Strażacy o pożarach samochodów elektrycznych

W artykule „Pożar samochodu elektrycznego. Dlaczego wybucha i jak go ugasić?” staraliśmy się ująć temat pożarów samochodów elektrycznych od A do Z. Wykorzystaliśmy w nim fragmenty z naszych rozmów z ponad 20 strażakami. Tutaj postanowiliśmy opublikować kluczowe z tych rozmów w całości. Powinny one pomóc zrozumieć jak w rzeczywistości strażacy mający do czynienia z pożarami baterii litowo-jonowych patrzą na to zagrożenie i różne metody ich gaszenia.

Mł. bryg. Wojciech Pawlikowski, KM PSP w Piotrkowie Trybunalskim

Zastępca dowódcy Jednostki Ratowniczo-Gaśniczej Komendy Miejskiej Państwowej Straży Pożarnej w Piotrkowie Trybunalskim. Dowodził drugą w Polsce akcją gaszenia pożaru baterii litowo-jonowej samochodu elektrycznego. Miała miejsce w grudniu 2022 roku w Piotrkowie Trybunalskim, gdzie doszło do ucieczki termicznej w baterii Tesli Model S. Wydobywające z niej gazy i opary zapaliły się.

− Na początku też się baliśmy pożaru auta elektrycznego. Tak samo jak kiedyś baliśmy się zbiorników LPG, gdy zaczęły się pojawiać w samochodach. Podczas wypadków lubiły się uszkodzić, a próba ich uszczelnienia była jak łapanie komara w rękawicy bokserskiej.

− Do pożaru dojechaliśmy w góra 5 minut od zadysponowania. Z naszych informacji wynikało, że kierowca ładował auto kilkadziesiąt minut wcześniej, wyjechał nim, zaparkował i zobaczył, że zaczyna się dymić, więc zawiadomił straż. Nie wiemy czy było to nowe czy starsze auto.

− Początkowo chcieliśmy zanurzyć auto w wodzie. Udało mi się zorganizować kontener do przewozu złomu od lokalnego przedsiębiorcy budowlanego. Planowaliśmy wyłożyć go plandeką, umieścić w nim auto i zalać, ale udało się obyć bez tego.

− Na początek podaliśmy prądy chłodnicze, bo nie mieliśmy jeszcze dostępu do ogniw. Gdy udało się już schłodzić baterię, zdjęliśmy tylną kanapę, okładzinę i przez małe twory w podłodze zalaliśmy baterię wewnątrz. Po półtorej godziny pożar był już zlokalizowany, czyli byliśmy pewni, że się już nie rozwija. Następne przez 3 godziny staliśmy i dozorowaliśmy auto z wykorzystaniem kamery termowizyjnej. Po tym czasie laweta odwiozła auto na parking. Wiemy, że nie dochodziło już do żadnego wznowienia pożaru, bo jeszcze w kolejnym tygodniu byliśmy tam z innymi zmianami w celach szkoleniowych.

− Podczas akcji zużyliśmy w sumie 8 m3 wody, z czego większość na początku, gdy chłodziliśmy podłogę od spodu. Na zalanie baterii zużyliśmy może 200 litrów. Wystarczyło ją raz zalać i tyle.

− Jednak cały samochód został uratowany, nie było większych zniszczeń. Jedyny problem jest taki, że osłona ogniw jest hermetyczna i służby ratunkowe nie mają do niej łatwego dostępu. Dobrze robi to Renault, gdzie nad baterią mamy otwór, który wytapia się pod wpływem temperatury i umożliwia bezpieczne zalanie baterii.

Bryg. Tomasz Jonio, Komenda Główna PSP

Strażak z wieloletnim doświadczeniem. Po ukończeniu SGSP służył kolejno jako dowódca sekcji, dowódca zmiany, oficer operacyjny miasta, zastępca dowódcy JRG, dowódca JRG, naczelnik wydziału operacyjno-szkoleniowego, a od 2022 roku służy w Komendzie Głównej PSP, odpowiadając za pracę Krajowego Centrum Koordynacji Ratownictwa (w tym Stanowiska Kierowania Komendanta Głównego PSP). Kierował pracami zespołu aktualizującego zasady postępowania podczas zdarzeń z samochodami osobowymi z napędem elektrycznym, przyjęte przez Komendanta Głównego PSP w 2023 roku.

− Znaczna część z tego co można przeczytać o pożarach samochodów elektrycznych wynika z niewiedzy, emocji czy powtarzania niesprawdzonych opinii, które nie mają odzwierciedlenia w rzeczywistości. To zresztą nie tylko problem w Polsce.

− Zagrożenie ze strony pożarów samochodów elektrycznych jest dziś bezdyskusyjnie rozdmuchanym tematem w polskich mediach. W przypadku pożaru samochodu elektrycznego nie mamy do czynienia z większym zagrożeniem co przy pożarze auta spalinowego, lecz nieco innymi rodzajami zagrożeń. To oczywiście wymaga od nas innego podejścia niż stosowanie dotychczas, ale potrafimy sobie już z takimi pożarami radzić.

− Analizujemy pojawiające się filmy z rzekomych pożarów samochodów elektrycznych, gdzie wyraźnie widzimy, że to pożar rozlewającego się paliwa albo zbiornika z LPG.

− Widać z resztą, że na bazie tego medialnego zamieszania już pojawiają się jakieś tłumaczenia, że straż pożarna zaleciła wprowadzenie zakazu wjazdu na parking dla samochodów elektrycznych. Nic takiego nie miało miejsca.

− W zeszłym roku mieliśmy w Polsce siedem pożarów samochodów elektrycznych w bardzo różnym wieku. Najstarsze dwa elektryczne miały po blisko 20 lat [całkowicie elektryczny Peugeot 106 Electrique był produkowany w latach 1995-2003 z ogniwami NiCd – red.]. Jeden spalił się całkowicie, drugi tylko we wnętrzu – bez pożarów akumulatorów.

− Mieliśmy jeden przypadek co do którego strażacy stwierdzili że przypuszczalną przyczyną zdarzenia było podpalenie. Nie jest jednak wykluczone, że takich przypadków mogło być więcej. Gdy nie mamy bardzo silnych dowodów na podpalenie, zwykle nie oznaczamy tego jako prawdopodobną przyczynę pożaru.

[Policja potwierdziła redakcji WysokieNapiecie.pl, że 2 z 7 pożarów aut elektrycznych w Polsce w 2022 roku były efektem podpalenia. Postępowania umorzono z powodu niewykrycia sprawcy. W żadnym z tych pożarów nie doszło do pożaru baterii]

− Pomimo ukończenia prac nad aktualizacją „Zasad postępowania” już przygotowujemy się do kolejnej, bo nasza wiedza o tych pożarach i technikach ich gaszenia cały czas rośnie. Chcemy też, aby strażacy na bieżąco odświeżali swoją wiedzę z postępowania w takich zdarzeniach

− W aktualnych Zasadach zależało nam np. na wyjaśnieniu kwestii wykorzystania kontenera gaśniczego do zatapiania aut, który w tej chwili nie jest przewidziany w zasadach postępowania, ale mamy już kilka takich urządzeń w kraju i strażacy zaczynają z nich korzystać. Chcemy wyjaśnić, że takie zatapianie auta to zupełna ostateczność. W wielu, jeżeli nie większości, pożarach aut elektrycznych nie dochodzi w ogóle do wzrostu temperatury ogniw do niebezpiecznego poziomu. Mamy przypadki, gdzie spłonął cały samochód elektryczny poza baterią. Na wszystkie siedem pożarów samochodów całkowicie elektrycznych z jakimi mieliśmy do czynienia w Polsce w 2022 roku, w zaledwie jednym przypadku na pewno doszło do ucieczki termicznej w ogniwach. Zatopienie auta w wodzie, choć skutecznie schładza ogniwa, to jednak generuje duże ilości wody, która musi być potraktowana jako odpad i zutylizowana, a to kosztuje.

− W przypadku pożaru pojazdu elektrycznego w 2023 roku na Kaszubach prawdopodobnie nie doszło do zapłonu baterii. Temperatura ogniw nie była bardzo wysoka, ale ze względu na wydobywające się zadymienie i podejrzenie przyrostu temperatury dla pewności auto zostało zalane wodą w kontenerze. Po zalaniu nie było oznak wzrostu temperatury ogniw.

− W pewnym momencie pojawiły się zapędy, aby masowo kupować kontenery, ale z dzisiejszej perspektywy nie ma do tego uzasadnienia. Podstawowe postępowanie to zgaszenie pożaru auta, schłodzenie ogniw wodą i pozostawienie auta w bezpiecznej odległości od łatwopalnych substancji. Dotychczas przewidywaliśmy 15 metrów odległości, ale w zaktualizowanych zasadach zmniejszyliśmy ją do 5 metrów, bo to i tak w zupełności wystarczy. Z resztą część producentów w kartach ratowniczych wprost zabrania zanurzania auta w wodzie.

− Bardzo kibicuję rozwojowi technik gaszenia i schładzania baterii poprzez zalanie jej wewnątrz obudowy. To bardzo skuteczne i szybkie rozwiązanie wymagające niewielkiej ilości wody. Nie zdecydujemy się jednak na nie w Polsce dopóki nie będziemy mieć 100 proc. pewności, że taki sposób postępowania jest bezpieczny dla ratowników. Poprosiliśmy producentów takich urządzeń o przedstawienie wyników badań i rozmawiamy z nimi. Gdy będziemy mieć pewność, że to całkowicie bezpieczne dla strażaków, dopiero wówczas taka technika będzie mogła zostać zalecona. Obserwujemy, że w innych krajach to rozwiązanie jest już testowane i wyniki są bardzo obiecujące.

− Bardzo ciekawe rozwiązanie proponuje firma Renault w swoich pojazdach elektrycznych. Zastosowanie tzw. „fireman access” czyli specjalnie przygotowanego konstrukcyjnie otworu do podawania wody bezpośrednio na ogniwa, to dla strażaków zdecydowane ułatwienie prowadzenia działań gaśniczych w przypadku pożaru baterii.

− Ostrożnie podchodzimy też do wykorzystania kocy gaśniczych przez ratowników. Myślę, że takie rozwiązanie może być jednak z czasem szerzej wdrażane na parkingach, zwłaszcza tych, gdzie brakuje stałej instalacji gaśniczej [np. tryskaczy – red.]. Zastosowanie takiego koca może spowolnić pożar i ograniczyć jego skalę do przyjazdu ratowników [także w przypadku aut spalinowych – red.]

− Akcje gaszenia aut elektrycznych trwają zwykle tyle samo co w przypadku pojazdów spalinowych. Jeżeli nie ma oznak wzrostu temperatury ogniw, ugaszony samochód przekazujemy właścicielowi z informacją, że należy go jeszcze obserwować przynajmniej przez dobę.

„Nie sposób postawić tezy, że pojazdy o napędzie elektrycznym palą się częściej niż pojazdy o konwencjonalnym napędzie. Skoro nie palą się częściej, to może generują więcej energii w pożarze? Dla tej tezy również nie znajdziemy potwierdzenia w literaturze lub badaniach. Oczywiście są pewne różnice w rozkładzie wydzielającej się energii w czasie, ale jej ilość jest porównywalna dla wszystkich nowoczesnych samochodów, bo główne paliwo pożaru, czyli ich wyposażenie i instalacje, są takie same w każdym nowoczesnym pojeździe” [„Przegląd Pożarniczy”].

Bryg. dr inż. Bernard Król, Szkoła Główna Służby Pożarniczej

Strażak z wieloletnim doświadczeniem, od 25 lat uczący technik gaszenia pożarów w Szkole Głównej Służby Pożarniczej. Kierował zespołem, który przygotował pierwsze polskie zasady postępowania z pożarami pojazdów elektrycznych, przyjęte przez Komendanta Głównego Państwowej Straży Pożarnej w 2020 roku.

− Nie należy panikować. Oczywiście zdarzają się nagłówki o pożarze elektryka trwającym kilkadziesiąt godzin, ale to pewne nieporozumienie. Czym innym jest czas „właściwego” gaszenia, czym innym ewentualne (a w tym przypadku zalecane) dozorowanie pojazdu po ugaszeniu. Ratownicy dobrze radzą sobie już z takimi pożarami. Są szkoleni z postępowania w takich sytuacjach i nie widzę tu wielkiego zagrożenia.

− Dziś liczba pożarów aut elektrycznych, a zwłaszcza tych obejmujących baterię trakcyjną, jest jak na razie niewielka. Obciążenie straży pożarnej takimi akcjami jest statystycznie minimalne. Wśród zagrożeń z jakimi muszą obecnie mierzyć się strażacy, pożary samochodów elektrycznych nie są nawet w górnej połowie tabeli. Mamy masę pożarów wymagających dużo większego zaangażowania, choćby pożary mieszkań, wymagające ewakuacji ludzi, czy zdarzenia drogowe, wymagające wydobycia rannych i ich zaopatrzenia.

− W międzyczasie zmienia się też technologia. Samochody elektryczne i wykorzystywane w nich baterie są coraz bezpieczniejsze. Niektórzy producenci aut wdrożyli już specjalny dostęp do wnętrza obudowy baterii, umożliwiający strażakom szybkie zalanie jej wnętrza i powstrzymanie tzw. ucieczki termicznej w ogniwach.

− Trzeba też zdawać obie sprawę, że pożar auta elektrycznego wcale nie oznacza od razu pożaru baterii. W wielu pożarach takich aut bateria w ogóle się nie zapaliła. Ale wówczas także zalecane jest jej dozorowanie.

− Ryzyko porażenia prądem ze strony samochodu elektrycznego przy prawidłowo prowadzonej akcji gaśniczej, jest minimalne, praktycznie zerowe. Nigdy jeszcze o takim przypadku nie słyszałem. Wszystko dzięki szczególnym rozwiązaniom technicznym i specjalnym zabezpieczeniom. Nie zmienia to faktu, że jest to urządzenie elektryczne generujące stosunkowo duże napięcie, potencjalnie groźne dla człowieka.

− Znamy wyniki badań pokazujące dużą skuteczność chłodzenia akumulatorów trakcyjnych za pomocą wysokiego ciśnienia wody wtłaczanego z użyciem lancy do wnętrza obudowy akumulatora. Z badań wynika, że ryzyko porażenia prądem przy takich działaniach dobrze wyszkolonego operatora jest bliskie zera. Kłóci się to jednak z dotychczas publikowanymi przez producentów aut instrukcjami postępowania, którzy z reguły zabraniają ingerencji w korpus baterii.

− „Atrakcyjnie” wyglądają dziś pokazy tłumienia pożarów pojazdów elektrycznych za pomocą koców gaśniczych, ale w rzeczywistości nie jest to na pewno idealne rozwiązanie. Pod kocem gromadzi się z czasem duża ilość energii, którą i tak następnie trzeba odbierać poprzez zastosowanie wody. A jego koszt może sięgać tysięcy złotych.

− Jednym z rozwiązań jest stosowanie kontenerów do zatapiania płonących pojazdów (wyłącznie osobowych). Metoda ta wymaga jednak dużego wysiłku logistycznego i mimo początkowych obiecujących perspektyw, obecnie nie jest zalecana jako podstawowa metoda gaśnicza.

− Gdy ktoś dzisiaj pyta mnie jaka jest najskuteczniejsza i najbardziej uniwersalna metoda gaszenia pożarów, to – pomimo całego postępu technicznego jaki się dokonuje – nadal jest to strumień wody. Takie gaszenie może trwać długo i wymagać dużej ilości wody, ale to wciąż najbardziej uniwersalna i skuteczna metoda, nie tylko wobec samochodów elektrycznych.

− Pożar pojazdu elektrycznego to nic nadzwyczajnego. Paradoksalnie z czasem, gdy będzie ich coraz więcej, media przestaną o nich pisać, a ludzie przestaną się ich obawiać. Kiedyś obawiano się parowozów… Czy ktoś boi się podróżować autokarem, chociaż siedzi nawet na kilkuset litrach oleju napędowego? Przecież to gigantyczna ilość energii zgromadzonej w łatwopalnej substancji. Tak samo, czy ktoś boi się dziś wsiadać do autobusów elektrycznych, gdzie baterie są znacznie większe niż w samochodach osobowych, albo do autobusów ze zbiornikami z łatwopalnym gazem ziemnym (CNG) pod wysokim ciśnieniem?

St. bryg. dr hab. inż. Jacek Zboina, CNBOP

Zastępca Dyrektora Centrum Naukowo-Badawczego Ochrony Przeciwpożarowej – Państwowego Instytutu Badawczego w Józefowie. Ochroną przeciwpożarową zajmuje się od blisko 30 lat, w tym już ponad 20 lat w CNBOP. Odpowiada za certyfikację i dopuszczenia sprzętu gaśniczego jakim posługują się strażacy w całej Polsce. W ramach certyfikacji w CNBOP prowadzone są m.in. testy pożarów baterii litowo-jonowych i przyrządów do ich gaszenia.

− Zawsze na początku toczą się dyskusje, wymiany poglądów i argumentów, które czasem można porównać do przeciągania liny pomiędzy zwolennikami i przeciwnikami/sceptykami nowej technologii. Z czasem, gdy technologia się upowszechnia, emocje opadają a na pierwszym planie pozostają fakty, wyniki badań, doświadczenia.

− Obawy dotyczące zagrożenia pożarowego ze strony samochodów elektrycznych są niekiedy przesadnie artykułowane. To oczywiście nie oznacza, że ich nie ma. Zagrożenia pożarowe w tym zakresie coraz lepiej są identyfikowane i coraz więcej o nich wiemy. Entuzjaści elektromobilności  bardzo optymistyczne prezentują statystyki dotyczące liczby pożarów takich pojazdów, choć jest dziś, moim zdaniem, jeszcze zdecydowanie za wcześnie na wyciąganie jakichkolwiek wniosków na podstawie samych statystyk, bo aut elektrycznych na drogach jest wciąż mało na tle wszystkich innych, a ich wiek sięga zwykle maksymalnie kliku lat, co nie jest również bez znaczenia w kontekście statystyki.

− Poza tym każda nowa technologia przechodzi przez pewien okres wstępny, który można porównać do chorób wieku dziecięcego. Na pierwszych awariach, zdarzeniach i pożarach producenci aut uczą się jak lepiej je zabezpieczać i wprowadzają nowe i dostosowują istniejące rozwiązania, a ratownicy zdobywają niezbędna wiedze i doświadczenie – uczą się radzenia sobie z nowymi rodzajami zagrożeń.

− Z naszych badań w CNBOP-PIB, z prac innych ośrodków naukowych i biznesowych, które analizujemy a także  z dotychczasowego doświadczenia straży pożarnej w Polsce wynika, że pożary pojazdów elektrycznych co do zasady nie różnią się istotnie co do mocy pożaru od  pojazdów spalinowych. Natomiast nieco inaczej może przebiegać sam rozwój pożaru, w szczególności gdy źródłem pożaru jest bateria pojazdu lub gdy w wyniku rozwoju pożaru zostaje ona nim objęta. Istotną różnicą w tych badaniach i obserwacjach jest możliwa znacznie większa dynamika rozwoju pożaru baterii takiego pojazdu, co może mieć wpływ na jego dalszy, szybszy rozwój w tym prawdopodobieństwo przenoszenia się na sąsiednie pojazdy. Nowe zagrożenia i wyzwania przy takich zdarzeniach to wspomniana już możliwa większa dynamika rozwoju pożaru, nieco inne produkty spalania, wycieki z baterii a także ryzyko porażenia. Dodatkowym problemem może być stan awaryjny baterii wymagający monitorowania i nadzoru w dłuższym okresie czasu po ugaszeniu pojazdu. Do tych zagrożeń i wyzwań straż pożarna dostosowała swoje standardowe zasady postępowania.

− W przypadku pożarów pojazdów z napędami konwencjonalnymi sama akcja gaśnicza zwykle trwa do godziny, są to działania rutynowe, doświadczenie strażaków przy tych zdarzeniach jest bardzo duże. Akcje gaśnicze pojazdów elektrycznych też mogą zająć podobny czas, ale zdarzają się także długotrwałe akcje, bo PSP i OSP może mieć wówczas do czynienia z dodatkowymi wyzwaniami, o których już wspominałem związanymi z pożarem baterii pojazdu. Komenda Główna PSP zaktualizowała zasady postępowania z takimi pożarami, a w CNBOP-PIB współpracy z innymi podmiotami przygotowujemy szczegółowy poradnik i szkolenie dla ratowników w zakresie  postępowania z pojazdami elektrycznymi.

− Po pierwszych doświadczeniach z pożarami takich pojazdów w Europie zmieniają się też techniki i taktyka postępowania podczas pożarów pojazdów elektrycznych. Aktualnie najpowszechniej w przypadku awarii baterii stosuje się jej schładzanie lub zatapianie w dedykowanych kontenerach.  Doświadczenia te pozwalają formułować wnioski co do sytuacji kiedy takie zatapianie jest konieczne, a kiedy nie do końca uzasadnione.

− Testowaną i dyskutowaną w Europie techniką jest również wykorzystanie standardowych i dedykowanych urządzeń gaśniczych, w tym urządzeń tnąco-gaśniczego do przebijania obudowy baterii i chłodzenia jej od środka. Ta technika, w mojej ocenie, nadal wymaga badań, doświadczeń w kontekście bezpieczeństwa tych czynności. Producenci samochodów/baterii przestrzegają bowiem przed przebijaniem obudowy baterii, wskazując ryzyka związane z takimi czynnościami.

− Pożary samochodów elektrycznych nie są jednoznaczne w każdym przypadku z pożarami ich baterii, ale w przypadku gdy bateria jest źródłem pożaru lub jest nim objęta, jego rozwój stwarza dodatkowe wskazane zagrożenia i wyzwania podczas działań ratowniczo-gaśniczych. Od 7 lat na zlecenie producentów baterii prowadzimy w CNBOP-PIB ich badania. Doświadczenia te upoważniają formułowanie określonych wniosków dotyczących zagrożeń i rozwoju stanu awaryjnego w tym pożaru baterii.

− Niezależenie CNBOP-PIB z partnerami realizowało i planuje kolejne badania/testy rzeczywistych pożarów pojazdów z bateriami. W testach tych dotychczas pożar najczęściej był inicjowany poprzez podgrzewanie baterii  płomieniem palnika. Zbierając doświadczenia i wyniki badań z już wykonanych testów planujemy teraz test z udziałem kompletnego pojazdu elektrycznego. Nadal jest bowiem wiele zagadnień poznawczych dotyczących stosowanych rozwiązań i zabezpieczeń we współcześnie produkowanych pojazdach jak na przykład system chłodzenia baterii w pojeździe, rozwój w tym zakresie jest duży.

− Kończymy właśnie badania laboratoryjne płacht gaśniczych. Przebadaliśmy większość takich produktów dostępnych na naszym rynku. Sprawdzaliśmy je pod kątem gaszenia baterii litowo-jonowych. Wyniki są niezłe. Sama płachta pożaru oczywiście nie zgasi, ale może być wykorzystana do jego tłumienia i kontrolowania, ograniczenia rozwoju pożaru, produktów spalania a także zabezpieczenia sąsiednich pojazdów na parkingu, czy innych dodatkowych czynności ratowniczych wg potrzeb np. ochrony poszkodowanych w czasie ich wydobywania z pojazdu.

− W CNBOP korzystamy także ze służbowego samochodu elektrycznego, zaprojektowaliśmy i wykonaliśmy na naszym parkingu stację ładowania, która jest aktualnie wyposażane w dodatkowe techniczne systemy zabezpieczeń przeciwpożarowych. W tym projekcie chcemy pokazać modelowy sposób zabezpieczania przeciwpożarowego takiego miejsca, bo z pewnością ładowanie pojazdu elektrycznego jest jednym z istotnych  czynników ryzyka w kontekście eksploatacji pojazdów elektrycznych.