Spis treści
Warszawa – Transylwania (825 km)
Wyruszyliśmy z Warszawy o 5:30. Liczyliśmy się z tym, że średnia prędkość podróży, ze względu na klasę i jakość dróg w Karpatach, będzie marna. Niespecjalnie planowaliśmy trasę, więc pojechaliśmy zgodnie z propozycją Google przez Kielce i następnie drogami krajowymi. Okazało się, że nawigacja ewidentnie chciała nam pokazać urzekające krajobrazy Beskidu jesienią. Mieliśmy mnóstwo czasu na kontemplowanie tego piękna na wąziutkich serpentynach. Następnym razem wybierzemy jednak drogę przez Lublin i Rzeszów.
O ile 200 km z Warszawy do Kielc pokonaliśmy w ciągu 2 godzin, o tyle takie same odcinki w dalszej części trasy zajmowały nam już po 4 godziny. Znacząco różniło się także zużycie. Jazda non-stop z maksymalną dozwoloną prędkością na polskiej drodze ekspresowej, czy na rumuńskich autostradach (120-130 km/h), przekłada się w Konie na 20-21 kWh/100 km zużycia. Z kolei na drogach krajowych koreański crossover zużywa 12-14 kWh/100 km. Co oznacza, że w pierwszym przypadku realny zasięg Kony wynosi ok. 300 km, a w drugim przekracza 500 km.
Całą dzisiejszą trasę do Transylwanii, liczącą ponad 800 km, nasz Hyundai Kona Electric z baterią o pojemności użytkowej 64 kWh mógłby pokonać z jednym ładowaniem po środku, na Słowacji. Nie widzieliśmy jednak sensu w jeździe dwóch odcinków non-stop po 7-8 godzin, więc zrobiliśmy sobie dwa dodatkowe dłuższe przystanki połączone z ładowaniem auta i kilka mniejszych.
W Polsce znaleźliśmy po drodze ładowarkę GreenWay o mocy 40 kW w okolicach Buska Zdroju. Po dwóch i pół godzinach jazdy (246 km) zatrzymaliśmy się tu na śniadanie. Podłączyliśmy auto bardziej pro forma, a i tak okazało się że spędziliśmy na stacji 35 minut (śniadanie, drobne zakupy na drogę, jakieś kwestie techniczne).
Na kolejny przystanek wybraliśmy już superszybką ładowarkę sieci GreenWay, bo na Słowacji jest o nie znacznie łatwiej niż w Polsce. W 80-tysięcznym Preszowie, a więc mieście wielkości polskich miast powiatowych, mieliśmy do wyboru więcej punktów ładowania o dużej mocy niż w większości polskich miastach wojewódzkich. Skorzystaliśmy z hubu oferującego 4 punkty superszybkiego ładowania po 150 kW każdy i 6 punktów wolniejszych (po 22 kW).
W trasie zawsze staramy się wybierać takie huby, bo nie ma wówczas ryzyka, że musielibyśmy czekać w kolejce. Tu mieliśmy cała stację do swojej dyspozycji. Spędziliśmy tu 45 minut, doładowując auto do 79%, bo założyliśmy, że pozostałe 380 km do stolicy Transylwanii pokonamy już bez zatrzymywania się na ładowanie.
Ile kosztuje ładowanie?
W sumie na obu stacjach ładowania GreenWay pobraliśmy 58 kWh, a więc ilość energii wystarczającą na pokonanie ponad 400 km. Ile kosztuje takie ładowanie? To zależy od tego z jakiego dostawcy usług ładowania skorzystamy. Jeżeli bezpośrednio z GreenWay’a, to zapłacilibyśmy za 1 kWh od 1,37 zł w przypadku abonamentu Energia Max (opłaca się często jeżdżącym w trasy), po 2,09 zł przy braku abonamentu.
My korzystamy natomiast z karty Shell Recharge, a więc dostawcy usług ładowania oferującego dostęp do setek tysięcy ładowarek należących do różnych operatorów. Nie interesuje nas wówczas kto jest operatorem danej stacji ładowania i jakie ma stawki. Na stacjach wielu operatorów korzystamy z jednej karty i mamy na nich w Polsce jednakową stawkę 2 zł za ładowanie DC (bez względu na operatora i szybkość ładowarki). Jazda drogą ekspresową kosztuje więc maksymalnie 42 zł/100 km, a drogą krajową 24-28 zł/100 km. Maksymalnie, bo średnie koszty podróży są znacznie niższe po wliczeniu ładowania np. w hotelach (często jest wliczone w nocleg), czy na darmowych ładowarkach (wbrew pozorom ich liczba rośnie, także w Polsce).
Przejeżdżając przez Węgry nie mogliśmy sobie odmówić langosza, a dało się to połączyć z doładowaniem auta, więc ponownie podłączyliśmy je do ładowania, ciesząc się litrami tłuszczu pochłanianego wraz z serem i śmietaną. Niespełna pół godziny później ruszyliśmy już w ostatni odcinek. Przed nami było niemal 5 godzin jazdy z postojem tylko na granicy, w deszczu i po górskich serpentynach transylwańskich dróg.
Do hotelu dotarliśmy o 22:00. Wybraliśmy taki, który oferował gościom ładowanie. W Kluż Napoce nie było to wcale trudne. Odnosimy wrażenie, że dostępność stacji ładowania w hotelach dużych rumuńskich miast jest co najmniej podobna do polskich, jeśli nie większa. Zgodnie z naszą prośbą ładowarka była zarezerwowana (pracownik hotelu, jeżdżący na co dzień Renault ZOE po prostu podłączyć do niej swoje auto w oczekiwaniu na nas). Goście hotelowi mogą skorzystać z ładowarki bezpłatnie. Auto do rana uzupełniło akumulator z 29% do 100%. To oznaczało w naszym przypadku 46 kWh, a więc ponad 300 km jazdy de facto za darmo.
Transylwania – Bułgaria
Drugi dzień na rumuńskich drogach to już zupełnie inna historia. Autostrady z dozwoloną prędkością 130 km/h wijące się między górami znacznie przyśpieszają naszą podróż na południowy-wschód kontynentu. Przy MOP-ach stoją już nowe ładowarki o dużych mocach z kilkoma punktami ładowania (jeszcze nie uruchomione), a dojazdy do nich na rumuńskich autostradach są dobrze oznaczone.
Z danych Komisji Europejskiej wynika, że w Rumunii jest już więcej stacji ładowania aut elektrycznych niż w Polsce, a tempo wzrostu w Rumunii jest nieporównywalnie wyższe niż w naszym kraju. To wyraźnie widać w naszej podróży przez cały kraj. Oczywiście, rozwój, podobnie jak w Polsce, jest nierównomierny. Najwięcej stacji ładowania powstaje w dużych miastach, których mieszkańcy mają pieniądze, aby przesiąść się na elektryka. Rumunia cierpi też na tę samą chorobę, co Polska – wiele sieci stacji ładowania wciąż jest niedostępnych w ramach roamingu, a więc nie udostępnia swoich ładowarek np. turystom, którzy korzystają tylko z jednego, sprawdzonego dostawcy usługi ładowania i nie są zainteresowani zakładaniem konta u innego dostawcy.
Ładowarek nie brakuje też w Bukareszcie, gdzie chcieliśmy zatrzymać się na noc, ale my – zamiast podłączać auto gdzieś na mieście, choćby w okolicach hotelu – wolimy zrobić to wygodnie, na parkingu hotelowym. Dlatego wybraliśmy hotel oferujący stację ładowania. Profesjonalny opis na Booking.com informował nawet, że goście hotelowi mogą z niej bezpłatnie pobrać 100 kWh. Zadzwoniliśmy do hotelu, aby się upewnić 1) czy stacja rzeczywiście istnieje 2) czy działa 3) czy miejsca parkingowe nie są zajmowane przez inne auta 4) czy obsługa wie jak ją uruchomić. Tak, tak, tak, tak – proszę przyjeżdżać. Przyjechaliśmy. Stacja istnieje, działa, jest wolna, ale do uruchomienia wymaga aplikacji lub karty, jednak wyłącznie dedykowanej jej, bo nie jest dostępna w żadnym roamingu. Obsługa hotelowa nie ma nawet pojęcia jaką aplikację powinniśmy ściągnąć (choć to sami zdążyliśmy już zauważyć na etykiecie stacji). Gdy podróżowaliśmy po Europie jeszcze 2-3 lata temu, ściąganie tuzinów aplikacji było normą, a my byliśmy w stanie to jeszcze wybaczyć. Rynek dopiero raczkował, ale dziś już czas na komercjalizację, a nie proszenie klientów o ściągniecie kolejnej apki na telefon. Uprzejmie podziękowaliśmy więc nie tylko operatorowi, ale i hotelowi.
Uznaliśmy, że jedziemy dalej – do Bułgarii, dzięki czemu poniedziałkowa droga do Stambułu będzie o dwie godziny krótsza (unikniemy jednocześnie porannych korków w Bukareszcie i na granicy). Wybraliśmy inny hotel, także zadzwoniliśmy – oczywiście, ładowarka jest, działa, proszę przyjeżdżać – usłyszeliśmy. Na miejscu okazało się, że „ładowarka” to w rzeczywistości gniazdo siłowe, w dodatku o obniżonym natężeniu (podaje tylko 5 kW). Usługa ładowania jest w tym przypadku płatna – równowartość 50 zł. Widząc ceny paliw na bułgarskich stacjach benzynowych (prawie 9 zł/l ON), zupełnie nas to nie zdziwiło. Ostatecznie koszt ładowania wyniesie nas tu 1 zł/kWh, więc to wciąż korzystna cena (oznacza 12-14 zł/100 km, a więc równowartość tutejszego 1,5 litra oleju napędowego).
Bułgaria – Istambuł
Rano auto czekało na nas naładowane do pełna. Było to dla nas o tyle istotne, że w Bułgarii stacji ładowania dostępnych w ramach naszej karty roamingowej nie ma jeszcze zbyt wiele – udostępnia je dziś tylko sieć Eldrive (choć druga, Fines Charging, już się do tego przygotowuje). Natomiast pełna bateria daje nam ponad 500 km zasięgu (to odległość jak z Gdańska do Krakowa). Dzięki temu nie przejmujemy się specjalnie dystansami dzielącymi nas do najbliższej stacji, z której możemy skorzystać w ramach roamingu. Na pewno będzie w zasięgu.
O ile stacji ładowania aut elektrycznych, także kilkustanowiskowych o dużych mocach, w Bułgarii nie brakuje, to na ulicach widzimy znacznie mniej elektryków niż w sąsiedniej Rumunii. O przyczynę tej sytuacji zapytaliśmy Kalina Arsowa, szefa Stowarzyszenie Właścicieli Samochodów Elektrycznych w Bułgarii, który odezwał się do nas widząc naszą relację z podróży. – Mamy jedynie zwolnienia z opłat lokalnych i bezpłatne parkingi w niektórych miastach. Z kolei Rumunii mogą liczyć na 10 tys. euro dopłaty do zakupu samochodu elektrycznego. Dlatego wielu Bułgarów kupuje używane samochody elektryczne z Rumunii. Są tańsze, a sprzedać można już roczny samochód – wyjaśnia nam.
Ile wytrzyma samochód elektryczny w korku?
W drodze mieliśmy nieszczęście przeprowadzić dość nieoczekiwany test – jak długo elektryk może stać w korku, zanim rozładuje mu się bateria. Przy 11 st. C na zewnątrz i 21 st. C wewnątrz, przy włączonej klimatyzacji, podgrzewaniu foteli, światłach, radiu, ładowaniu telefonów, systemach pokładowych i komunikacyjnych (GPS, Internet), staliśmy w korku cztery godziny (na przełęczy kilkanaście minut przed nami miał miejsce wypadek). W ciągu tych 4 godzin bateria Kony rozładowała się o 2% i to bez wyłączania samochodu choćby na moment. Kierowcy otaczających nas aut spalinowych odpalali silniki tylko na moment, aby dogrzać kabinę, gdy robiło im się już za zimno. My mieliśmy 75% energii w akumulatorze, co wystarczyłoby nam (bez oszczędzania) na… 6 dni.
W końcu przełęcz udało się jednak odblokować, a my mogliśmy ruszyć dalej. Dziś osiągnęliśmy rekordowe tempo podróży. Przejechaliśmy 600 km w ciągu… 14 godzin (z czego ładowanie zajęło nam 55 minut). W podróży po Bułgarii i Rumunii warto uzbroić się w cierpliwość, bo żadnym autem nie pojedziemy tu szybciej.
Przejechaliśmy elektrykami Europę wzdłuż i wszerz
Nasza cierpliwość została jednak wynagrodzona – dotarliśmy do Stambułu! Jako pierwsi w historii możemy powiedzieć, że przejechaliśmy elektrykami całą Europę wzdłuż i wszerz. W trzech poprzednich latach osiągnęliśmy wszystkie trzy najodleglejsze geograficznie półwyspy Starego Kontynentu na jakie da się dojechać – Nordkapp, Cabo da Roca i Punta Marroqui, a dziś zamknęliśmy ten projekt klamrą, docierając do granicy Europy z Azją – cieśniny Bosfor.
W końcu! Jedna karta wystarczyła
Co więcej, w końcu udało nam się dojechać na kraniec Europy z wykorzystaniem tylko jednej karty. Pokonaliśmy niemal 2 tysiące kilometrów przez 6 państw Europy Środkowej i Południowo-Wschodniej bez konieczności zakładania kolejnych kont czy ściągania aplikacji. Oczywiście, po drodze testowaliśmy kilkukrotnie inne rozwiązania, ale ani razu nie mieliśmy sytuacji, gdy podróż byłaby niemożliwa lub choćby trudna bez pobrania kolejnej apki. Za wszystkie potrzebne nam doładowania w trasie (poza noclegami), płaciliśmy kartą Shell Recharge, oferującą roaming na wielu różnych sieciach ładowania w niemal całej Europie.
Cztery morza w jeden dzień
Na tej trasie na widoki nie mogliśmy narzekać. Niemal znad Morza Czarnego, wzdłuż Morza Marmara i Morza Egejskiego dojechaliśmy na wybrzeże Morza Jońskiego. Trasa w poprzek całego Półwyspu Bałkańskiego wiedzie głównie drogami ekspresowymi i autostradami, ale godzinny wyjazd ze Stambułu, sporo ograniczeń prędkości wzdłuż tureckiego wybrzeża i postój na granicy sprawiły, że pokonanie tych 945 km zajęła nieco ponad 11 godzin za kółkiem. Dodatkowo wymagała od nas 2-3 przystanków na ładowanie. Nie byliśmy pewni czy na grecką sieć stacji ładowania ElpeFuture możemy liczyć (nigdy z niej nie korzystaliśmy, nie jest dostępna w ramach roamingu, a Grecy nie słyną jednak z wysokiej kultury technicznej i standardów obsługi klientów). Dlatego, na wszelki, zdecydowaliśmy się na 3 przystanki.
Pierwszy. na drobne zakupy (25 minut). zrobiliśmy po 3 godzinach jazdy jeszcze w Turcji. W miejscu, gdzie mieliśmy do dyspozycji ładowarkę ZES o mocy 120 kW. Po kolejnych 3 godzinach jazdy zatrzymaliśmy się na obiad w Grecji (na 55 minut, więc nawet wolniejsza ładowarka, 50 kW, w zupełności wystarczyła), a trzecią pauzę musieliśmy zrobić po kolejnych 2 godzinach za kierownicą, aby doładować auto przed ostatnim odcinkiem (także zajęło nam to 55 minut).
Tylko na tym ostatnim przystanku to my musieliśmy czekać, aż auto będzie gotowe do jazdy, a nie auto czekało na nas. Na łącznie 2 godziny i 15 minut ładowania na całej trasie, jakieś 30-40 minut z tego było czasem, który rzeczywiście wydłużył nam podróż względem auta spalinowego.
Tymczasem słabnąca złotówka (dziś euro podrożało do 4,88 zł) daje się odczuć. Koszty szybkiego ładowania w Turcji (2,61 zł/kWh) i Grecji (3,18 zł/kWh) były spore. Za to w greckim hotelu naładowanie auta ponownie do pełna wyniosło nas… symboliczne 5 zł. Średnia cena energii na całej trasie między morzami wyniosła 2 zł/kWh. W przeliczeniu na 100 km zapłaciliśmy dość sporo, bo 37 zł. Jednak w Grecji zatankowalibyśmy dziś za to zaledwie 4 litry paliwa (benzyna kosztuje 9,52 zł/l, a olej napędowy 9,13 zł/l).
Z komputera pokładowego Kony wynika, że na przejechanie w poprzek Bałkanów zużyliśmy 161 kWh. Natomiast łączna ilość pobranej na stacjach ładowania, aby uzupełnić akumulatora auta, wyniosła blisko 174 kWh. Różnica między energią wykorzystaną przez auto, a pobraną z sieci, wyniosła 12,5 kWh. To oznacza, że straty na ładowaniu hyundaia na stacjach DC i AC wyniosły średnio 8%.
Grecja-Albania
„Jak ładowarki w Albanii?” – pytacie. Nie wiemy, nie korzystaliśmy. To znaczy nie korzystaliśmy z ogólnodostępnych ładowarek. Jedyna z jakiej skorzystaliśmy, tak na wszelki wypadek, to trzygodzinne ładowanie podczas kolacji w naszym hotelu. Powodów było kilka. Po pierwsze, Albania z południa na północ liczy mniej niż 400 km, podczas gdy zasięg Kony na tutejszych drogach to 500 km, więc właściwie to nie musieliśmy ładować auta w tym kraju.
To niesamowite jak efektywne potrafi być ten koreański crossover. Główna droga wzdłuż wybrzeża Albanii jest już całkiem wygodna. Jadąc nią koniecznie zatrzymajcie się w Butrint – to Bałkany w pigułce – świetnie zachowane fragmenty murów helleńskiej osady goszczącej niegdyś uciekinierów z Troi, pozostałości rzymskiego amfiteatru, fragmenty wczesnochrześcijańskiej bazyliki i twierdza wenecka wszystko w jednym). Na drogach w tej części kraju dziur niemal nie ma. Rzadko zdarzają się jakieś niespodzianki (typu taki uskok drogi, że narwany Albańczyk, który wyprzedził nas 30 sekund wcześniej, urwał na nim koło). Jedzie się w przedziale od 30 do 80 km/h, z rzadka rozpędzając do 100 km/h, więc zużycie niewiele przekracza 12 kWh/100 km i to głównie przez to, że kilkukrotnie droga wznosi się z poziomu morza w okolice 1000 m n.p.m., aby ponownie zejść w okolice morze.
Brak konieczności ładowania to tylko pierwszy z powodów, dla którego nie spróbowaliśmy żadnej z ogólnodostępnych ładowarek. Drugi jest taki, że w Albanii ładowarek jest jak na lekarstwo (w całym kraju istnieją teoretycznie trzy ogólnodostępne stacje DC). Trzeci powód jest taki, że nie kupowaliśmy karty SIM na Albanię (na granicy były dostępne po ok. 80 zł, ale nie chcieliśmy tracić na to czasu i pieniędzy). Natomiast Internet w ramach standardowych cenników kosztuje od 30 tys. złotych za GB wzwyż, więc jest… delikatnie mówiąc… nieco za drogi (pamiętajcie, aby wyjeżdżając do takich państw jak Czarnogóra, Albania, Szwajcaria czy Turcja wyłączać Internet przed granicą). Bez Internetu poszukiwanie ładowarek w aplikacji jest niemożliwe. Ostateczny i kluczowy powód jest taki, że w całym kraju nie ma ani jednego punktu ładowania dostępnego w ramach jakiejkolwiek karty roamingowej, jakiej używamy w Polsce, tak więc bez Internetu żadnej z tych ładowarek byśmy nie odpalili. Albania to jedno z kilku najbiedniejszych państw Europy i infrastruktura dla aut elektrycznych dopiero tu raczkuje.
Bez większego trudu na Bookingu znaleźliśmy jednak hotel Adriatic w Durres nad samym morzem, który ładowarkę oferował gościom hotelowym. Przemiły ochroniarz, z niezłą znajomością angielskiego, otrzymywał informację z recepcji o której ma podłączyć auto (mogliśmy np. zdecydować, że chcemy aby auto zostało podłączone dopiero rano) i o której ma je odłączyć. Każda godzina ładowania kosztowało 4 euro. Ponieważ Kona ładowała się jedynie mocą 6,7 kW, to cena za 1 kWh wyszła całkiem duża, ale – ponieważ nie potrzebowaliśmy za bardzo energii – poprosiliśmy jedynie o 3 godziny ładowania. Koszt usługi został doliczony do faktury za nocleg, a więc wszystko poszło tak jak trzeba.
Albania-Dubrownik
Pisaliśmy, że Kona ma na tych drogach zasięg 500 km? Okazało się, że jej nie doceniliśmy. Na trasie z Durres do Dubrownika (a więc nawet lekko pod górkę) dzisiejsze wyniosło 10,7 kWh/100 km, co daje 600 km zasięgu. O ile wczoraj Albanię pokonywaliśmy drogami krajowymi, gdzie jednak udawało się czasami rozpędzić do 100 km/h, o tyle dzisiaj północ kraju i Czarnogórę pokonywaliśmy już głównie uroczymi drogami snującymi się przez nadmorskie miasteczka. Malownicza trasa, ale rzadko na liczniku pojawiała się nam prędkości wyższe od 70-80 km/h. Główne drogi Czarnogóry, podobnie jak Albanii, są utrzymane w bardzo dobrym stanie i nie trzeba specjalnie martwić się na nich o zawieszenie.
Czarnogóra stoi w rankingach zamożności i rozwoju nieco powyżej Albanii i widać to zarówno przez okna auta, jak i na mapie dostępności stacji ładowania. Co prawda w kraju jest tylko jedna ogólnodostępna stacja ładowania DC (w stołecznej Podgoricy), ale za to w kilku miejscach skorzystamy już ze stacji AC udostępnionych w ramach roamingu. Podjechaliśmy do jednej z najładniej zlokalizowanych stacji, z jakich mieliśmy kiedykolwiek okazję korzystać – na parkingu nad plażą w miejscowości Sveti Stefan.
Jest zlokalizowana na wprost wysepki, która kiedyś była osadą rybacką i kryjówką piratów, a w czasach Jugosławii została przekształcona w luksusowy hotel, który gościł w swoich pokojach m.in. Marilyn Monroe. Zatrzymaliśmy się tu na moment, zobaczyć tę fotogeniczną oazę luksusu, wypić kawę na plaży i sprawdzić, czy już wróciliśmy do Europy i tematem dostępu do stacji ładowania nie musimy się więcej martwić.
Tak, wróciliśmy! Sprawdziliśmy tu karty Shell Recharge, GreenWay i Charge MyHyundai. Wszystkie działały. Gdybyście więc wybierali się do Czarnogóry, wiecie już, że naładujecie tam auto, a gdybyście szukali dobrej miejscówki na nocleg, to Amani Sveti Stefan może Was zainteresować. Wystarczy, abyście zarezerwowali sobie w budżecie wycieczki 1000 euro za noc. Ponieważ my nie mieliśmy takiego budżetu, to po wypiciu kawy na plaży ruszyliśmy do Chorwacji. Ku naszemu rozczarowaniu największa chorwacka sieć ładowania – Elen, wciąż do Europy nie przystąpiła. Nie skorzystamy z niej w ramach roamingu. Nie zamierzamy zakładać konta u tego operatora, więc wybieramy mniejszą, konkurencyjną sieć budowaną przez Hrvatski Telekom (grupa T-Mobile). Działa tak sobie, bo ładowarka nie czyta karty, ale z aplikacji da się ją uruchomić. To wciąż nie jest poziom komfortu, którego byśmy oczekiwali, ale ostatecznie działa.
Na noc wybraliśmy mały pensjonat niedaleko starego Dubrownika, gdzie mamy do dyspozycji stację ładowania na podjeździe. Za ładowanie płacimy 15 euro i do rana auto powinno być naładowane do pełna, a my tymczasem idziemy nacieszyć się październikowym Dubrownikiem – wciąż rozgrzanym słońcem, ale już znacznie bardziej pustym niż w szczycie sezonu.
Dubrownik – Warszawa (prawie 1,7 tys. km „na raz”)
Z Dubrownika ruszyliśmy rano na północ. Po godzinie droga prowadzi nas do uroczej miejscowości – Ston. Urzeka nas średniowiecznymi murami chroniącymi… niezabudowaną górę. Imponująca rozmachem budowla wydaje się zupełnie absurdalna, ale dzięki temu, że właściwie nikomu nie wadziła, to przetrwała niemal w całości i dziś jest najdłuższym zachowanym murem obronnym w Europie. Wchodząc na niego możemy spacerować 5 km wokół góry. Miasteczko u jej podnóża było dobrym miejscem na śniadanie. Okazało się też, że na parkingu, na którym się zatrzymaliśmy, stoi darmowa ładowarka AC. Darmowa energia zawsze jest miłym dodatkiem do śniadania.
Otwartym w lipcu mostem Pelješkim omijamy Bośnię i Hercegowinę. Warta ponad pół miliarda euro, malownicza przeprawa o długości 2,4 km nie tylko skraca podróż o czas postoju na granicy, ale też stanie się zapewne atrakcją turystyczną samą w sobie. Kilka godzin później zaparkowaliśmy już blisko, starszej o półtora tysiąc lat, innej atrakcji Chorwacji – Pałacu Dioklecjana w Splicie. Tu też moglibyśmy liczyć na ładowarkę, gdyby nie to, że też była darmowa, więc już oblegana. Innej płatnej w pobliżu brakowało, ale nie specjalnie się tym przejmowaliśmy, bo w Chorwacji na niemal każdej stacji benzynowej przy autostradzie znajdziemy już ładowarkę. Podobnie sytuacja wygląda z resztą na całej naszej drodze, aż do Polski, gdzie na tle Chorwacji, Słowenii czy Austrii wypadamy już niestety blado.
Po drodze nie mogliśmy sobie odmówić jeszcze jednego przystanku – Trogiru. Położone na wyspie miasto, które do dziś wygląda tak jak za Wenecjan, to świetne miejsce na obiad nad morzem. Kolejny przystanek – Zadar. Tym razem jednak już tylko stacja ładowania pod miastem, bo na noc chcieliśmy dojechać w okolice Grazu, a robiło się późno.
Pusta stacja Ionity z czterema ładowarkami ABB o mocy 350 kW każda początkowo nas rozczarowała. Po podłączeniu auta moc ładowania nie chciała przekroczyć 30 kW. Podłączyliśmy je jednak do sąsiedniej ładowarki i sprawdziliśmy pozostałe dwie. Wszystkie działały już prawidłowo, dostarczając maksymalne 75 kW, jakie Kona jest w stanie przyjąć. Spędziliśmy tu nieco ponad 40 minut i był to jeden z kilku przystanków w ciągu tych niemal dwóch tygodni, gdy poczułem, że musimy kwitnąć pod ładowarką, a nie robimy sobie niezbędną przerwę. Jest to jakiś koszt posiadania elektryka z wolniejszym ładowaniem. W przypadku Hyundaia Ioniqa 5 (może ładować się z trzykrotnie wyższą mocą), niezbędny postój zająłby nam tu najwyżej 15-20 minut.
Na kolejną stację ładowania zjechaliśmy przed Zagrzebiem. Stacja chorwackiego operatora działała bez zarzutu z kartą Shella, ale wokół mieliśmy już pozamykane stacje benzynowe i restauracje, więc lokalizacja okazała się mało komfortowa na nocy przystanek. Jedyne pocieszenie, że to także była szybka ładowarka (150 kW mocy), więc po 20 minutach byliśmy już ponownie na autostradzie. Jeszcze krócej zajęło nam ładowanie auta na stacji Petrol w Słowenii (na szczęście czynnej, także pustej i oferującej kilka punktów ładowania o dużych mocach), z której mogliśmy już jechać na nocleg.
Okazało się, że austriacki hotel przy autostradzie, podobnie jak sąsiednia stacja benzynowa, gdzie mieliśmy odebrać klucze do pokoju, o tej godzinie już nie działają (wbrew temu co sami o sobie piszą na Booking.com). Na drzwiach wielka kartka z napisem „szukamy pracowników” wyjaśniła dlaczego (szkoda, że nie wyjaśniała tego aplikacja do rezerwacji noclegów). W pobliżu nie znaleźliśmy niestety żadnego innego hotelu w rozsądnej cenie, więc zdecydowaliśmy, że jedziemy dalej. Najwyżej zrobimy sobie krótką drzemkę w aucie i tyle.
Nie był to wymarzony scenariusz podróży po miłym dniu spędzonym w Dalmacji, ale cóż, zdarza się. Gdy pół do drugiej w nocy zatrzymaliśmy się na stacji Ionity w Austrii, podłączyliśmy auto i ucięliśmy sobie regeneracyjną drzemkę. Gdy się obudziłem półtorej godziny później auto było już niemal w pełni naładowane, a ja zregenerowany, więc ruszyliśmy dalej – po nieco ponad trzech godzinach jazdy i 300 km padnięty zatrzymałem się w Czechach na stacji ładowania, gdzie zmieniliśmy się za kierownicą. O 9 rano zatrzymaliśmy się na śniadanie i ładowanie auta na stacji Noxo o mocy 180 kW zlokalizowanej przy węźle na A1 na stacji Shella (stacja działa już z aplikacją roamingową Shella, za co ogromny plus).
Po drodze wpadliśmy jeszcze do Bytomia, do Marcina Krysińskiego, pogadać trochę o elektrykach i rozwijającej się tam średnioterminowej wypożyczalni aut na baterie (takich wypożyczalni, gdzie przez kilka miesięcy możemy przetestować auto na baterie, aby zdecydować czy to już odpowiedni napęd dla nas, na pewno w Polsce brakuje, więc trzymamy kciuki za jego projekt). A przed samą Warszawą stanęliśmy na chwilę na stacji Orlenu (jak wiele innych przy głównych trasach ta też oferuje już ładowarkę, za co ogromny plus dla płockiego koncernu, choć nadal nie uruchomimy jej z żadnej karty roamingowej, za co minus).
Przed 15 byliśmy już z powrotem w Warszawie, po przejechaniu ponad 5 tys. km, z których blisko 1,7 tys. km zmuszeni byliśmy zrobić „na raz”, w drodze z Dubrownika do Warszawy.
Co ciekawe, gdy w 2018 roku jechaliśmy na pierwszy z krańców kontynentalnej Europy – Nordkapp, właściwie cudem udało nam się osiągnąć ten cel. Na dalekiej północy Norwegii, jednego z najbogatszych państw świata, które od dekady stawiało już wówczas na elektromobilność, infrastruktura ładowania była zbyt słabo rozwinięta, aby zapewnić komfortową podróż. W tym roku przejazd przez Bałkany, w tym jedne z najbiedniejszych państw Europy – Albanię i Czarnogórę – nie sprawił nam już żadnego problemu. To pokazuje jak szybko elektromobilność się rozwija. Jednocześnie wiele jest jeszcze do zrobienia – z czego kluczowa na dziś jest współpraca między operatorami stacji ładowania w ramach roamingów (ewentualnie montaż terminali płatniczych na ładowarkach).
