Spis treści
Płacenie bez telefonu, karty i portfela
Aby zatankować samochód spalinowy musimy sięgnąć po portfel (w którym mamy gotówkę lub kartę bankową), aplikację na smartfonie lub kartę flotową. To oznacza stanie w kolejce do kasy, czasami też konieczność wpisywania przebiegu auta przy karcie flotowej albo odpalania aplikacji na telefonie.
W przypadku samochodów elektrycznych do niedawna było jeszcze gorzej. Gotówkę za ładowanie samochodu niemal nigdzie nie zapłacimy. Terminale płatnicze na stacjach ładowania to wciąż rzadkość, chociaż już zaczynają wymuszać je unijne przepisy czy dotacje do budowy stacji przyznawane przez NFOŚiGW. Z kolei karty i aplikacje niekiedy były potrzebne osobno dla każdej sieci ładowania. Ten problem rozwiązują już karty roamingowe takie jak Shell Recharge, o bardzo dużym zasięgu (działają na stacjach wielu operatorów), jednak to ewidentnie nie jest model docelowy.
Rozliczanie ładowania samochodu elektrycznego może być dużo prostsze od tankowania. Po latach zapowiedzi producentów samochodów i operatorów stacji ładowania, w końcu, wspólnie z EV Klubem Polska, udało nam się przetestować działającą funkcję Plug & Charge w długiej (liczącej 3500 km) trasie z Warszawy przez Berlin i Kopenhagę do Oslo oraz z powrotem przez Niemcy do Polski.
Jak działa Plug and Charge?
Jak Plug and Charge działa z punktu widzenia kierowcy? Podjeżdżamy elektrykiem do ładowarki, wkładamy kabel do gniazda i już. Możemy iść po kawę. Całe ładowanie zostanie zainicjowane automatycznie, a rozliczenie zostanie doliczone do faktury u naszego dostawcy usług ładowania (czyli podobnego podmiotu jakim jest sprzedawca prądu do naszego domu czy biura).
Jak zatem Plug & Charge działa od podszewki? Samochód musimy być do tej funkcji przystosowany (niemal wszystkie nowe modele taką funkcjonalność powinny już mieć). W aucie musi bowiem zostać zainstalowany unikatowy klucz cyfrowy powiązany z naszym kontem u dostawcy usługi ładowania. W przypadku Forda jest nim BlueOval (usługa dostarczana przez niemiecki DCS). U innych producentów będą to ich usługi (np. Charge MyHyundai w Hyundaiu czy WeCharge w Volkswagenie). Powiązanie klucza w samochodzie z zewnętrznym dostawcą usług ładowania (np. Shell Recharge) też powinno być możliwe (taką opcję zapowiadali np. przedstawiciele polskiej spółki Hyundaia).
Chociaż „zainstalowanie cyfrowego klucza w aucie” brzmi skomplikowanie, to z punktu widzenia kierowcy sprowadza się do jednego kliknięcia w aucie czy aplikacji do zarządzania samochodem, aby klucz (wcześniej już zainstalowany bądź też instalowany zdalnie), zaczął działać. W aplikacji FordPass po prostu przesuwamy przycisk „Plug & Charge” i gotowe.
Szyfrowany klucz rozpozna auto
Po podłączeniu, auto wyśle zaszyfrowany klucz do ładowarki, a ta rozkoduje go i sprawdzi czy jest poprawny oraz powiązany z jakąś usługą ładowania. Dlatego obsługiwać protokół musi także operator stacji ładowania. Robią to już m.in. Ionity (jedna z największych w Europie sieci ultraszybkich stacji ładowania) czy Aral (duża sieć ładowania w Niemczech). Do wdrożenia Plug and Charge przygotowują się już także niektórzy polscy operatorzy stacji ładowania.
Całość, dzięki szyfrowaniu, daje kierowcy pewność, że ktoś nieuprawniony nie będzie ładować innego auta na jego koszt. To także szalenie ważna funkcjonalność dla zarządców flot, bo ogranicza ryzyko niedozwolonych transakcji niemal do zera. W przypadku kart paliwowych takie oszustwa to wciąż istniejący problem.
Na naszej testowej trasie z Warszawy do Oslo Plug and Charge bez problemów działał zarówno w Polsce jak i za granicą. Po podłączeniu Forda proces autoryzacji zajmował kilkanaście-kilkadziesiąt sekund ale za każdym razem autoryzacja przebiegała pomyślnie, więc po włożeniu kabla do gniazda w aucie, od razu możemy zająć się swoimi sprawami, podczas gdy auto szybko zaczyna się ładować.
Samochód uruchomisz PIN-em
W przypadku Forda to nie jedyna cyfrowa usługa ułatwiająca życie kierowcy. Elektryczny Ford Mustang jest jednym z niewielu modeli na europejskim rynku umożliwiającym rezygnację z używania na co dzień kluczyków do auta. Wystarczy nam telefon z aplikacją FordPass i aktywowaną funkcją „Telefon jako klucz”. A gdyby telefon nam się rozładował? Drzwi Mach-e możemy otworzyć także za pomocą kodu, a jeżeli chcemy, możemy także aktywować funkcję uruchamiania auta PIN-em.
Właściwie możemy wyjść z domu z zupełnie pustymi kieszeniami − bez gotówki, telefonu, klucza czy karty, wsiąść do Mach-e i bez problemu dojechać nim na drugi koniec Europy. Auto otworzymy i uruchomimy kodem PIN, a za ładowanie po drodze zapłacimy za pomocą funkcji Plug & Charge.
Zużycie energii i czas ładowania
A jak Mustang Mach-e spisał się w trasie? Duża bateria (teraz o dostępnej dla kierowcy pojemności 91 kWh), w połączeniu z szybkim ładowaniem (do 150 kW) dają sporo komfortu. Przy dynamicznej jeździe autostradowej z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami (140 km/h), Mustang Mach-e zużywał ok. 28 kWh/100 km. Doładowanie akumulatora wystarczające do pokonania kolejnych 100 km zajmowało ok. 15 minut.
Zaskoczeniem było dla nas za to zużycie Mustanga Mach-e na drogach krajowych. Aby je sprawdzić trasę ze Świnoujścia do Warszawy pokonaliśmy niemal w linii prostej, a więc drogami krajowymi. Chociaż oszczędnie obchodziliśmy się z pedałem przyśpieszenia, to nie byliśmy w stanie zejść ze zużyciem poniżej 24 kWh/100 km. W efekcie na pełnej baterii przejechaliśmy tylko 380 km. Co prawda na całej wielogodzinnej trasie Świnoujście-Warszawa oznaczało to, że musieliśmy się zatrzymać na ładowanie zaledwie raz, ale jednak elektryczny Ford istotnie odstaje tu od konkurencyjnych modeli koreańskich (Hyundai Ioniq 5 i Kia EV6) czy niemieckich (Volkswagen ID4 i Skoda Enyaq). Te zużywałyby o jedną trzecią, a nawet połowę, mniej. Pomimo mniejszych baterii, ich zasięg w tych warunkach byłby większy. Ewidentnie Mach-e nie ma sensu oszczędzać – auto znacznie lepiej czuje się na autostradzie.
Czy czekają nas kolejki do ładowarek?
Takie trasy na północ Europy pozwalają przenieść się w czasie. W Norwegii, gdzie elektryki stanowią już co piąte auto na drodze, a wśród nowych aut stanowią 80%, możemy poczuć się jak w Polsce w za 15 lat.
Chociaż np. na drogach dojazdowych do Oslo dziś już czasami trudno dostrzec jakiekolwiek auto spalinowy, to na stacjach ładowania, ani w środku miasta ani przy głównych trasach nie spotkaliśmy kolejek. Raz, w Szwecji, musieliśmy podłączyć auto do innej stacji ładowania niż planowaliśmy, aby nie czekać na zwolnienie się stanowiska.
Wraz ze wzrostem liczby aut elektrycznych na drogach, rosną także sieci ładowania. Właściwie każdego dnia gdzieś w Polsce pojawia się kolejne ogólnodostępna stacja ładowania. Tam, gdzie była jedna, dostawiane są kolejne, a moce istniejących są podnoszone, aby sprostać coraz nowszym modelem, które potrafią ładować się coraz szybciej. Jeszcze dwa lata temu standardem dla nowych stacji była moc 50 kW, a dziś operatorzy montują zwykle 150 kW. Na wielu stacjach ładowania w Niemczech, Danii, Szwecji czy Norwegii, kierowcy mieli już do dyspozycji po 10, 20, a nawet 60 ultraszybkich punktów ładowania kilku różnych operatorów w jednym miejscu.
Czas podróży i koszty ładowania
W sumie podróż elektrycznym Mustangiem zajęła nam jakieś 10% więcej czasu, niż podróż autem spalinowym. Kosztowała za to mniej. Przez pierwszy rok użytkownicy Forda Mach-e mogą liczyć na preferencyjną stawkę ok. 1,50 zł/kWh na ultraszybkich stacjach Ionity w całej Europie. Średni koszt podroży wyniósł zatem ok. 35 zł/100 km. Natomiast ceny benzyny na trasie wahały się od ok. 6 zł/l w Polsce, przez 7 zł/l w Niemczech po 8 zł/l w Danii i Szwecji. Koszt podróży autem spalinowym sięgałby zatem ok. 50 zł/100 km. Na całej trasie dało to blisko 500 zł oszczędności. Natomiast wielu kierowców takiego auta będzie ładować go na co dzień w domu czy biurze z fotowoltaiki, co oznacza realny koszt energii na poziomie 40-50 gr/kWh, co daje ok. 10 zł/100 km kosztów jazdy Mach-e.
