Spis treści
O 11:30 wsiedliśmy do w pełni naładowanego elektrycznego BMW i4 M50 i z cichym szarpnięciem wbijającym w fotel ruszyliśmy w trasę z Amsterdamu do Warszawy. Google ocenił, że gdybyśmy byli w stanie jechać non-stop, pokonalibyśmy te 1200 km w ciągu 10 godzin z kawałkiem. Porównywalnym samochodem spalinowym, z postojem na zatankowanie, toaletę i obiad pewnie byłoby to coś w okolicach 11-12 godzin. Ruszając nie zakładaliśmy sobie żadnego konkretnego tempa. Chcieliśmy po prostu wrócić do swoich rodzin w możliwie krótkim czasie, nie przywożąc jednocześnie żadnego mandatu.
Do takiej jazdy po Europie BMW i4 nadaje się wprost idealnie. To rzadki dziś już okaz nowego nie-SUVa. Niska pozycja za kierownicą, sztywniejsze zawieszenie i niewielkie opory powietrza sprawiają, że w ciszy, spokoju i pełnym komforcie łyka się kolejne setki kilometrów autostrad. Tym bardziej, że bez względu na to gdzie się usiądzie (nie licząc oczywiście środkowego fotela), podróżuje się tym autem naprawdę wygodnie.
Zobacz także: zimowy test BMW iX w Arktyce – jak SUV z Bawarii radził sobie przy minus 32 st. C?
Dwa silniki o łącznej mocy 400 kW (544 KM) generujące niemal 800 Nm momentu obrotowego, sprawiają, że bez względu na aktualną prędkość będziemy czuć jeszcze mnóstwo koni czekających pod pedałem przyśpieszenia. Dopiero przy 225 km/h konie ustąpią rozsądkowi niemieckim konstruktorów w postaci elektronicznej blokady. Na ważące 2,3 tony BMW i4 działają wszakże nieubłagane prawa fizyki, o których łatwo zapomnieć nie słysząc za bardzo ani szumu powietrza, ani ryku silnika.
500 km realnego zasięgu BMW i4 na drogach krajowych
BMW i4 jest stworzone do jazdy autostradowej z jeszcze jednego powodu. Dzięki dobrej aerodynamice dociskanie pedału przyśpieszenia nie robi większego wrażenia na akumulatorze. W Holandii, gdzie dzienne ograniczenie prędkości na autostradach wynosi 100 km/h, zużycie nie przekraczało 17 kWh/100 km. Zasięg na holenderskich autostradach wynosi więc 470 km. Wystarczy aby dojechać tam niemal gdziekolwiek i wrócić, bo kraj w najdłuższym miejscu liczy sobie 300 km. Na drogach krajowych spokojnie przekroczylibyśmy barierę 500 km zasięgu.
W tym holenderskim tempie dojechaliśmy jednak do granicy z Niemcami, po przekroczeniu której mogliśmy depnąć. Oczywiście na niemieckich autostradach odcinki no-limit są równie częste jak ograniczenia do 80 km/h, więc to deptanie to raczej ekscytująca odskocznia od wiecznych remontów. Po trzech godzinach i 350 km zjechaliśmy na pierwsze ładowanie pod Hanowerem. Wurst z kawą tak nas zajęły, że spędziliśmy tam 35 minut (najdłuższe ładowanie na trasie). W tym czasie ładowarka zaciągnęła z sieci energetycznej 65 kWh, a akumulator BMW przysposobił sobie ok. 60 kWh. Te kilka procent różnicy to straty na przetwarzaniu energii przez ładowarkę, za które płaci kierowca.
Zdecydowanie szybsza jazda przez Niemcy (mniej więcej do 160 km/h tam, gdzie było to dozwolone i w miarę bezpieczne) oznaczała, że na drugą ładowarkę wypadało zjechać po kolejnych dwóch godzinach jazdy i 285 kilometrach.
330 km realnego zasięgu na polskich autostradach
Przy maksymalnej dozwolonej prędkości na polskich drogach ekspresowych BMW i4 zużywa poniżej 19 kWh/100 km, co przekłada się na 420 km realnego zasięgu. Bez ładowania spokojnie dojedziemy więc nim z Warszawy do Gdańska. Przy 140 km/h wskaźnik zużycia wciąż nie przekroczy zwykle 25 kWh/100 km, dając nam 330 km realnego zasięgu na polskich autostradach. Jadąc non-stop z maksymalną dozwoloną prędkością dojedziemy więc z Poznania do Warszawy.
Dopiero wciśnięcie pedału przyśpieszenia do oporu na nielicznych odcinkach niemieckich autostrad bez limitu wystrzeliwało wskaźnik zużycia w okolice 40 kWh/100 km. W tym ostatnim wypadku, gdybyśmy tylko znaleźli odcinek niemieckiej autostrady, gdzie da się realnie jechać bez hamowania z prędkością maksymalną przez godzinę, bateria rozładowałaby nam się gdzieś po 200 km.
Dobry dostawca usług ładowania to podstawa podróży
Jadąc przez Niemcy nie mieliśmy absolutnie żadnych dylematów co do tego czy dojedziemy do wybranej ładowarki czy nie. Wrzucamy ładowarkę ulubionej sieci w nawigację google (nawigacja BMW mająca prowadzić po stacjach ładowania to wciąż dramat i daleko jej np. do rozwiązania Tesli) i jedziemy. Jeśli będziemy chcieli naładować auto wcześniej lub później, stacje dużych mocy (150, 200, 350 kW) mamy właściwie wszędzie. Aby móc z nich korzystać trzeba mieć tylko założone konto, a najlepiej też fizyczną kartę RFID, u jednego z dużych dostawców usług ładowania. Akurat BMW i wiele innych marek samochodowych korzysta z sieci niemieckiego giganta Digital Charging Solutions, który ma umowy roamingowe z ogromną liczbą operatorów stacji ładowania. Za pomocą karty BMW Charging naładujemy więc auto niemal wszędzie w Niemczech i na coraz większej liczbie stacji w Polsce.
Na drugie ładowanie wybraliśmy stację holenderskiej sieci Fastned, zlokalizowaną pod Berlinem. Tutaj nie dość, że spokojnie uruchomimy ładowanie kartą BMW, to jeszcze możemy ją podpiąć do aplikacji Fastned i korzystać z usługi Autocharge, dzięki której ładowanie startuje od razu po podłączeniu samochodu (od lat podobne rozwiązanie stosuje Tesla, ale wyłącznie gdy auto tej marki podłączymy pod ładowarkę tej marki). Wystarczyło nam tu 15 minut i ponownie byliśmy na autobahnie, pokonując ostatnie kilometry do polskiej granicy.
Zobacz także: Karty do ładowania aut elektrycznych? Zastępują je Autocharge i Plug&Charge
Przez pół Polski bez ładowania
Całą trasę z Amsterdamu do Warszawy moglibyśmy spokojnie pokonać na trzech ładowaniach, gdybyśmy tylko mogli liczyć na niezawodną ładowarkę o mocy 200 kW gdzieś w okolicach Poznania. Niestety, takiej wciąż nie ma. Przez krótki okres polski GreenWay oferował ładowanie z mocą 350 kW na stacji w Niepruszewie, ale z wykorzystaniem awaryjnego sprzętu holenderskiego EVBoxa. Gdy przed rokiem podłączyliśmy tam jednocześnie dwa auta do ładowania, wywaliło korki na stacji. Od lat GreenWay zmaga się ze słabym serwisem i jakością tych urządzeń. Z oklei duża europejska sieć, Ionity, zmaga się w Polsce z ciągnącymi się latami staraniami o przyłączenia stacji, a następnie odbiorami państwowego UDT (ich stacja pod Poznaniem już jest zbudowana, ale wciąż czeka na odbiór).
Choć sam Urząd Dozoru Technicznego zapewnia, że po złożeniu pełnego poprawnego wniosku, jest on rozpatrywany już szybciej niż wynosi termin przewidziany rozporządzeniem. – Zgodnie z rozporządzeniem, UDT ma 30 dni na przeprowadzenie badania odbioru stacji ładowania.
Dzięki temu, że optymalizujemy nasze procesy wewnętrzne, okres ten statystycznie w 2021 roku wyniósł 10 dni – 1/3 czasu określonego w rozporządzeniu. Inspektorzy ustalają dogodny z klientem termin badania w ciągu 7 dni od daty otrzymania poprawnie przygotowanej dokumentacji. Od 2019 roku przeprowadziliśmy 2800 badań, a tylko w samym 2021 roku ponad 1200 badań – wylicza Marta Stawierej-Radłowska, rzeczniczka UDT.
Zamiast pod Poznaniem, naładowaliśmy więc aut na stacji Ionity w Świecku, a następnie pod Strykowem. Dzielące te ładowarki 370 km pokonaliśmy jadąc oszczędnie, 110 km/h. Niestety. Polskę wciąż dzieli od Zachodu kilka lat rozwoju i na razie przedłużające się procedury uzgadniania przyłączy z operatorami sieci dystrybucyjnych, a następnie zdobywanie pozwoleń na przejście kabli przez działki, sprawiają, że ten dystans nie maleje. Bez ułatwień administracyjnych i dodatkowych pieniędzy dla dystrybutorów na takie inwestycje, Polska pozostanie krajem drugiej kategorii pod względem rozwoju elektromobilności. Nie będzie to nic nowego, bo tak samo przez kilkadziesiąt lat pozostawaliśmy w tyle pod względem rozwoju motoryzacji, a później budowy sieci dróg ekspresowych i autostrad. Byłoby jednak szkoda, gdyby tak się stało, bo przewijające się w tym tekście nazwy firm z Holandii i Niemiec nie biorą się z przypadku – biznes w tej nowej branży rośnie tam, gdzie rośnie cała branża i towarzysząca jej infrastruktura. Polska, pozostając w tyle, sprowadzi się ponownie do roli importerach nowoczesnych technologii.
Podróż w tempie auta spalinowego…
Kończąc te dygresje wracamy na ostatni z czterech przystanków po drodze. Na stacji ładowania pod Strykowem wystarczyło nam 10 minut ładowania, aby spokojnie dojechać przed północą do Warszawy.
Cała podróż z Amsterdamu do Warszawy (1220 km) zajęła nam więc nieco ponad 12 godzin. Średnia prędkość przelotowa wyniosła 96 km/h. Gdyby w Polsce nie brakowało infrastruktury, przekroczyłaby 100 km/h. To tempo w jakim można dziś podróżować także np. dwukrotnie droższym Mercedesem EQS czy porównywalną cenowo Teslą Model 3 Long Range. To tempo bardzo zbliżone do normalnej podróży samochodem spalinowym. Znaczną różnicę odczujemy jednak w portfelu.
… ale o 1000 zł taniej
Średnie stawki jakie płaciliśmy za ładowanie na całej trasie z Warszawy do Amsterdamu i z powrotem wyniosły ok. 1,50 zł/kWh, co przy średnim zużyciu na całej trasie (20 kWh/100 km) oznacza koszty podróży w wysokości 30 zł/100 km. Tymczasem za benzynę lub olej napędowy zapłacilibyśmy ok. 7,50 zł/l w Polsce i ok. 10 zł/l w Niemczech i Holandii. Podróż BMW M4 kosztowałaby nas więc średnio ok. 70 zł/100 km, nawet gdybyśmy tankowali na full głównie w Polsce. To dwa razy więcej niż za ładowanie. W podróży używaliśmy karty BMW z abonamentem Active, za który trzeba płacić miesięcznie 40 zł, ale tylko na tej jednej podróży oszczędziliśmy ponad 1000 zł w stosunku do auta spalinowego, więc miesięczny koszt abonamentu jest w tym wypadku pomijalny.
Zobacz także: Kupiłeś samochód elektryczny z kartą do ładowania? Policz zanim użyjesz
Tesla Model 3 czy BMW i4?
W podróż do Amsterdamu wybrałem się z Łukaszem Lewandowskim, koordynatorem EV Klubu Polska, zrzeszającego kierowców aut na baterie i twórcą portalu NaPrądzie.pl. Łukasz na co dzień jeździ Teslą Model 3 Long Range, a więc głównym rywalem BMW i4. Zapytałem go więc, czy po kilku tysiącach kilometrów za kierownicą i jako pasażer bawarskiego Grand Coupe, byłby skłonny zamienić na nie swoją Teslę.
− Z każdym rokiem na rynku pojawia się coraz większy wybór aut elektrycznych przez co monopol Tesli powoli się kończy. BMW i4 na tej trasie spisało się znakomicie, co potwierdza osiągnięty czas przejazdu. Prawdę mówiąc Teslą przejechaliśmy ten odcinek w bardzo podobnym czasie, co pokazuje jak dobrym EV jest i4. Wybór między TM3 a i4 dzisiaj byłby bardzo trudny – przyznaje Łukasz.
− Na pewno jeszcze niewątpliwą przewagą Tesli jest system, który po wybraniu destynacji prowadzi nas do celu uwzględniając po drodze Superchargery. Kierowca w ogóle nie musi planować trasy, szukać ładowarek, ani zastanawiać się czy ma kartę, która uruchomi wybraną stację ładowania. Dodatkowo, Tesla wybierając w nawigacji miejsce docelowe, precyzyjnie pokazuje nam na ilu % dojedziemy do celu. W BMW jadąc na Google Maps niestety nie mamy takiej funkcjonalności (mapy Google nie są połączone z poziomem naładowania akumulatora w samochodzie). Brak możliwości podglądu mocy ładowania w i4 również utrudnia nieco szacowanie czasu ładowania. Oznacza to, że jeśli jeździmy często za granicę to Tesla może być lepszym wyborem. Jeśli jednak głowie poruszamy się po Polsce, to śmiało można rozważyć wybór i4 – tłumaczy dyplomatycznie Łukasz.
Zobacz także: Tesla Model 3 zachwyca i… rozczarowuje
