Spis treści
Polenergia, kontrolowana przez Dominikę Kulczyk i kanadyjski fundusz Brookfield Renewable Partners – poza budową farm wiatrowych na lądzie i Bałtyku, stawianiem farm słonecznych, sprzedażą i dystrybucją energii elektrycznej oraz montażem paneli fotowoltaicznych, pomp ciepła i magazynów energii – będzie rozwijać sieć ładowania samochodów elektrycznych.
− Elektromobilność jest dla nas doskonałym obszarem rynku, na który możemy alokować naszą zieloną energię z własnych odnawialnych źródeł – tłumaczy w rozmowie z portalem WysokieNapiecie.pl Artur Kalicki, członek zarządu Polenergia eMobility (PeM). − Warto podkreślić, że elektromobilność ma sens tylko wtedy, gdy energia zasilająca pojazdy pochodzi przede wszystkim z OZE – przekonuje.
Jak tłumaczy spółka, wszystkie jej stacje ładownia, dla których zawierana jest osobna umowa zakupu energii, będą zasilane „zieloną” energią w standardzie Energia 2051. Oznacza to, że sprzedawana kierowcom energia w praktycznie każdej godzinie doby będzie mieć realne pokrycie w generacji energii z OZE. W podobnym standardzie energię kupuje już w Polsce inny operator stacji ładowania, GreenWay.
Duże inwestycje w miastach i przy trasach
Polenergia na przełomie roku uruchomiła trzy pierwsze lokalizacje – z czego największe to warszawskie centrum handlowe Factory Ursus (dwa punkty CCS o łącznej dzielonej mocy 120 kW oraz trzy punkty po 10 kW AC) i lokalizacja przy ul. Mickiewicza 29 w Katowicach (dwa punkty CCS o łącznej dzielonej mocy 150 kW plus punkt AC o mocy 11 kW).
Spoglądając na przetargi organizowane przez spółkę, znajdziemy tam kolejne lokalizacje w których PeM planuje stacje ładowania: MOPy po obu stronach autostrady A2 między Poznaniem a Świeckiem (zaplanowane po 6 stanowisk i warunki przyłączeniowe po 1 MW na każdą ze stron autostrady), dwie we Wrocławiu (po 120 kW DC i dodatkowo słupki AC), dwie w Poznaniu (w tym na Starym Mieście), w Świdnicy (dwie stacje DC), Gnieźnie (dwa DC o łącznej mocy 180 kW), Łęcznej (150 kW DC), Koszalinie (120 kW DC), przy węźle na autostradzie A4 pod Bolesławcem (630 kW mocy przyłączeniowej), przy S8 między Piotrkowem a Tomaszowem (przyłącze 630 kW), przy DK10 między Szczecinem a Piłą, przy obwodnicy Gdańska (180 kW DC), w Strzelnie (kujawsko-pomorskie), w Pszczynie (przyłącze 180 kW) i Krakowie (przyłącze 100 kW). To huby tranzytowe, śródmiejskie lub łączone (przy centrach handlowych blisko głównych dróg).
− W pierwszej połowie tego roku planujemy uruchomienie stacji we Wrocławiu, Warszawie, Koszalinie i Krakowie, o łącznej mocy ponad 1 MW. Rok 2023 chcemy zakończyć z łączną liczbą 80 stacji – wylicza nasz rozmówca. − Skupiamy się na zbudowaniu skali i ogólnopolskiego zasięgu. Stawiamy zarówno stacje AC (wolniejsze, prądu przemiennego) jak i DC (szybkie, prądu stałego).
W tym drugim przypadku, o ile nie ograniczają nas moce przyłączeniowe, stawiamy na moc 120 kW i wyższą. Obok każdej stacji DC (poza lokalizacjami typowo tranzytowymi) planujemy też realizację odrębnych punków AC, aby ograniczyć ryzyko zajmowania stacji DC przez kierowców, którzy chcą skorzystać jedynie z AC. Stacje DC dużej mocy stawiamy także w centrach miast. To warto podkreślić – takie stacje też są potrzebne – dodaje.
Na razie tylko aplikacja, ale będzie roaming
Stacje PeM na razie dostępne są tylko za pomocą aplikacji operatora „Polenergia eMobility”. Software dostarczył polski Enelion (korzysta z niego także Tauron). W naszych testach infrastruktury ładowania ta aplikacja jest zdecydowanie najszybszą i najmniej problemową na polskim rynku. Uruchamianie sesji ładowania za jej pomocą jest błyskawiczne. Umożliwia też odrębne tworzenie profilu prywatnego i firmowego, bez konieczności przelogowania się, co ułatwia wykorzystywanie jej osobno do celów prywatnych i służbowych z podpiętą kartą firmową.
Czytaj także: Czy sieci i elektrownie wytrzymają ładowanie aut elektrycznych?
Kierowcy nie chcą już jednak więcej aplikacji na telefonach, zwłaszcza sieci, które dopiero rosną. Spółka zdaje sobie z tego sprawę, ale nie planuje na razie integracji z dużymi platformami roamingowymi, takimi jak Gireve i Hubject.
– To generowałoby ogromne koszty, a w konsekwencji wymuszałoby podniesienia cen za usługę ładowania. Jeszcze w tym roku planujemy natomiast integracja z wykorzystaniem protokołu OCPI bezpośrednio z dostawcami usług ładowania takimi jak np. DCS, którzy obsługują karty ładowania z logo takich producentów samochodów jak Mercedes, BMW, Kia, Hyundai, Fiat, Peugeot, Citroen wyjaśnia nasz rozmówca. Spółka rozmawia też z innym dużym operatorem roamingowym.
Główne bariery rozwoju sieci ładowania
Co jest dziś największym wyzwaniem dla firmy, która wchodzi na rynek usług ładowania elektryków? − Bardzo długie terminy przyłączania do sieci dystrybucyjnych – odpowiada krótko Artur Kalicki. − Niektóre terminy wykonania prac po stronie spółek dystrybucyjnych zostały określone na trzeci kwartał… 2025 roku – mówi. Dotyczy to zwłaszcza najpotrzebniejszych lokalizacji z punktu widzenia przemieszczania się autami elektrycznymi po kraju, a więc hubów dużych mocy przy autostradach i drogach szybkiego ruchu.
Menadżer Polenergii zwraca też uwagę na dwa kolejne wyzwania. Pierwszym jest przewlekanie spraw związanych ze stacjami ładowania przez niektóre samorządy. Jak tłumaczy, w jednym z polskich miast wojewódzkich uzgodnienie samej wymiany stacji ładowania na nową w obrębie pasa drogowego, gdzie firma płaci miastu za dzierżawę terenu pod ładowarkę i miejsce postojowe, zajęło… ponad rok.
Czytaj także: Jak działa stacja szybkiego ładowania aut elektrycznych?
Kolejną barierą bywają oczekiwania finansowe zarządców nieruchomości i właścicieli obiektów handlowych. – Otrzymujemy czasami zgłoszenia klientów ze wskazaniem lokalizacji w postaci np. lokalnej galerii handlowej. Podejmujemy więc rozmowy z zarządcą, ale bywa tak, że stacji ładowania nie da się tam zrealizować z powodu nierealnych oczekiwań finansowych, sięgających kilkuset złotych za miejsce parkingowe.
Przy takich stawkach nawet za 5-7 lat, kiedy elektryków będzie zdecydowanie więcej, taka stacja nadal będzie generować straty. Z kolei w innych lokalizacjach, gdzie już widzimy potencjał i moglibyśmy zainwestować np. w 20 stacji AC, musimy ograniczać ich liczbę, aby obłożenie stacji było na tyle duże i umożliwiło pokrycie kosztów związanych z dzierżawą samego miejsca – wyjaśnia Artur Kalicki.
