Spis treści
Odbierając nowy samochód elektryczny coraz częściej otrzymamy w komplecie kartę do ładowania z logo marki. Jeśli jej nie dostałeś, warto o taką kartę zapytać w salonie lub samemu utworzyć konto na stronie producenta. Te aplikacje i karty roamingowe, umożliwiają naładowanie auta w wielu różnych sieciach w Polsce i za granicą. Warto więc mieć taką zawsze przy sobie lub na smartfonie.
Karta z dużym zasięgiem roamingowym poprawia komfort podróży
Płatności kartami kredytowymi na stacjach ładowania aut elektrycznych to niezwykła rzadkość, a identyfikacja auta poprzez sam kabel ładowania (plug & charge), które mamy np. w Tesli na superchargerach, dopiero się rozwija w otwartym standardzie. Aby uruchomić ładowanie na publicznej ładowarce najczęściej musimy więc sięgnąć po kartę/aplikację współpracującą z tą stacją.
Dziś mamy już jednak kilkadziesiąt sieci ładowania w Polsce i nowych ciągle przybywa. Większość z nich jeszcze ze sobą nie współpracuje, więc np. za pomocą aplikacji Orlen Charge uruchomimy ładowanie tylko na jej stacjach, a już nie na stojących obok ładowarkach Tauronu czy PGE. Aby całkowicie wygonie podróżować po Polsce i Europie musielibyśmy mieć dziesiątki, a nawet setki różnych aplikacji i kart. Alternatywą jest posiadanie jednej karty/aplikacji. ale z szerokim roamingiem. Taką ofertę roamingową w coraz większej liczbie państw rozwija GreenWay, ale w Polsce wciąż jego aplikacją/kartą „odpalimy” wyłącznie jej stacje.
„Najsilniejsze” karty w Polsce wydają BMW, Mercedes, Hyundai, Kia, Audi
Dlatego przydadzą nam się karty wydawane przez niektórych producentów samochodów. Większość z nich korzysta z systemu rozliczeń i aplikacji berlińskiego start-upu Digital Charging Solutions (DCS), który jednocześnie ma dziś najszerszą w Polsce i jedną z najszerszych w Europie ofert roamingowych. Te karty/aplikacje to:
- BMW – BMW Charging
- Mercedes – Mecedes Me Charge
- Hyundai − Charge myHyundai
- Kia − Kia Charge
- Audi − e-tron Charging Service
Za ich pomocą skorzystamy w Polsce z takich sieci ładownia jak: GreenWay, Ionity, E.ON (Nexity/Columbus), Last Mile Solutions (d. Ectotap), EV+, a wyjeżdżając za granicę będziemy mieć w wielu krajach ponad 80% pokrycia.
Swoją kartę WeCharge oferuje w Polsce także Volkswagen, który wspólnie z innymi markami masowymi koncernu VAG (Skoda, Seat, Cupra), rozwija własne rozwiązania do rozliczania transakcji za pomocą spółki-córki − Elli, bazującej na platformie informatycznej największego konkurenta DCS, czyli bawarskiego Has.to.be. Jej pokrycie w Polsce jest dziś jednak znacznie skromniejsze (GreenWay, Ionity, EV+). Niestety, pozostałe marki grupy Volkswagen nie oferują jeszcze polskim klientom swoich kart, choć wkrótce ma się to zmienić w Skodzie (będzie dodawać do e-aut kartę PowerPass). Nad osobnym rozwiązaniem pracuje także Porsche.
Volvo i Tesla poszli na łatwiznę, a Ford, Renault, Nissan i Stellantis rozłożyli ręce
Na łatwiznę poszło Volvo, które swoim klientom oferuje kartę Plugsurfing (z marnym zasięgiem w Polsce). To jedna z wielu kart roamingowych dostępna dla każdego, a współpraca Plugsurfingu z Volvo polega na tym, że przy sprzedaży elektrycznego auta tej szwedzkiej marki sprzedawca może… pomóc zainstalować aplikację dostępną w sklepach Android i Apple. Z kolei Tesla daje swoim klientom jedynie dostęp do sieci superchargerów, z dużymi mocami i przyzwoitymi stawkami, ale nic poza tym.
To i tak więcej, niż mają do zaoferowania Nissan, Renault, wszystkie marki Stellantisa (Fiat, Peugeot, Citroen itd.) lub Ford. Żadna z tych marek nie oferuje dziś swoim polskim klientom karty do ładowania. Najbardziej absurdalnie sytuacja ma się z Fordem, który jest członkiem konsorcjum rozwijającego sieć ultraszybkich stacji ładowania Ionity i jednocześnie jest jedyną marką wśród producentów inwestujących w tą sieć, która nie oferuje swoim klientom tańszego ładowania na Ionity. No dobrze, wiemy już kto wydaje karty i jakie mają zasięgi, porównajmy więc ich oferty cenowe.
Podstawowe ceny na ładowarkach zależą od ich mocy i operatorów
Na początek kluczowe zastrzeżenie – nie da się stworzyć uniwersalnego porównania ofert cenowych kart/aplikacji poszczególnych producentów samochodów, bo każdy kierowca użytkuje auto inaczej (znaczenie ma np. ilość energii pobieranej na publicznych stacjach, częstość wybierania ładowania AC, DC lub HPC (np. Ionity), częstość ładowania za granicą, to jakie sieci ładowania wybieramy itd. Itp.). Musieliśmy więc przyjąć kilka założeń, ale staraliśmy się aby były one proste, zrozumiałe i w miarę uniwersalne.
Stworzyliśmy koszyk trzech ładowarek różnych sieci dostępnych w roamingach. Są to:
- stacja E.ON o mocy 11 kW, oferowana standardowo w aplikacji operatora tej stacji po 1,49 zł/kWh,
- stacja GreenWay o mocy 50 kW, oferowana standardowo po 2,09 zł/kWh i
- stacja Ecotap w warszawskiej galerii Royal Wilanów o mocy 100 kW, oferowana po 1,58 zł/kWh.
Wszystkie w rzeczywistości dzieli od siebie 1-2 km odległości, więc są alternatywą pod względem mocy, cen i operatorów. Dla ułatwienia założyliśmy, że na każdej z nich będziemy ładować po 100 kWh miesięcznie. W sumie wystarczy to do pokonania średnio ok. 1500 km/m-c (dużym SUVem o średnim rocznym zużyciu 20 kWh/100 km).
Gdybyśmy ładowali auto za pomocą trzech różnych aplikacji/kart każdego z operatorów z osobna (nie mając u żadnego z nich wykupionych zniżek), wówczas zapłacilibyśmy miesięcznie 516 zł. Koszt podróży autem elektrycznym wyłącznie w oparciu o takie ogólnodostępne stacje ładowania wyniósłby 34 zł/100 km, czyli równowartość dzisiejszej ceny 5 litrów benzyny. Czy karty producentów aut są w stanie to przebić? Okazuje się, że tak.
Najlepsze oferty mają BMW, Hyundai i Kia
Taniej niż po stawkach standardowych, jesteśmy w stanie naładować auta elektryczne z logo BMW, Hyundai i Kia. Jeżeli wykupimy u nich taryfę ze zniżkami (abonament Active w BMW za 40 zł/m-c lub Advanced Kia bądź Easy w Hyundai po 29,95 zł/m-c) będziemy mogli skorzystać z bardzo dobrej stawki 0,90 zł/kWh na wszystkich ładowarkach AC w Polsce dostępnych w ramach tych kart. Z kolei za wszystkie ładowarki DC zapłacimy 1,65 zł w BMW lub 1,80 zł w Kia/Hyundai.
Kierowcy z tymi taryfami taniej naładują się więc np. na stacjach E.ON i GreenWay, ale już na ostatniej ładowarce w zestawie (100 kW w Ecotap) zapłacą nieco drożej. Suma wyjdzie jednak o blisko 10% (50 zł miesięcznie) taniej niż gdyby korzystali z osobnych aplikacji operatorów tych stacji. A jeśli chcą zaoszczędzić więcej, mogą skorzystać z dedykowanej aplikacji tylko na tej ostatniej ładowarce, gdzie standardowa stawka jest niższa.
Bez abonamentu będzie drożej, ale i z abonamentem może być
O ponad 100 zł więcej wyszłoby nas już ładowanie za pomocą tych samych kart i aplikacji, ale bez wykupionego abonamentu. Stawki za ładowanie będą wtedy wyższe od podstawowych (koncerny doliczają jeszcze swoją marżę). W przypadku kart Kia i Hyundai, nie mając abonamentu, dodatkowo zapłacimy jeszcze za każdą rozpoczętą sesję ładowania (1,83 zł). Ta ostatnia opłata jest o tyle uciążliwa, że gdy mamy problem z rozpoczęciem ładowania i musimy je powtarzać (tak się zdarza), zapłacimy wielokrotnie.
Jednak nawet gdy mamy abonament w Audi e-tron Charging Service (tutaj nie ma opcji posiadania karty bez abonamentu), ładowanie na tych konkretnych stacjach i tak wyjdzie nas porównywalnie lub drożej od ładowania aut marek BMW i Mercedes kartami bez wykupionych abonamentów (w Mercedesie nie ma nawet opcji wykupienia abonamentu). To efekt wysokich stawek „zniżkowych” za szybkie ładowanie kartą Audi (2,50 zł/kWh).
Uwaga na Volkswagen WeCharge
Cenowym rekordzistą zestawienia zostałaby karta Volkswagen WeCharge w wersji Free, a więc bez żadnych opłat miesięcznych. W tej opcji zapłacimy aż 2,57 zł/kWh na każdej dostępnej w aplikacji stacji AC i – bagatela − 3,55 zł/kWh na każdej dostępnej ładowarce DC.
Wbrew pozorom, ta karta ma jedną przewagę nad konkurencją. Volkswagen jako jedyny oferuje jednolite stawki ładowania nawet w opcji bez abonamentu. Zapłacimy więc drogo, ale zawsze tyle samo. W dodatku w nocy nie zapłacimy opłat za „blokowanie” ładowarki, choć takie opłaty mogłyby być wymagane przez operatora. To ma znaczenie gdy przyjeżdżamy rozładowanym autem z dużą baterią i musimy podładować je gdzieś na ogólnodostępnej stacji przez noc. U wielu operatorów po 3 godzinach będą już naliczane opłaty za „blokowanie” stacji, choćby był środek nocy, a auto wciąż się ładowało.
Karta Volkswagena (i Audi), w przeciwieństwie do konkurencyjnych rozwiązań (Kia, Hyundai, BMW, Mercedes), w najwyższym abonamencie za 60,99 zł/m-c oferuje już też niższe ceny za ładowanie na sieci Ionity. Znowu, będą to dziś najwyższe stawki (1, 64 zł/kWh), ale nie będziemy musieli płacić już osobno za dostęp do zniżek tylko na tej sieci. Dla porównania Kia i Hyundai oferują pakiet samych zniżek na Ionity za 58 zł/m-c (niezależnie od wykupienia lub nie abonamentu na zniżki w pozostałych sieciach za 29,95 zł/m-c).
Opcji jest znacznie więcej
Czujecie się przygnieceni ilością opcji po przeczytaniu tego artykułu? To dopiero początek. Poza tymi kartami roamingowymi, swoje osobne cenniki, ze zróżnicowanymi stawkami, mają też operatorzy stacji ładowania, którzy też coraz częściej oferują abonamenty uprawniające do zniżek (wprowadziły je już m.in. GreenWay, Tauron i Ionity). Jeszcze osobną kwestią, na którą w tym tekście miejsca już nie było, są stawki za ładowanie za granicą czy na sieci Ionity, dla której wielu automakerów przyznaje zniżki w ramach osobnych płatności. A poza tym mamy jeszcze wielu niezależnych dostawców usług ładowania z różnymi zasięgami roamingów i cenami.
Z jednej strony mnogość stawek utrudnia rozeznanie ile będzie nas kosztować podróżowanie samochodem elektrycznym po Polsce czy Europie. Z drugiej strony, w przeciwieństwie do paliwa, gdzie różnice cen między stacjami są niewielkie, wybór odpowiedniej karty czy abonamentu do ładowania może ograniczyć koszty użytkowania auta na baterie do poziomu nieosiągalnego autem spalinowym.
