Spis treści
Z każdą linijką tekstu Mariusza Kamińskiego, opisującego na łamach „Auto Świat” swoją podróż elektryczną Skodą Enyaq iV 80 spod Warszawy do Karpacza coraz szerzej otwierałem oczy ze zdumienia. Artykuł pt. „Pojechaliśmy elektryczną Skodą Enyaq na wczasy. Nie o takie emocje i wrażenia nam chodziło” mój zniesmaczony kolega skwitował stwierdzeniem, że „podczas dalszych podróży korzystanie z elektryków cofa nas o dobrych kilkadziesiąt, a może nawet więcej lat”.
Samo zniesmaczenie jest w pełni uzasadnione. W końcu podróż, która bez przystanku zajmuje zwykle ok. 5 godzin, redaktorowi Kamińskiemu zajęła aż 7 godzin. Sam czas przejazdu nie wyjaśnia jednak przyczyn tej podróżniczej „porażki”. Bliźniaczym Volkswagenem ID.4 przejechałem w tę i z powrotem pół Europy (dosłownie) i takiego zniesmaczenia nie odczułem. Postanowiłem zrozumieć w czym tkwił problem mojego kolegi po fachu.
Wziąłem więc na test to samo auto prasowe, wyruszyłem w niemal identyczną podróż Warszawa-Jelenia Góra (moja trasa była o kilka kilometrów dłuższa), a żeby było sprawiedliwie, także zabrałem w nią 5-letnie dziecko. Pozwól więc, Drogi Kolego Redaktorze, że na podstawie mojej wczorajszej trasy wyjaśnię Ci jak następnym razem oszczędzisz dwie godziny i połowę kosztów ładowania.
Ładowarki – warto ich nie pomylić
W swoim tekście konstatujesz ze smutkiem, że pomyliłeś kierunki drogi ekspresowej. „Wbrew wskazaniom aplikacji nie było żadnej ładowarki” – piszesz. „Dopiero po bardzo dużym powiększeniu mapy stało się jasne, że ładowarka jest, ale na MOP-ie przy jezdni prowadzącej w przeciwnym kierunku”. Rozumiem Twoje rozgoryczenie. Też kiedyś popełniłem podobny błąd, ale nie przyszło mi wówczas do głowy aby pisać, że to „cofa podróż o kilkadziesiąt lat”.
Zwłaszcza, że na tym odcinku S8 jest więcej stacji ładowania niż stacji benzynowych, tylko rzeczywiście trzeba dobrze spojrzeć na mapę, aby zorientować się po której stronie drogi ekspresowej stoją. Na szczęście GDDKiA stawia tam już nowe znaki drogowe, aby pomóc zagubionym kierowcom. Od razu podpowiem, że niektóre stacje benzynowe też są tam tylko po jednej stronie, więc można się zdziwić, gdy jedzie się na oparach paliwa (a ta droga jest pechowa, bo już trzy razy niemal wysuszyłem tam bak, próbując doturlać się do najbliższej stacji paliw).
Czas ładowania – zamiast godziny wystarczy kwadrans
„Samo uzupełnianie baterii zajęło nam ok. godzinę (ładowarka 90 kW), a my, korzystając z wolnego czasu, mogliśmy delektować się piknikiem na MOP-ie”− ironizujesz. Co więcej, Ty jeszcze raz zatrzymałeś się na kolejną godzinę ładowania. Tym razem w galerii handlowej. Gdybym na weekendowej trasie zmarnował dwie godziny na ładowanie auta też bym pewnie tak ironizował. Zastanawia mnie tylko po co to zrobiłeś?
Na tej trasie wczoraj też zatrzymaliśmy się dwa razy na ładowanie. Raz pod Strykowem na 15 minut, bo tyle trwało zanim skorzystaliśmy z łazienki, dostaliśmy zamówione jedzenie na kolację i kupiliśmy kawę, a drugi raz na 10 minut w Kątach Wrocławskich, aby zrobić zakupy na dzisiejsze śniadanie. Zamiast 2 godzin, my ładowaliśmy auto łącznie 25 minut i zamiast rozbijać pikniki na MOP-ach, dojechaliśmy o 2 godziny szybciej do celu. To naprawdę lepsza opcja.
Ładowanie „do pełna” w elektrykach to absurdalna strata czasu, bo po co mam przyjeżdżać z niemal pełną baterią do celu, skoro auto wystarczająco doładuje się w nocy nawet ze zwykłego gniazda? Natomiast to dlaczego na drugie ładowanie wybrałeś wolniejszą stację w odleglejszym Wałbrzychu, wlekąc się tam drogami krajowymi, zamiast pojechać ekspresówką do Kątów Wrocławskich na stację GreenWay o mocy 150 kW, oszczędzając czas jazdy i ładowania, na zawsze chyba pozostanie dla mnie zagadką. Tylko czy dziwne decyzje kierowcy cofają nas o wspomniane kilkadziesiąt lat?
Przywiązanie do „GreenWay” – wybór jest znacznie większy
Chociaż na tej trasie miałeś do wyboru wiele stacji GreenWay, to – jak rozumiem – część Twoich dramatów polegała na tym, że byłeś „przywiązany” do tej sieci kartą prasową i nie chciałeś wobec tego korzystać z innej ładowarki. Mam dla Ciebie trzy informacje i wszystkie są dobre. Pierwsza jest taka, że następnym razem Skoda, zamiast karty GreenWay, da Ci kartę sieci Shell Recharge, z szerszym roamingiem, dzięki której skorzystasz też np. z ładowarek sieci Ionity (mijałeś jedną po drodze). Po drugie, sieć Tauron (jej ładowarkę też mijałeś), niedługo będzie dostępna także w roamingu Shell Recharge, a z czasem może i Orlen (której ładowarkę także mijałeś).
Trzecia dobra informacja jest taka, że w razie czego na każdej z tych sieci możesz uruchomić ładowanie ad-hoc, bez zakładania jakiegoś konta czy wyrabiania karty. Co więcej, na ładowarce Ekoen (co ciekawe, też mijałeś jedną po drodze), zapłacisz nawet kartą bankową, bez wyciągania telefonu z kieszeni. Mam nadzieję, że pomogłem i następnym razem oszczędzisz dzięki temu te dwie godziny.
Czy brak tej wiedzy cofa nas o kilkadziesiąt lat? Pewnie jakbyśmy zapytali dziś nastolatka jak włączyć ssanie w maluchu to w odpowiedzi usłyszelibyśmy same sprośności, ale na pewno nie, że trzeba za coś w aucie pociągnąć (o, pardon, to też moglibyśmy od niego usłyszeć). No nic, zmierzam do tego, że motoryzacja się zmienia i niektóre rzeczy, oczywiste 20-30 lat temu, dziś już nie występują, czy są zautomatyzowane, pojawiają się za to inne (miliony funkcji i aplikacji pokładowych). Trzeba się ich po prostu nauczyć. Być może za mało wysiłku w taką edukację wkładają producenci samochodów, a być może liczą – o ironio – że tej wiedzy dostarczą im dziennikarze motoryzacyjni?
Prędkość – zawsze warto zwolnić, ale nie musiałeś tego robić
Dalej żalisz się, że „chociaż przepisy dopuszczają jazdę po autostradzie z prędkością 140 km/h, ze względu na obawy dotyczące zasięgu aut elektrycznych początkowo jechaliśmy nieco wolniej, ok. 120 km/h”, a następnie, że ograniczyliście prędkość jeszcze bardziej, do 100 km/h. Pochwalam, że jedziesz ostrożnie, zwłaszcza z dzieckiem. Ale uwierz, że nie musiałeś tego robić ze względu na auto.
Jechaliśmy wczoraj całą trasę z maksymalnymi dozwolonymi prędkościami. Na autostradach A2 i A1 dokładnie 140 km/h, a ponieważ były zatłoczone jak zawsze, to średnia prędkość do Strykowa wyniosła pomimo tego zawrotne 96 km/h (zużycie 20,5 kWh/100 km). Na niemal pustej ekspresówce wrzuciliśmy po prostu adaptacyjny tempomat z czytaniem ograniczeń i prowadzeniem w liniach i Skoda przez ponad dwie godziny wiozła nas te 273 km w ciszy i komforcie spod Strykowa za Kąty Wrocławskie (średnia 117 km/h, a zużycie 20,7 kWh/100 km). Zasięg enyaqa iV na ekspresówkach to zatem 340 km.
Rozumiem, że jadąc pierwszy raz elektrykiem po autostradzie wystraszyłeś się, że zasięg szybko spada, zwłaszcza, że z Warszawy do Łodzi jedzie się pod solidną górę, z czego mało kto zdaje sobie sprawę. Komputer pokładowy spanikował podobnie jak Ty i skrócił Ci zasięg nie wiedząc, że za chwilę będziesz jechał już po płaskim i z mniejszą prędkością, dzięki czemu spokojnie dojechałbyś do kilku różnych stacji ładowania po dobrej stronie ekspresówki (jak już pisaliśmy, stoją tam częściej niż stacje paliw). Wystraszyłeś się, zawróciłeś, zmarnowałeś czas i kilometry. Wszystko rozumiem, bo pierwsze razy zwykle są trudne, a z każdą nową technologią trzeba się obyć, zrozumieć jak „myśli” komputer pokładowy i nabrać trochę doświadczenia, aby bez problemu łykać elektrykiem po 1000 km dziennie. Tylko czy to, że nie masz jeszcze tego wyczucia nowego rodzaju napędu „cofa nas o kilkadziesiąt lat”?
Obłożenie ładowarek – to dlaczego ominąłeś wszystkie huby?
Piszesz, że w drodze powrotnej mieliście szczęście, bo nie musieliście czekać w kolejce do ładowania, ale innym razem mogłoby być gorzej. Jasne, że tak. Polska, na tle reszty Europy ma fatalnie rozwiniętą sieć szybkich stacji ładowania z wieloma stanowiskami. W Niemczech, Holandii, Francji, ale też już nawet w Słowenii, duże huby z wieloma ultraszybkimi ładowarkami, gdzie przemiał jest jak na stacjach benzynowych, są już dość powszechne. W Polsce na tej trasie miałeś zaledwie trzy takie huby, gdzie są po 2-4 stacje z szybkim ładowaniem. Nie rozumiem więc dlaczego ich nie wybrałeś, tylko z uporem jeździłeś po stacjach z pojedynczymi ładowarkami? I czy to oznacza, że cofamy się o kilkadziesiąt lat?
Przypomnę, że owe kilkadziesiąt lat temu sytuacja wyglądała jednak zgoła gorzej, niż w najczarniejszych wizjach snujesz w swoim tekście, o czym przypominają Jacek Skubikowski piosenką „Kupię Skodę na wodę”:
Cena ładowania – to miało być „obalanie mitów”?
„Nasz wakacyjny wyjazd elektryczną Skodą Enyaq obalił również mit o dużo niższych kosztach podróży autem zeroemisyjnym” – piszesz, po czym mnożysz zużycie enyaqa przez – jak sam zauważasz – najwyższą stawkę za ładowanie bez opłaconego abonamentu. Dzięki temu wychodzi Ci absurdalna stawka 40 zł/100 km. Słowa „absurdalna” mogą Cię zdziwić, bo nie użytkując auta elektrycznego na co dzień, nie wiesz, że w rzeczywistości nikt nie płaci takich średnich stawek za prąd, bo każdy potrafi liczyć.
Jeśli ktoś dużo jeździ, kupuje abonament za np. 30 czy 80 zł miesięcznie (te kwoty to pryszcze w porównaniu do oszczędności) i za ładowanie wolne na mieście płaci 99 gr/kWh, a za szybkie stacje 1,37 zł/kWh. Na Ionity z abonamentem zamiast 2,99 zł/kWh zapłacisz 1,35 zł/kWh. A jeżeli mieszkasz w domu, to zamiast abonamentu ładujesz auto po cenach z gniazdka (wychodzi dziś po 68 gr/kWh brutto kosztów zmiennych w taryfie G11, zaledwie 38 gr/kWh kosztów zmiennych w taryfie nocnej G12, czy niemal za darmo przy ładowaniu ze zamortyzowanej instalacji fotowoltaicznej). Do tego wciąż w Polsce jest wiele darmowych ładowarek i – co ciekawe – zamiast ubywać, ich liczba rośnie. W samej Jeleniej Górze znalazłbyś trzy takie, w tym jedną tuż przy rynku miasta, gdzie oszczędziłbyś przy okazji na kosztach parkowania. Piękne miasto, polecam następnym razem.
Żeby było zabawniej, sam pisałeś, że w Karpaczu mieszkaliście w hotelu, który oferował Wam ładowanie auta za 30 zł, bez względu na ilość pobranej energii. W przypadku enyaqa daje to nawet 41 gr/kWh. Abstrahując już od tego czy ładowałeś auto w hotelu za te 30 zł, czy taniej było jednak korzystać wyłącznie z karty prasowej GreenWay, co uzasadniałoby aż dwie godziny ładowania auta w drodze (o czym jednak zapomniałeś wspomnieć), to nawet i na tej karcie Skoda miała z pewnością abonament, więc rzeczywiste koszty były znacznie niższe niż przyjęty przez Ciebie przelicznik.
Wiem, że ta zabawa w liczenie kosztów podróży po różnych stawkach jest upierdliwa, ale jeśli chcesz obalać jakieś mity, to nie masz wielkiego wyjścia, niż wziąć kalkulator, bo na razie to sam te mity tworzysz, Drogi Kolego Redaktorze.
Ja dla tej trasy, podobnie jak dla innych, które opisuję, przyjąłem rzeczywiste koszty ładowania z wykorzystaniem karty, której użyłem. Mieszany koszt energii wyszedł na poziomie 24 zł/100 km. Gdyby to była podróż prywatna i zamiast wspomnianej karty Shell Recharge użyłbym mojego prywatnego konta z abonamentem, za całą podróż zapłaciłbym 18 zł/100 km.
Całe życie trzeba się uczyć
Wybacz, jeżeli w którymś miejscu byłem nieco zbyt zgryźliwy. Nie jest to bynajmniej efekt opisu Twojej podróży. Nie chodzi też o to, że te niebotyczne problemy, jakie opisujesz w swoim tekście, dla kogoś kto użytkuje auto elektryczne na co dzień i robi nim tysiące kilometrów miesięcznie wydają się śmieszne. Moja zgryźliwość mogła wynikać li tylko z faktu, że od Kolegów dziennikarzy zajmujących się motoryzacją znacznie dłużej, czasami wręcz dekady dłużej ode mnie (Pertyn potwierdzi), oczekiwać mógłbym, że zamiast użalać się publicznie nad swoimi nieporadnymi próbami podróżowania elektrykami, napiszą swoim czytelnikom jedną podstawową rzecz – „nie, autami elektrycznymi nie podróżuje się dokładnie tak samo jak spalinowymi”, a następnie wyjaśnią im w czym tkwią te różnice i jak, zamiast marnować 7 godzin w trasie, przejadą ją w ciągu 5 godzin, czyli czasie zbliżonym de facto do podroży autem spalinowym.
