Spis treści
Przynajmniej w dwóch miejscach w Wielkiej Brytanii i jednym w Australii przed Świętami ustawiły się kolejki kierowców tesli czekających na możliwość naładowania auta na superchargerze. Jak relacjonowały Daily Mail i The Sun, w szczycie przedświątecznych wyjazdów czas oczekiwania mógł wynosić nawet 2-3 godziny.
Trzy mocno zakorkowane miejsca wśród 4,3 tys. lokalizacji Tesla Supercharger z 40 tysiącami ładowarek, czy szerzej − wśród 600 tysięcy szybkich ładowarek na świecie − wydaje się śmiesznie małą liczbą, ale kilkuset kierowcom, którzy utknęli w tych trzech kolejkach, z pewnością do śmiechu nie było. A nie był to pierwszy raz. Równie długa kolejka tesli ustawiła się w 2019 roku pod jednym z superchargerów w Kalifornii podczas powrotów ze Święta Dziękczynienia.
Podczas gdy zatankowanie aut spalinowego i zapłacenie w kasie zajmuje zwykle do 10 minut, to ładowanie nowoczesnych elektryków na superszybkich stacjach zajmuje najczęściej ponad 20 minut. W dodatku elektryki muszą stawać na ładowanie co 200-400 km, podczas gdy autami spalinowymi możemy zwykle tankować co 400-800 km. Co więcej, zima w polskim klimacie kumulują się dwa negatywne dla elektryków zjawiska – większe zużycie energii i wolniejsze ładowanie. Częściowo równoważy to fakt, że zimą mniej podróżujemy, ale wielu z nas rusza z kolei na Święta Bożego Narodzenia.
W Polsce kolejek do ładowarek jeszcze nie ma, ale…
W Polsce, na dzień przed Wigilią i Sylwestrem, długie kolejki samochodów ustawiały się w tym roku w bardziej tradycyjnych miejscach − do wjazdów i wyjazdów z galerii handlowych (całość w jednej z warszawskich galerii potrafiła zająć godzinę). Jednak, jeżeli udało się tam już wjechać elektrykiem, to była niewielka szansa na znalezienie dostępnego złącza o dużej mocy.
Potwierdzają to dobowe dane dwóch dużych operatorów stacji ładowania – GreenWay i Elocity – które publikujemy po raz pierwszy w Polsce. Obłożenie ładowarek na dzień przed Wigilią było średnio o 20% większe niż w normalny grudniowy dzień. W sumie, jak wynika z danych zbieranych przez UDT, przed Świętami jednocześnie zajęte było nawet 10% punktów ładowania (ok. 500 z blisko 5000 istniejących w Polsce).
Wciąż jednak dość spokojnie było na stacjach ładowania przy autostradach i drogach ekspresowych. Chociaż Tesla Supercharger pod Wrocławiem był już zajęty w całości, kolejka jeszcze się nie tworzyła. Za to na podobnych hubach GreenWay przy A4 i A1 było wręcz pusto. Na ok. 2 tys. km, jakie zrobiliśmy po Polsce w świąteczno-noworocznym tygodniu raz trafiliśmy jednak na stację, gdzie nie było sensu czekać, bo miała tylko jedno szybkie złącze, które minutę przed nami zostało zajęte. Musieliśmy wybrać kolejną ładowarkę, oddaloną o blisko 100 km i wjeżdżać do miasta, tracąc na to 15 minut (tyle ile zajęło samo ładowanie). Gdybyśmy jednak podróżowali autem z małą baterią, zapewne utknęlibyśmy tam na pół godziny.
A przecież jesteśmy dopiero na początku rozwoju elektromobilności. „A co będzie jak w kolejce ustawi się 10 aut do ładowania, nie mowie już o 20 lub więcej…., póki co elektryk to rzadkość” – pytał niedawno jeden z naszych czytelników w komentarzu pod artykułem. „Jak każdy będzie miał elektryka, to kolejka do ładowarki na 20 km będzie” – przekonywał inny. Przyjrzyjmy się wiec temu problemowi.
…kolejki na pewno się pojawią
Nie ma cudów. Korki na drogach i kolejki na ładowarkach będą się zdarzać, tak jak zdarzają się na stacjach paliw (tylko w ciągu roku media relacjonowały kolejki po paliwo z Polski, Francji, Wielkiej Brytanii czy Węgier). Dlaczego? Gdy GDDKiA projektuje drogi, przyjmuje, że musza one przyjąć maksymalne godzinowe obciążenie przez ok. 99% godzin w roku. Odrzuca 50 godzin w roku o skrajnie wysokim natężeniu dla większości dróg (np. przedświątecznym) i aż 150 godzin dla dróg o charakterze turystycznym (np. w wakacyjne weekendy). Zakłada więc, że w tych godzinach droga może się zakorkować. Te 50-150 godzin to w praktyce 5-15 dni w roku od rana do wieczora, w których mogą tworzyć się korki. „Nieuzasadnione ekonomicznie byłoby bowiem projektowanie geometrii drogi dla maksymalnych natężeń ruchu (występujących w wyjątkowych sytuacjach)” – tłumaczy GDDKiA.
Tak samo jest z dystrybutorami paliwa czy stacjami ładowania. Jeżeli 10 dystrybutorów/ładowarek wystarczy do obsłużenia ruchu przez 99% godzin w roku, to nikt nie dostawi kolejnych dwóch tylko po to, aby stacja obsługiwała kierowców bez kolejek przez 100% godzin w roku. Te urządzenia nigdy by się nie spłaciły. W przeciwieństwie do dystrybutorów paliwa, ładowarki wraz z dużym magazynem energii można jednak przywieźć na jakąś wyjątkowo obleganą stację, aby złagodzić problem okołoświątecznych kolejek. Tak to może w przyszłości działać, ale raczej w niewielkiej skali.
Przed podróżą na Wielkanoc, Majówkę, Święto Zmarłych, Boże Narodzenie, Sylwestra czy w wakacyjny weekend warto jednak po prostu naładować auto w nocy czy dzień wcześniej i unikać ładowania go po drodze, bo korków w takie dni w przyszłości na pewno nie unikniemy.
A czy na co dzień zabraknie ładowarek?
No dobrze, wiemy już, że przez te kilkadziesiąt godzin w roku korki na niektórych stacjach będą się zdarzać. Pytanie jednak, czy nie grozi nam, że za chwilę to nie będzie 5 czy 50, ale 500 czy 5000 godzin w roku? W końcu liczba elektryków na drogach w Polsce cały czas rośnie. Co więcej, rośnie w takim samym tempie co w bogatych krajach Europy – zwiększa się dziesięciokrotnie co 5 lat. Pięć lat temu mieliśmy w kraju niespełna 3 tys. aut na baterie, teraz mamy już 30 tys., a za pięć lat będziemy mieć 300 tys. Pierwszy milion elektryków osiągniemy w okolicach 2030 roku i dopiero wtedy tempo wzrostu zapewne wyhamuje i do 10 milionów elektryków dojdziemy już nie w 2035 roku, tylko bliżej 2040 roku.
Gdyby liczba ładowarek nie rosła, za moment nie byłoby gdzie ładować tych aut. Jednak tempo przyrostu ładowarek jest porównywalne do przyrostu aut. Ostatnio nieco mniejsze, ale podobnie wyglądało to w tej fazie rozwoju rynku także w bogatych krajach Europy Zachodniej. Mamy dziś na drogach tyle elektryków ile Niemcy miały 7 lat temu i taką samą liczbę punktów ładowania, ile było wówczas w tym kraju. Dziś Niemcy mają już blisko 80 tys. punktów ładowania i przekroczyli właśnie pierwszy milion aut całkowicie elektrycznych, a Polska dojdzie do tego poziomu za 7 lat.
Na rynek wchodzą nowi gracze
Mamy ogromną liczbę rozpoczętych procesów inwestycyjnych w stacje ładowania. Wiele z nich, zwłaszcza lokalizacji wielostanowiskowych o dużych mocach, jest w trakcie uzyskiwania warunków przyłączenia do sieci lub czeka już na budowę takiego przyłącza. Całość trwa nawet 2-3 lata, ale już się dzieje. Obok dobrze znanych na polskim rynku operatorów, jak GreenWay, Orlen czy Ionity, projekty wielu nowych stacji ładowania prowadzą też takie firmy jak PowerDot, Shell, BP, Circle K, a do wejścia na polski rynek przymierzają się Fastned i Allego. W ciągu kilku lat naładujemy auta także na parkingach wielu sklepów Lidl (dziś mają tylko kilka stacji), Carrefour, E.Leclerc, a w latach 30. też pewnie tańszych marek jak Dino czy Biedronka.
To jak szybko postępuje ten rozwój pokazuje porównanie liczby stacji benzynowych, których przez 100 lat zbudowaliśmy w Polsce ok. 8000, oraz stacji ładowania elektryków, których przez 5 lat postawiliśmy niemal 2000, a za 5 lat będziemy mieć ich już ok. 20.000. Liczba publicznych punktów ładowania przekroczy liczbę dostępnych dystrybutorów (mamy ich ok. 50 tys.) już przy pierwszym milionie elektryków na polskich drogach, a więc do 2030 roku i nadal będzie rosnąć.
Budowa ładowarek pochłonie miliardy złotych
Oczywiście budowa stacji ładowania pochłonie gigantyczne pieniądze. Koszt zaprojektowania i budowy stacji z 20 ładowarkami o mocy 150 kW każda to kilka milionów złotych. Jednak akurat pieniędzy na tym rynku nie brakuje. Polski rynek paliw (benzyny, ON i LPG) jest warto blisko 200 mld zł rocznie. Z każdym elektrykiem zastępującym auto spalinowe, część z tych pieniędzy będzie zasilać rynek ładowania. Już w tym roku rynek publicznych usług ładowania w Polsce może być wart 100 mln zł, a za pięć lat może przekroczyć 1 mld zł.
Zobacz: Wydaliśmy 100 mld zł na import ropy i paliw samochodowych w 2022
Wyzwaniem, podobnie z resztą jak przy przyłączaniu czegokolwiek w Polsce – od nowych elektrowni, przez nowe fabryki, galerie handlowe, na budynkach mieszkalnych kończąc – jest czas jaki zajmuje państwowym operatorom systemów dystrybucyjnych budowa przyłącza nowej stacji ładowania. Na możliwość uruchomienia nowej stacji operatorzy potrafią czekać nawet 2-3 lata. Ten proces zajmuje w Polsce najwięcej czasu w całej Europie. To jest wyzwanie legislacyjne i organizacyjne, bo skostniałe – funkcjonujące nierzadko jak za PRL – struktury operatów sieci dystrybucyjnych ewidentnie nie radzą sobie dziś z wyzwaniem transformacji energetycznej. Państwowy właściciel musi w tym obszarze coś zmienić nie tylko z powodu konieczności rozwoju stacji ładowania, ale także dlatego, że niektóre inwestycje przemysłowe czy w centra danych mogą zacząć omijać Polskę szerokim łukiem przez ślimaczące się procedury przyłączeniowe.
Zobacz: Czy sieci i elektrownie wytrzymają miliony aut elektrycznych?
Unijne rozporządzenie przyśpieszy inwestycje
Za chwilę urzędnicy odpowiedzialni za te inwestycje dostaną jednak do ręki narzędzie ułatwiające im rozmowy o niezbędnych zmianach – unijne rozporządzenie ws. rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR). Przepisy te wymagają od państw członkowskich budowy odpowiedniej mocy stacji ładowania na każdy nowy samochód elektryczny (1 kW, a na początku rozwoju rynku mogą to być nawet 3 kW). Wymagają też, aby przy głównych trasach powstawały strefy ładowania zlokalizowane co 60 km, na których do końca 2025 roku działać będą ładowarki o łącznej mocy przynajmniej 300 kW (min. 600 kW od końca 2030 roku), z czego jeden punkt ładowania ma mieć przynajmniej 150 kW.
