We wtorek, 28 marca, ministrowie państw Unii Europejskiej przyjęli zmianę rozporządzenia ws. poziomów emisji dwutlenku węgla w nowych autach wprowadzanych na europejski rynek. Spośród 27 państw UE, niemal wszystkie (23) głosowały za, 3 wstrzymały się, a 1 głosowało przeciwko. Była nim Polska. Po raz kolejny naszemu rządowi nie udało się jednak zbudować koalicji, która mogłaby zablokować przepisy. Nie udało nam się też niczego wynegocjować z Komisją Europejską. Stało się tak prawdopodobnie dlatego, że nie mieliśmy też żadnych konkretnych propozycji do negocjacji.
Z politycznego punktu widzenia polski sprzeciw we wtorkowym głosowaniu był kolejnym przejawem ustawiania się przez Polskę w kontrze do pozostałych państw Unii Europejskiej. Pokazuje też, że nie jesteśmy w stanie znaleźć sojuszników.
Nawet włoski minister transportu Matteo Salvini, w Polsce znany jako „przyjaciel Putina”, ostatecznie wstrzymał się od głosu. Włochy tłumaczyły, że w pełni popierają wspólne cele osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 roku, jednak całkowita redukcja emisji z nowych samochodów sprzedawanych już od 2035 roku może być zbyt ambitna, a data powinna uwzględniać m.in. tempo rozbudowy stacji ładowania czy tankowania wodoru, rozbudowy sieci elektroenergetycznych i dostępności tańszych aut zeroemisyjnych na rynku.
Z kolei Węgry Wiktora Orbana poparły rozporządzenie i robią wszystko, aby ściągać do siebie przemysł związany z elektromobilnością. W sumie rząd w Budapeszcie ściągnął już do siebie inwestycje warte ponad 10 mld euro i jest na dobrej drodze do przyciągnięcia kolejnych. Baterie produkują tam już, lub wkrótce będą produkować, Samsung SDI, CATL i SK Innovation.
Polska natomiast tłumaczyła swój sprzeciw m.in. chęcią przeniesienia kosztów transformacji transportu na producentów aut, zamiast kierowców. Warszawa nie wyjaśniła jednak jak miałoby to wyglądać, skoro ostateczny koszt wytworzenia produktu i tak ponosi zwykle kupujący. Polski rząd oczekiwał jednocześnie, że unijne przepisy zapewnią obniżkę cen pojazdów bezemisyjnych.
W praktyce rząd Zjednoczonej Prawicy − do niedawna zabiegający przecież o te same gigantyczne inwestycje z obszaru elektromobilności, co Węgry, wyznaczający sobie cel 1 mln aut elektrycznych do 2025 roku, czy rozwijający projekt narodowego samochodu elektrycznego Izera – padł ofiarą wewnętrznych walk frakcyjnych. Po raz kolejny rząd Morawieckiego położył się Rejtanem na forum unijnym, aby móc pokazać na krajowym podwórku, że jest bardziej antyunijny niż Solidarna Polska Zbigniewa Ziobry.
Do ostatniego momentu negocjacje ws. zakresu w jakim silniki spalinowe będą mogły być wykorzystywane po 2035 roku prowadziły za to Niemcy. Co prawda sam sprzeciw na osi Berlin-Rzym-Warszawa i tak nie wystarczyłby do przegłosowania pozostałych 24 państw UE, ale otwierałby szanse na budowanie jakiejś koalicji. Berlin ostatecznie przyłączył się jednak do większości państw UE po tym, jak Komisja Europejska zapewniła, że nowe auta spalinowe będą mogły być rejestrowane także po 2035 roku, o ile będą korzystać z paliw syntetycznych rozpoznawanych przez auto.
„Zakaz rejestracji samochodów spalinowych od 2035”? Bynajmniej
Co w rzeczywistości przewiduje ostateczna wersja rozporządzenia? Zgodnie z nim producenci aut do 2030 roku powinni zredukować emisyjność sprzedawanych przez siebie samochodów osobowych o 55%, a vanów o 50%. Liczy się emisja CO2 z całej floty sprzedawanych samochodów na unijnym rynku. Zatem na każde paliwożerne auto z dużym silnikiem benzynowym lub Diesla, producenci będą musieli sprzedać kolejne na wodór, prąd czy paliwo syntetyczne.
Od 1 stycznia 2035 roku redukcja emisji ze sprzedawanych nowych samochodów ma wynieść 100%. Producenci będą mogli zatem wprowadzać na rynek UE jedynie pojazdy bezemisyjne. W rzeczywistości przepisy nie są jednak „zakazem rejestracji nowych samochodów spalinowych”, jak najczęściej określa się je w prasie.
Na rynek trafiać będą mogły samochody z silnikami spalinowymi korzystające z paliw takich jak wodór, czy benzyna syntetyczna. Przynajmniej przez kolejnych 11 lat (do 31 grudnia 2034 roku) na rynek równolegle będą zatem trafiać nowe samochody z silnikami na benzynę i olej napędowy z ropy naftowej, jak i auta bezemisyjne na paliwa syntetyczne. A od 2035 roku zarejestrowane już tradycyjne samochody z silnikami benzynowymi czy Diesla będą mogły być wykorzystywane i odsprzedawane dalej aż do kresu ich żywotności.
W praktyce auta „bezemisyjne” i „tradycyjne” mogą być dokładnie tymi samymi modelami samochodów z tymi samymi silnikami. Modele „bezemisyjne”, tankujące benzynę syntetyczną, będą więc musiały mieć np. elektroniczne zabezpieczenia przed uruchomieniem ich po zatankowaniu zwykłej benzyny (możliwe, że obchodzenie tych zabezpieczeń będzie równie popularne co wycinanie DPF czy oszukiwanie EGR). Szczegóły tych rozwiązań, jeszcze w tym roku, przedstawić ma Komisja Europejska.
Unijni komisarze zostali też zobowiązani do systematycznego przeglądu czy przyjęte przepisy mają sens i czy nie wymagają zmian. Zgodnie z rozporządzeniem do końca 2025 roku Komisja będzie musiała przedstawić swoją pierwszą analizę tego jak rośnie dostępność (także cenowa) samochodów bezemisyjnych i jak redukcja emisyjności sprzedawanych aut wpływa na kieszenie konsumentów. Urzędnicy będą musieli pokazać też analizę dostępności używanych samochodów elektrycznych i wodorowych oraz ich ceny, tak aby można było sprawdzić, czy auta bezemisyjne na rynku wtórnym tanieją wystarczająco, aby stać się rozsądną alternatywą dla aut tradycyjnych.
