonać wybraliśmy się na jedną z naszych częstszych tras testowych z Warszawy do Jeleniej Góry (ok. 500 km).
Wykorzystując 89% aktualnej pojemności baterii (75 kWh) dotarliśmy z Warszawy do zjazdu z A4 na Jelenią Górę w Kostomłotach. Jednak, aby pokonać te 405 km bez zatrzymywania, musieliśmy zapomnieć o 770 KM pod maską i ustawić tempomat na leniwe 115 km/h. Co ciekawe, na oko wciąż plasowaliśmy się powyżej średniej prędkości aut osobowych na tym odcinku. Gdybyśmy wybrali jazdę zgodnie z ograniczeniami (120-140 km/h) prawdopodobnie też pokonalibyśmy ten dystans, ale bez zapasu.
Moc ładowania auta – maksymalnie 145 kW (w teście, nawet przy rozładowanej baterii, nie przekroczyliśmy 122 kW) imponował dekadę temu i wciąż nie jest zły, ale w tym segmencie aut już odstaje od konkurencji. Dlatego nowy Model S naładujemy już maksymalną mocą 250 kW, ale tylko na superchargerach Tesli. Na stacjach innych operatów auto nie przekroczy 200 kW. Tesla powinna poważnie zastanowić się nad architekturą 800 voltów dla kolejnych generacji aut z akumulatorami o pojemności rzędu 100 kWh.
Dożywotnie darmowe ładowanie
Chociaż moc nie imponuje, a na superchargerze Tesli w Kostomłotach ładowały się też inne tesle (moc jest wówczas dzielona z sąsiednim autem), wystarczyłoby nam jakieś 10-15 minut ładowania, aby z zapasem dotrzeć do stolicy Karkonoszy. Ostatecznie jednak kawa, kanapka, psy i inne atrakcje zajęły nam 28 minut, zanim odpięliśmy auto. Można by uznać ten czas za stracony, bo przecież moglibyśmy wziąć kanapki ze sobą, kawę do termosu i wytłumaczyć psom, że wysikają się za godzinę, gdyby nie fakt, że tu auto ładowaliśmy… za darmo.
Ekonomicznym purystom moglibyśmy to wytłumaczyć tak: kupując ten samochód, jego pierwszy właściciel nie tylko wydał zaledwie 3% tego, ile trzeba by zapłacić za nieznacznie wolniejsze Bugatti Chiron, ale też zapewnił sobie dożywotnie ładowanie na superchargerach Tesli w cenie zakupu auta. Na całym świecie może korzystać z superchargerów Tesli bez żadnych opłat. Niektóre firmy, np. w Katowicach, uczyniły sobie z tego model biznesowy, od lat korzystając z Tesli Model S z niemal zerowymi kosztami zmiennymi, bo ładują je niemal wyłącznie na superchargerach.
770 KM na górskich zakrętach
Z kofeiną w żyłach na krętych sudeckich drogach w końcu moglibyśmy sprawdzić czy tryb „niedorzecznego” przyśpieszenia w Tesli Model S P100D Ludicrous Plus przydaje się poza torem. Krótko mówiąc: tak. Oj tak. Gdy chcesz wyprzedzić na krótkim prostym odcinku, to auto już jest tam, gdzie chciałbyś się za chwilę znaleźć. Trzyma się drogi fenomenalnie (choć przy sportowych oponach nie ma zmiłuj – na mokrej nawierzchni trzeba być bardzo ostrożnym). Jedyne czego w tym aucie mogłoby brakować, to opcja dokupienia tylnej osi skrętnej, reflektorów laserowych i wentylowanych foteli z jakościowego materiału.
Ogromna przestrzeń bagażowa
Natomiast przestrzeń, jaką to auto oferuje, na głowę bije spalinową i elektryczną konkurencję taką jak BMW serii 5 i 7, oferującą bagażniki o pojemności ok. 500 litrów. W Tesli Model S mamy łącznie 800 litrów (ponad 740 litrów z tyłu i dodatkowe 60 litrów pod maską). Nawet w potężnym elektrycznym SUVie mercedesa – EQS, bez rozkładania foteli pomieścimy tylko 645 litrów. Do aut sportowych, od których zaczęliśmy ten artykuł, nawet nie będziemy porównywać, bo zwykle przestrzeni bagażowej nie ma tam właściwie wcale.
Jeżeli natomiast zależy nam na najwyższej jakości materiałach we wnętrzu, to Tesla Model S przy takim Mercedesie EQS czy Bugatti Chiron wypadnie jak pokład Ryanaira przy pierwszej klasie Emirates. Stosunek cen „biletów” na te auta będzie jednak bardzo porównywalny do samolotowej analogii.
Cena Tesli Model S
Nowa Tesla Model S w podstawowej wersji (0-100 km/h w 3,2 sek.) startuje cennikowo od 420 tys. zł (jeszcze tydzień temu było to 520 tys. zł). Za Model S Plaid (0-100 km/h w 2,1 sek.) trzeba natomiast zapłacić 490 tys. zł brutto (do niedawna 633 tys. zł brutto). Z kolei testowana przez nas Tesla Model S P100D Ludicrous Plus z rocznika 2019 i przebiegiem ok. 100 tys. km to wydatek rzędu 300 tys. zł netto.
Czy to dużo? Sportowe samochody o porównywalnych (chociaż wciąż słabszych) osiągach, to wydatek rzędu 2-5-10-20 mln zł. Oczywiście, tam dostaniemy rasowe auto sportowe, z szalenie niewygodnymi fotelami, ryczącym za głową silnikiem i zupełnie inną pracą zawieszenia, wykończone jednak tak, że amerykański liftback wygląda przy nich jak ubogi krewny. Teslą Model S możemy jednak równie dobrze pojechać na tor, co na działkę nad rzekę z dziećmi, psem i tobołami, ładując je po drodze za darmo. Co kto lubi.
