Spis treści
Poszycie w całości wykonane z karbonu, wartego blisko 2 mln zł, pneumatyczne zawieszenie, pompa ciepła i ogromna bateria – to nie opis elektrycznego supersamochodu, a prototypu elektrycznego auta dostawczego stworzonego przez polską firmę Innovation AG ze Zgorzelca, za kierownicą którego mieliśmy okazję zasiąść. Oczywiście, wersja produkcyjna zyska wielokrotnie tańsze kompozytowe poszycie, a o wielkości baterii czy pneumatycznym zawieszeniu zadecydują klienci, ale to auto jest swego rodzaju wizytówką możliwości technologicznych, a sam karbon jest po prostu wdzięcznym tworzywem do prac nad prototypem eVana i platformą Eagle, na jakiej jest budowany.
Projekt rozwija Innovation AG, czyli spółka technologiczna założona przez Alberta Gryszczuka, która zajmowała się przez lata modyfikowaniem samochodów terenowych pod kątem wymagających rajdów terenowych (to oni przygotowywali auto Adama Małysza do startu w Dakarze).
Od spalinowych terenówek do elektrycznych vanów
Albert i Piotr Gryszczukowie, wraz z ekipą konstruktorów, mechaników, mechatroników, inżynierów napędów i programistów dali się poznać jako twórcy konwersji Land Rovera Defendera na napęd całkowicie elektryczny. Jeden z ich elektrycznych Sokołów 4×4 jeździ dziś we flocie KGHM, kolejny pracuje jako pogotowie energetyczne Zgorzeleckiego Klastra Energii. Auta były też miesiącami testowane w kopalniach węgla brunatnego PGE. Inna ekokonwersja – Ford Transit z elektrycznym napędem – jeździ we flocie InPostu.
Zobacz więcej: Polacy zbudowali elektryczne auto terenowe
− Te ekokonwersje, a zwłaszcza dane zbierane podczas testów i pracy tych aut. są bezcenne dla dalszego rozwoju i budowy eVana – mówi w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Albert Gryszczuk, twórca Innovation AG. − Dzięki opomiarowaniu wiemy jakie dystanse pokonuje kurier, jak przyśpiesza, jak hamuje, jak pracuje bateria, inwerter i silnik. To wszystko pomaga przy pracach nad eVanem – dodaje.
Innonvation AG buduje pierwszą w swojej historii i jedną z pierwszych na świecie, platformę przeznaczoną do napędu elektrycznego dla auta dostawczego (kategorii N1) o nazwie Eagle oraz cały pojazd dostawczy (pod różne zabudowy) pod nazwą eVan. Dziennikarze WysokieNapiecie.pl jako pierwsi mogli obejrzeć samochody na żywo, porozmawiać z konstruktorami i przetestować auta na drodze. Oba prototypy są już po przeglądach rejestracyjnych i mają dopuszczenie do ruchu na biało-zielonych tablicach.
Sylwetka eVana budzi emocje
EVan na pewno wyróżnia się sylwetką. Kanciasty, retrofuturystyczny wygląd nadała pojazdowi pracownia Exeon z Krakowa. Trudno przejść obok niego obojętnym, chociaż rzadko takie słowa można napisać o aucie dostawczym. Maskę i część dachu pokrywają panele słoneczne o łącznej mocy 260 W, które w praktyce mogą pokrywać do połowy zapotrzebowania na moc układu klimatyzacji w słoneczne dni. Samochód jest szeroki (2133 mm bez lusterek), dzięki czemu mieści trzy wygodne fotele, pozostawiając masę przestrzeni dla kuriera. Zestaw wyświetlaczy i system infotainment (także projektowane od podstaw przez Innovation AG) mamy na dwóch dużych ekranach. Poza tym w kabinie panuje standardowy dla aut użytkowych minimalizm.
Wygląd karoserii i wnętrza ma jednak drugorzędne znaczenie. Można jest relatywnie łatwo przeprojektować w zależności od potrzeb klientów. Kluczowa jest platforma, a więc całe zawieszenie, napęd, infrastruktura wysokiego napięcia, wraz z baterią, falownikiem, opomiarowaniem i systemem zarządzania nimi (BMS), a także systemami wspomagania kierowcy (utrzymywania w pasie ruchu, czy awaryjnego hamowania) i resztą oprogramowania, projektowanymi przez Innovation AG na potrzeby platformy Eagle. Dziś, przy budowie nowego samochodu, praca programistów jest równie ważna co mechaników.
Energię eVanowi dostarczają ogniwa LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe), zapewniające większą żywotność od powszechnie stosowanych przez europejskich automakerów ogniw NMC (te drugie są nieco lżejsze). Bateria o pojemności 105 kWh powinna zapewnić eVanowi ponad 300 km zasięgu w procedurze WLTP. Akumulator można ładować mocą 90 kW. Bateria, podobnie jak kabina, będzie chłodzona i ogrzewana pompą ciepła… stosowaną w czołgach Leopard. Napęd na przednią oś zapewnia eVanowi silnik o mocy 160 kW, umożliwiający utrzymywanie prędkości 140 km/h.
Polscy konstruktorzy zdecydowali się na wyposażenie auta w trzystopniową skrzynię biegów. – Badaliśmy opłacalność wykorzystania takiej przekładni i dla auta dostawczego ma to sens. Wykorzystywany przez nas silnik elektryczny w optymalnym punkcie pracy dochodzi do 95% sprawności i dzięki przekładni możemy utrzymywać bardzo wysoką sprawność w szerszym zakresie obrotów (i prędkości) pojazdu. Dzięki zastosowaniu skrzyni byliśmy w stanie zwiększyć zasięg auta o 20% – wylicza Piotr Gryszczuk.
Przy projekcie pracują 22 osoby z Innovation AG i – do tej pory – ok. 30 osób z firm podwykonawczych, instytutów badawczych i uczelni technicznych czy studia stylistycznego. Praktycznie każdy element auta, od pneumatycznego układu zawieszenia, przez baterię, aż po kierownicę czy fotele, były projektowane przez lub na zlecenie Innovation AG. Znaczna część u podwykonawców w postaci dużych firm z branży automotiive z Niemiec czy USA.
– Zawsze staraliśmy się znaleźć w pierwszej kolejności polskie firmy, którymi moglibyśmy zlecić zaprojektowanie i wyprodukowanie poszczególnych elementów, ale ta współpraca okazała się trudniejsza, niż z firmami zagranicznymi. Polacy na początku nie traktowali projektu poważnie. Dopiero teraz, gdy nabrał kształtów, dostajemy propozycje dostarczenia nam poszczególnych elementów auta – mówi Albert Gryszczuk.
Platforma Eagle za 1/20 budżetu dużych koncernów
Jak wylicza Gryszczuk, projekt pochłonął do tej pory ok. 30 mln zł. – Doprowadzenie go do etapu umożliwiającego wdrożenie do produkcji będzie kosztować jeszcze ok. 20 mln zł – tłumaczy. To zaledwie 5% budżetów największych motoryzacyjnych korporacji na rozwój nowych platform dla pojazdów elektrycznych takich jak np. MEB Volkswagena.
Jakim cudem firma chce przygotować auto do produkcji w ramach zaledwie 1/20 budżetów motoryzacyjnych tuzów? – Po pierwsze, tworzymy mały, bardzo efektywny zespół. Jesteśmy w stanie szybko się uczyć na doświadczeniach, a płaska struktura sprawia, że podejmowanie decyzji zajmuje godziny, a nie tygodnie. Nie jest to też tak uniwersalna platforma, jak MEB, na której moglibyśmy zbudować kilkadziesiąt modeli. Stworzenie auta dostawczego jest też prostsze niż samochodu osobowego.
Całość jest za to zaprojektowana tak, aby pojazdy można było wytwarzać na mniejszych i tańszych maszynach niż stosują wielcy producenci. Dzięki temu łatwiej uruchomić małoskalową produkcję na poziomie kilku tysięcy sztuk. Oczywiście, koszty produkcji będą z pewnością wyższe niż u dużych producentów, ale dzięki znacznie niższym kosztom rozwoju platformy i niższym kosztom linii produkcyjnej, eVan będzie w stanie konkurować cenowo z autami porównywalnej kategorii dostarczanymi przez dużych producentów – przekonuje Albert Gryszczuk.
Do tej pory znaczną część kosztów rozwoju projektu pokryło finansowanie w ramach zamówienia przedkomercyjnego z Narodowego Centrum Badań i Rozwoju, które równolegle otrzymuje jeszcze jeden projekt auta elektrycznego tej kategorii, budowany przez starachowicki Autobox z Grupy Zasada. Jeżeli auta przejdą pomyślnie testy i badania, będą mogły liczyć na jeszcze jedną turę finansowania z tego samego programu, w ramach którego Narodowe Centrum obejmuje część udziałów w projektach i prawa do części zysków z ich komercjalizacji.
Jakie szanse na sukces będzie mieć eVan?
A jakie są szanse na rynkowy sukces obu vanów? Na tak wymagającym i konkurencyjnym rynku, jakim jest rynek samochodowy, o sukcesy jest bardzo trudno. Nawet doświadczonym firmom. Motoryzacyjnym startupom jest o kilka rzędów wielkości trudniej. Moment powszechnej elektryfikacji transportu kołowego nieco zwiększa jednak te szanse.
Jak tłumaczy założyciel Innovation AG, możliwych jest kilka opcji dalszego rozwoju projektu. Pierwszy, to inwestycja samego Innovation AG w produkcję, co jest mało prawdopodobnym scenariuszem, bo spółka nie ma doświadczenia w produkcji i wprowadzaniu nowych produktów na rynek. Na uruchomienie produkcji, nawet na mniejszą skalę, potrzeba też sporego kapitału. Druga opcja to uruchomienie produkcji w fabryce i z logo innego producenta aut np. z Azji lub Bliskiego Wschodu. Spółka prowadzi takie rozmowy. Trzeci scenariusz to dokapitalizowanie spółki przez inwestora zainteresowanego wdrożeniem auta do produkcji, co wiązałoby się też zapewne z objęciem przez niego większościowych udziałów.
Polski eVan, wbrew pozorom, ma większe szanse na komercjalizację poza Polską, a nawet poza Europą. Na rynkach rozwijających się łatwiej wejść z nowym produktem, a na Bliskim Wschodzie znacznie łatwiej znaleźć kapitał na uruchomienie produkcji. Bez względu na to gdzie auto byłoby produkowane i na jakie rynki trafiało, samo wdrożenie platformy Eagle i eVana do produkcji byłoby sporym sukcesem polskiej motoryzacji i ważnym krokiem w rozwoju kadr inżynieryjnych, które ten projekt współtworzą.
