Spis treści
Po latach prowadzenia prawdziwych samochodów, z silnikami o mocach 200-500 KM, przyśpieszeniem do setki w granicach 4-8 sekund i ciszy w kabinie jak w studiu nagraniowym, postanowiliśmy wyjść ze strefy komfortu. Chcieliśmy przekonać się czy nachalny niemiecki lobbing za samochodami spalinowymi i obietnica Komisji Europejskiej, że wszystkimi dostępnymi metodami będzie promować silniki spalinowe jeszcze przez co najmniej kilkadziesiąt lat, ma sens. Umówiliśmy więc na testy kilka różnych samochodów z silnikami spalinowymi. Zarówno nowe jak i starsze, bo chcieliśmy też przekonać się, czy cokolwiek udało się osiągnąć w dziedzinie takich napędów w ostatniej dekadzie.
Internet zalany jest komentarzami, że paliwo jest drogie, że w autoryzowanych serwisach można zostawić majątek, a remont silnika po 100 tys. km może przewyższyć wartość samochodu. Można natknąć się też na hejt związany z tym, że wydobycie ropy niszczy środowisko, katastrofy tankowców czy platform wiertniczych demolują ekosystemy morskie, że ropę wydobywają i sprzedają nam krwawi tyrani, czy też komentarze krytykujące silniki spalinowe za emitowanie rakotwórczych spalin. Najwyższa Izba Kontroli pisała nawet o „Zabójczym smogu z samochodowych spalin”. Nietrudno też natknąć się na filmy z pożarów aut spalinowych czy wybuchów butli LPG, a statystyki Państwowej Straży Pożarnej (średnio 20 pożarów samochodów spalinowych dziennie!) nie napawają optymizmem. Odrzuciliśmy jednak obawy o bezpieczeństwo oraz całą tę krytykę spalinówek i ruszyliśmy na testy, dając autom na paliwo carte blanche.
Zasięg aut spalinowych – 200 km na torze
Gdy pytaliśmy o to co motoryzacja spalinowa ma dziś najlepszego do zaoferowania, często w odpowiedzi słyszeliśmy „Porsche”. Producenta ze Stuttgartu nie trzeba nikomu przedstawiać, bo od lat produkuje świetny model – Taycan. Na testy chcieliśmy zabrać nie mniej znany model z 3-litrowym silnikiem benzynowym i niewiele gorszymi osiągami − 911 Carrera. Jednak zorientowaliśmy się, że auto pali średnio 22 l/100 km, a w zbiorniku mieści tylko 64 litry paliwa. Oferuje więc zaledwie 290 km zasięgu na pełnym baku, a przy jeździe torowej spada on do zaledwie 200 km (spalanie 35 l/100 km). Uznaliśmy więc, że warto sięgnąć po coś z lepszym zasięgiem, aby nie szukać co chwilę stacji paliw.
Wybór padł na Panamerę 4S Sport Turismo. Jednak i tu natrafiliśmy na ten sam problem. Auto bardzo słabo (czy wręcz w ogóle) nie odzyskiwało paliwa podczas hamowania. Aby uzyskać chociaż 500 km zasięgu musieliśmy więc oszczędnie operować gazem i hamulcem. Panamera odwdzięczyła się dużo niższym spalaniem − 12 l/100 km. Przy dzisiejszych cenach benzyny, oznacza to koszty podróży na poziomie 80 zł/100 km. To 2-3 razy drożej niż w wersji elektrycznej. Spora różnica. Co więcej, ten model w gołej wersji startuje od 585 tys. zł, a więc aż o 82 tys. zł drożej od elektrycznego odpowiednika, i to pomimo, że wersja spalinowa jest nieco wolniejsza. Nic dziwnego, że w 2022 Porsche sprzedało więcej elektrycznych Taycanów niż benzynowych Panamer. Dopóki szybkie samochody spalinowe są tak drogie, zainteresowanie nimi nie będzie wielkie.
W mieście zasięgi niewiele gorsze od elektrycznych
Skoro przy dynamicznej jeździe spalanie jest tak duże, a szybkie auta benzynowe tak drogie, postanowiliśmy sprawdzić czy samochody spalinowe ze średniej półki nadają się do miasta. Znowu zestawiliśmy ze sobą dwa auta tej samej marki – Hyundai Tucson z benzynowym silnikiem 1.6 T-GDI HEV i Hyundai Ioniq 5 z elektrycznym silnikiem o podobnej mocy (218 KM). Oba auta po kilka dni użytkowaliśmy w ten sam sposób, a więc na krótkich miejskich dystansach po kilka razy dziennie. Wyniki zużycia energii i paliwa na 100 km? Na pierwszy rzut oka podobne – tzn. Tucson spalał 13,2 litry benzyny, a Ioniq pobierał 13,9 kWh energii elektrycznej. Tyle, że za benzynę trzeba zapłacić od 2 do 6 razy więcej. Różnica w miesięcznych kosztach wynajmu obu aut? Benzynowy Tucson był o 80 zł tańszy. Cena niższa o 4% w żaden sposób nie zrekompensuje niestety wielokrotnie wyższych kosztów jazdy. Zasięg w mieście? Nieco ponad 400 km w benzynowym Tucsonie i nieco ponad 500 km w elektrycznym Ioniqu. Auta benzynowe nie odstają już więc tak bardzo od wersji elektrycznych. To cieszy. Być może coraz większe baki będą w przyszłości rekompensować te nierówności.
Zasięg zimą w mieście? Spada zamiast rosnąć
Testy obu modeli Hyundaia przeprowadzaliśmy latem. Jednak auta spalinowe, ponieważ są absurdalnie nieefektywne i tracą aż 8 z 10 litrów benzyny w postaci ciepła odpadowego, zimą mogą wypadać w testach dużo lepiej. Tym bardziej, że latem spalają więcej paliwa, aby napędzać klimatyzację, a zimą ciepło odpadowe nie wymaga już większego zużycia. Sprawdziliśmy to na Mercedesie A180 z silnikiem 1.6 o mocy 136 KM. Producent obiecuje aż 780 km zasięgu. Tymczasem realny zasięg zimą wynosił zaledwie 450 km (auto trzeba było tankować co 350 km, bo już świeciła się rezerwa), a zużycie paliwa było aż o 70% większe od deklarowanego przez producenta i o blisko 10% wyższe niż latem.
Dlaczego? Okazuje się, że auta spalinowe używają dodatkowej grzałki elektrycznej, aby szybko podgrzać kabinę, zanim silnik spalinowy się nagrzeje. W dodatku, dopóki silnik jest zimny, a smarowanie działa słabo, spalanie paliwa jest dużo większe. W porannych korkach niegarażowane auto spalinowe potrafi w mieście na pierwszych 2-3 km spalać 12-15 l/100 km. Auta spalinowe zupełnie nie nadają się do miasta.
Chcesz oszczędzać paliwo? Przejdź w tryb żółwia
Nie poddawaliśmy się w naszych testach i w końcu znaleźliśmy niezwykle oszczędne auto spalinowe z zasięgiem podchodzącym pod 1000 km. Zjeżdżając Clio Grandtour z silnikiem 1.5 dCi z lekkiej górki (na trasie Jelenia Góra – autostrada A4) latem, z wyłączoną klimatyzacją, delikatnie muskając pedał gazu i nie hamując, o ile nie było to naprawdę konieczne, udało nam się zejść ze spalaniem do 3,3 l/100 km. To o 20% mniej niż na teście WLTP! Ten samochód zaskoczył nas wieloma rzeczami. Gdy wciskaliśmy pedał gazu, mogliśmy zjeść trzy frytki z McDonald’s, jedna po drugiej, zanim auto się rozpędziło (mieliśmy dużo czasu na dokładnie policzenie tego). Na szczęście frytki w Macu są bardzo dobre, chrupiące, więc zupełnie się tym nie martwiliśmy.
Zresztą, w innych testowanych modelach spalinowych (może poza Porsche), przyśpieszenie też przypominało raczej popędzanie kobyłki batem niż normalną jazdę autem elektrycznym. To dlatego, ze silnik spalinowy, poza tym, że jest beznadziejnie nieefektywny, tzn. w najlepszym razie zamienia ok. 40% paliwa na ruch kół, to jeszcze przy choćby trochę za małych lub za dużych obrotach jego efektywność dramatycznie spada – w okolice zaledwie 10% i mniej. Aby auto nie paliło 100 l/100 km i nie wyło jak obdzierane ze skóry zwierzę, producenci stosują urządzenie zwane skrzynią biegów. Jak przerzutki w rowerze zmienia ona przełożenia tak, aby silnik kręcił się we w miarę „optymalnym” (czyt. mniej beznadziejnym) zakresie. Jednak potrafią szarpać i spowalniać ruch. Niektórzy producenci stosują bezstopniowe skrzynie, które dają poczucie bardziej płynnej jazdy. Tyle, że każdy kto jechał kiedyś Toyotą wie, że bez łyknięcia tabletki na migrenę nie sposób wytrzymać jęków jakie ona wydaje, o tempie przyśpieszania na poziomie żółwia, nie wspominając. Dobrego rozwiązania technologicznego wciąż tu brakuje. Jednak skrzynie biegów rozwijają się dopiero od 100 lat, więc wszystko przed nami.
Jeździsz manualem? To gratulujemy słuchu
Jednak skaczące i wyjące skrzynie biegów to nie wszystko. W przeciwieństwie do normalnych aut elektrycznych, w samochodach spalinowych można trafić na manualną skrzynię biegów. Wówczas biegi trzeba przerzucać ręcznie. Drążek ma rozpisane biegi tak, że można zwariować – do przodu, do tyłu, na boki, a bieg wsteczny może być wszystkim na raz czy jeszcze z innym utrudnieniem takim jak pierścień na drążku, który trzeba podciągnąć. Nawet jeżeli zorientujesz się już jak kolejno wrzucać biegi, to musisz jeszcze opanować wiedzę kiedy to robić. W nowszych modelach możesz liczyć na wyświetlanie na tablicy strzałeczek w górę i w dół w momentach, gdy trzeba wrzucić wyższy lub niższy bieg, ale w starych nie ma nawet tego.
Co się wtedy robi? Musisz, niczym palacz kotła parowego, wsłuchiwać się w maszynę. Od tego czy na słuch rozpoznasz silnik kręcący się 2000-3000 razy na minutę zależy czy zmienisz bieg w dobrym momencie i nie zarżniesz silnika, albo nie zgaśnie Ci on na środku skrzyżowania, albo nie będzie palić o 100% więcej niż powinien. Rozumiesz? Masz na słuch odróżnić czy silnik pod maską kręci się 1000 czy 2000 razy na minutę. Jak? Nie mamy pojęcia. W wielu nowszych pojazdach znajdziemy obrotomierz, który pokazuje liczbę obrotów silnika na minutę. Problem w tym, że przy przyśpieszaniu wskazówka momentalnie leci do góry, więc nie sposób się w nią wpatrywać. Ostatecznie i tak polegać musisz na słuchu jak wytrawny maszynista. A do ogarnięcia mamy jeszcze przecież drugą wskazówkę, z aktualną prędkością pojazdu, trzecią z aktualną temperaturą oleju (jak go zagotujemy, starsze auto może trafić na śmietnik lub – co gorsza – do lasu, bo silnika nie będzie się już opłacało naprawiać) i czwartą z aktualny poziomem paliwa. W nowszych autach dojdzie do tego wskaźnik poziomu mocznika. Całość jest nie do ogarnięcia dla wielu osób, która chciałby się przesiąść do auta spalinowego.
Pomyliłeś pistolety? Możesz strzelić sobie w głowę
Mówiliśmy już o tym, że testowany przez nas model z silnikiem Diesla nas zaskoczył? Nie tylko niskim zużyciem w idealnych warunkach. Gdy przyjechaliśmy nim na stację okazało się, że dysponuje ona nie dwoma rodzajami wtyczek (z czym mamy do czynienia na stacjach ładowania), ale pięcioma rodzajami paliw i płynów – zielone, czarne, niebieskie, a wśród nich jeszcze różne liczby, a obok jeszcze inne ciśnienia. Temat nie do ogarnięcia np. dla starszej osoby, która z auta elektrycznego chciałby się przesiąść na spalinowe. Niestety, my też popełniliśmy zły ruch i zamiast wybrać czarny kolor, sięgnęliśmy po zielony. Okazuje się, że ta drobna pomyłka może praktycznie zabić silnik samochodu spalinowego, a jego wymiana na nowy w ASO możesz kosztować kilkadziesiąt tysięcy złotych. W przypadku kilkuletniego auta oznaczałoby to szkodę całkowitą i konieczność złomowania.
Na szczęście zorientowaliśmy się od razu przy odkładaniu pistoletu. Do wyboru mieliśmy lawetę, która zabrałaby auto i szukanie jakiegoś transportu dla nas i bagaży, albo mobilny serwis do odpompowywania złego paliwa (na szczęście takie istnieją). Za głupią pomyłkę zapłaciliśmy w sumie prawie 1000 zł – za paliwo (stracone) i usługę. Jeżeli producenci samochodów nie uniemożliwią nalewania benzyny do auta na olej napędowy, czekają nas w całym kraju setki, jeśli nie tysiące, takich pomyłek dziennie i pasy awaryjne przy drogach zastawiane porzuconymi samochodami, do których nalano złego paliwa. Tym bardziej, że w nowych samochodach, poza zielonym lub czarnym paliwem, trzeba też dolewać niebieskiego płynu z mocznikiem w odpowiednich ilościach. Jeżeli tego nie zrobisz, auto też może odmówić Ci posłuszeństwa, choćbyś miał wystarczającą ilość paliwa.
Stacje paliw? Szukaj wiatru na autostradzie
Różne rodzaje paliwa to jednak tylko początek problemów z tankowaniem. Podczas dwóch testów za granicą – Jeepa Compassa w USA i Alfa Romeo Giulietta we Włoszech, mając już minimalną ilość paliwa, przyjechaliśmy na stację benzynową w nocy, pewni, że zatankujemy samochód (jak w Polsce). To przekonanie kosztowało nas stratę wielu godzin. Na obu stacjach (i wszystkich w pobliżu w naszym zasięgu) można było zapłacić tylko kartą kredytową, ale terminal przy dystrybutorze odmówił jej akceptacji (nie jednej, a kilku kart). Skończyło się na noclegu w motelu w USA za ponad 100 dol. więcej (bo nie dojechaliśmy do zarezerwowanego wcześniej hotelu) i w samochodzie we Włoszech. Okazuje się, że przy dystrybutorach paliwa nie ma ani infolinii, która mogłaby nam uruchomić tankowanie zdalnie, ani aplikacji na telefon, przez którą moglibyśmy zrobić to sami, podpinając do niej kartę.
Sytuację teoretycznie poprawić mogłaby karta paliwowa, którą moglibyśmy uruchomić tankowanie czy też „zapłacić” nią w kasie. Tyle, że podczas jednego z testów, mając kartę paliwową akceptowaną tylko na jednej sieci paliw, przez ponad 100 km nie trafiliśmy ani jednej z tych stacji, a paliwo nam się już kończyło. W końcu nerwowo musieliśmy szukać tej konkretnej sieci na mapach, w obszarze do jakiego możemy dojechać. Znaleźliśmy, jedziemy i jakież było nasze zdziwienie, gdy okazało się, że ta stacja benzynowa owszem, była, ale po drugiej stronie autostrady. Niestety, nie przybliżyliśmy wystarczająco mapy, aby się zorientować. Co prawda za chwilę mieliśmy stację innej sieci, ale musielibyśmy wtedy tankować za własne pieniądze, zamiast firmowe. Zamiast tego nastawiliśmy tempomat na 90 km/h i snuliśmy się tak 50 km, aby doczłapać się do najbliższej „naszej” stacji, oddalonej już o 10 km od autostrady. W sumie straciliśmy ponad pół godziny i nadrabialiśmy 20 km. Trudno zrozumieć dlaczego wszystkie stacje paliw nie funkcjonują w ramach wszystkich kart paliwowych, jakie są wydawane. Oby to się w końcu zmieniło.
Tankowanie w hotelu? Zapomnij. Za darmo? Nie słyszeli
Przygód z tankowaniem mieliśmy jednak znacznie więcej. Podczas jednego z testów dojechaliśmy do hotelu wieczorem już na oparach paliwa. Poszliśmy do recepcji, aby się zameldować i zapytać gdzie na parkingu możemy zatankować auto, aby było gotowe do jazdy rano. Okazało się, że chociaż hotel był ogromny i pięciogwiazdkowy, nie było tam ani jednego miejsca do tankowania. Najbliższa stacja paliw była oddalona o 20 km, a my rano musieliśmy z duszą na ramieniu jechać na nią, w zupełnie przeciwnym kierunku, aby zatankować. To przywiązanie do stacji paliw, których w Polsce mamy zaledwie 8 tys., jest upiorne. Z resztą zdarzało nam się też zajechać na stację paliw, którą widzieliśmy na mapie, a na miejscu okazywało się, że jest już zamknięta, i do kolejnej trzeba nadrabiać 5 km.
Co ciekawe, nie tylko mamy w Polsce mało stacji paliw (dla porównania w Niemczech jest ich 14 tys.), ale też nie ma żadnej (dosłownie: żadnej) stacji paliw, która oferowałaby darmowe tankowanie. Nie zatankujemy za darmo nawet gdybyśmy byli gośćmi hotelowymi (bo brakuje tam dystrybutorów) czy klientami sklepów (bo przy dyskontach nie ma żadnych stacji, a przy hipermarketach są, ale płatne i to kosztujące niemal tyle samo, co na innych stacjach).
Nie jesteśmy też w stanie wytwarzać paliwa we własnym zakresie w domu, przez co – mają samochód spalinowy – jesteśmy wręcz przykuci do wielkich koncernów paliwowych, które rafinują ropę i sprzedają paliwa. To zupełne zaprzeczenie wolności, jaką dawać powinien samochód, którego normalnie ładujemy przecież w domu, energią z własnej fotowoltaiki albo z dowolnego gniazdka w kraju czy przenośnego agregatu.
Specyficzna społeczność
Podczas testów aut spalinowych mogliśmy lepiej poznać społeczność użytkowników spalinówek, których spotykaliśmy przy dystrybutorach, w kolejkach do kas i podczas oczekiwania na hot-dogi. Na pierwszy rzut oka wydają się mili, ale spróbuj tylko raz zostawić auto przy dystrybutorze, idąc do toalety i coś zjeść, a za chwilę usłyszysz wyzwiska i trąbienie, że zajmujesz dystrybutor. Zupełnie tak, jakbyś miał stać przy samochodzie i gapić się jak nalewa się paliwo. Zupełny brak zrozumienia i życzliwości.
Z resztą to nie jedyny przykład złego odnoszenia się do kierowców aut spalinowych. W wielu miejscach miasta spotykaliśmy naklejki „zakaz parkowania tyłem do budynku” i znaczkiem rury wydechowej. Okazuje się, że część ludzi mających okna przy samym parkingu nie chce wdychać spalin, twierdząc, że są trujące. Próby tłumaczenia, że przecież mamy 20 mln samochodów w kraju i nikt się jeszcze nie otruł spalinami, nic nie dają.
Czy to już czas na spalinówkę?
Nasze testy bardzo wyraźnie pokazały, że w większości przypadków rzeczywiste zasięgi samochodów spalinowych są znacznie poniżej deklarowanych przez producentów. Zużycie paliwa rośnie zwłaszcza zimą, pomimo, że auta spalinowe i tak marnują wtedy ogromne ilości ciepła. To wszystko sprawia, że koszty użytkowania spalinówek mogą być znacznie wyższe od tych wynikających z kart kart katalogowych i nawet kilkukrotnie wyższe od elektryków. Co więcej, w przypadku zakupu aut z mocniejszymi silnikami, spalinowe wyjdą nawet o kilkadziesiąt tysięcy złotych drożej od wersji elektrycznych. Im tańsze auto, tym bardziej ta różnica przechylać będzie się jednak w stronę aut spalinowych.
„Uważam, że samochód to zjawisko przejściowe. Wierzę w konia” – powiedział ostatni niemiecki cesarz, Wilhelm II – odnosząc się do prezentowanych mu samochodów spalinowych. Możliwe, że cesarz mocno się jednak pomylił, bo auta z silnikami spalinowymi mają rzeszę entuzjastów, czasami wręcz fanatycznych. Z punktu widzenia przeciętnego kierowcy masa rzeczy wymaga jednak jeszcze poprawy, aby auta z silnikami spalinowymi stały się naprawdę wygodne i bezpieczne w użytkowaniu, przy możliwie małej emisji trujących i rakotwórczych spalin.
Czytaj także: Cała prawda o samochodach elektrycznych zimą
