Menu
Patronat honorowy Patronage

Elektryczny Stellantis Voltia XL. Test zasięgu i ładowności furgonu na prąd

Całkowicie elektryczny furgon z logo Peugeot, Citroen, Opel czy Toyota, w zabudowie Voltia XL, to auto, którym można już nie tylko obsługiwać paczkomaty w miastach, ale i wysłać go w nieco dłuższą trasę. Problem jest dziś jednak infrastruktura. Sprawdziliśmy to w realnych warunkach pakując furgon po dach i ruszając w kierunku ukraińskiej granicy. Do auta właśnie przekonał się jednak InPost, zamawiając kolejne samochody, ale do kursowania w miastach.

Zapewne wielu mieszkańców największych polskich miast kojarzy biało-żółto-zielone elektryczne furgony z logo InPost. Często z charakterystyczną nadbudówką. Lider rynku paczkomatów ma w swojej flocie już ponad 200 elektrycznych nissanów e-NV200 w zabudowie Voltia XL, która niemal dwukrotnie zwiększyła przestrzeń ładunkową tych aut (do 10 metrów sześciennych). Słowacka Voltia przerabiała bowiem nissany podnosząc ich dach i wydłużając tył. Nissan kończy jednak ich produkcję, przygotowując kolejny model, więc Słowacy rozejrzeli się za alternatywą i znaleźli ją we włosko-francusko-amerykańskiej grupie Stellantis.

Nowa Voltia XL to przebudowane (podniesiony dach, dodanych kilka elementów wyposażenia) furgony Stellantisa bazujące na platformie EMP2. W tej zabudowie możemy więc kupić bliźniacze modele w 100% na prąd: Peugeot e-Expert, Citroen e-Jump, Opel/Vauxhall Vivaro-e i Toyota Proace Electric. Słowacy nadbudowują najdłuższa wersję tych aut (5,3 m), uzyskując aż 11 metrów sześciennych przestrzeni ładunkowej (1,65 m szerokości, 2,86 m długości i 2,2 m wysokości, które umożliwia poruszanie się wewnątrz w pozycji wyprostowanej).

Auta można wybrać z jednym z dwóch akumulatorów: 45 kWh netto (50 kWh brutto), dostępnym w niemal wszystkich kilkunastu elektrycznych modelach Stellantisa takich jak np. Peugeot e-208 czy Citroen e-C4, lub z 68 kWh netto (75 kWh brutto), dostępnym tylko w autach na dłuższej platformie EMP2. Bez względu na wielkość auta, pod maską znajdziemy model silnika elektrycznego stosowanego przez Stellantis we wszystkich kompaktach i vanach – synchroniczny z magnesami trwałymi o mocy 100 kW i 260 Nm momentu obrotowego. Podobnie jak inne modele Stellantisa, auto można ładować z mocą do 100 kW złączem CCS2 (prądem stałym) lub 11 kW złączem typu 2 prądem przemiennym trójfazowym (w Oplu Vivaro-e podstawową opcją jest jednofazowa ładowarka 7,4 kW, a za mocniejszą trzeba dopłacić).

Kamera wsteczna zwiększa bezpieczeństwo, a możliwość wykorzystania Google Maps ułatwia poruszanie się elektrycznym Peugeotem Voltia XL

Na testy redakcji WysokieNapiecie.pl trafił Peugeot e-Expert Voltia XL z większą baterią i ładowarką pokładową o mocy 11 kW. Voltia, poza nadbudówką, wyposażyła go dodatkowo w tylną kamerę wyświetlaną w lusterku wstecznym (niestety, w testowym egzemplarzu kable przekazujące obraz potrafiły się poluzować, więc nie zawsze działała), wytrzymałe panele po bokach i antypoślizgową podłogę. Jego ładowność wynosi 850 kg (do modelu z mniejszą baterią można zapakować 1050 kg). Auto ma świetnie oświetloną LEDami pakę, dzięki czemu jej załadunek i rozładunek jest dużo sprawniejszy.

My wykorzystaliśmy zarówno maksymalną ładowność, jak i pełną dostępną przestrzeń, pakując do Voltii XL pomoc humanitarną i ruszając w 300-kilometrową trasę z Warszawy nad granicę z Ukrainą. Już wcześniej sprawdziliśmy, że przy prędkości 120-140 km/h zużycie Voltii XL przekracza 40 kWh/100 km (co ciekawe, to wynik podobny jak w dużo niższym Mercedesie EQV), więc jazda z maksymalną dopuszczalną prędkością na drodze ekspresowej wykończyłaby akumulatory jakieś 150 km za Warszawą.

W Voltii XL zmieściliśmy wszystkie towary widoczne na zdjęciu. W sumie aż 6 palet

Elektryczny e-Expert oferuje od 200 do 300 km realnego zasięgu

Wybraliśmy więc rozsądne tempo 90-100 km/h na ekspresówce i maksymalną dozwoloną prędkość na drogach krajowych. W sumie średnie zużycie z pełnym obciążeniem na tej trasie (250 m pod górę na 300 km) wyniosło 25,2 kWh/100 (średnia prędkość, wliczając w to wyjazd z Warszawy, wyniosła 65 km/h). Co ciekawe, powrót na pusto i w dół, przy niewiele większej prędkości przelotowej (średnia wraz z miastem wyniosła 70 km/h) dał bardzo porównywalną wartość (25,6 kWh/100 km).

Jeszcze mniej, bo średnio 22,7 kWh/100 km, ten przerośnięty Peugeot e-Expert zużył na drugiej trasie testowej (dojazd do magazynu pod Warszawą i dostawa w pełni zapakowanego auta do centrum stolicy). Efektywny odzysk energii (dzięki możliwości ładowania akumulatora dużą mocą) sprawia, że różnice w zużyciu auta pustego (2 tony) i załadowanego (3 tony), są nieznaczne.

– W tej wielkości autach dostawczych obciążenie ma znacznie mniejsze znaczenie niż opory powietrza. Więc niewielkie różnice w zużyciu między załadowanym i pustym autem zupełnie mnie nie dziwią. Większe zużycie pojawia się dopiero podczas szybszej jazdy poza miastem – tłumaczy w rozmowie z WysokieNapiecie.pl Tomasz Gać, ekspert zajmujący się elektryfikacją flot samochodów dostawczych, doradzający m.in. InPostowi.

W tych warunkach realny zasięg Peugeota e-Expert Voltia XL w mieście wyniósł więc dokładnie 300 km, a w trasie, przy prędkości do 100 km/h, ok. 260 km. Natomiast zimą zużycie może rosnąć o ok. 10-15% w trasie i o ok. 30% w mieście (auta nie mają opcji montażu pomp ciepła). W obu przypadkach wciąż będzie wiec przekraczać 200 km.

Jeszcze 4-5 lat elektryfikacji tras do 150 km dziennie

To istotnie więcej niż pokonują dziennie auta kurierów ostatniej mili w miastach. To jeden z powodów dla których InPost, zamawiając przed kilkunastoma dniami Peugeoty e-Expert Voltia XL, zdecydował się na wersje z mniejszymi bateriami. Oferowane przez nie 45 kWh netto pojemności oznacza ok. 150 km realnego zasięgu zimą i 200 km latem. Wystarczy, zważywszy na szybkość ich ładowania w nocy.

− Zdecydowana większość tras kurierskich to trasy do 150 km dziennie – tłumaczy Tomasz Gać. – W tym obszarze elektryfikacja flot jeżdżących po Polsce może zająć jeszcze 4-5 lat. Dopiero później przyjdzie czas na masową elektryfikację dłuższych tras – prognozuje.

Voltia XL w standardzie oferuje ładowanie AC z mocą 11 kW i DC z mocą 100 kW. Auto w wiosennych temperturach nie miało problemu z osiągnięciem obu wartości.

W przypadku dostaw ostatniej mili, ładowarka pokładowa o mocy 11 kW w zupełności wystarczy, aby całkowicie rozładowaną Voltię XL naładować do pełna w ciągu 5 godzin. Z kolei model z większą baterią będzie potrzebować najwyżej 7 godzin. W praktyce będzie to zwykle o 1-2 godziny mniej, bo auta zapewne nie będą wracać do bazy całkowicie rozładowane.

Dlatego firmy kurierskie powoli stają się największymi sieciami stacji ładowania, choć oczywiście nie są to punkty ogólnodostępne. – InPost ma już dziś ok. 200 punktów AC o mocy 11 kW, pracujących najczęściej z mocą ok. 7 kW, a jeszcze w tym roku ich liczba wzrośnie do ok. 300. W przyszłości pewnie uda się zoptymalizować ich liczbę tak, aby punktów ładowania było mniej niż aut elektrycznych we flocie – tłumaczy Gać.

Aby elektryfikować dłuższe trasy, potrzeba więcej szybkich ładowarek

Innym wyzwaniem będzie elektryfikacja tras międzymiastowych (gdzie auta trzeba będzie szybko doładowywać w trasie) lub wzrost wykorzystania dostępnej floty tak, aby auta jeździły praktycznie całą dobę.

W tym przypadkach kluczowe znaczenie ma możliwość ładowania vana na szybkich stacjach z mocą 100 kW dziś i zapewne 200-300 kW w ciągu kilku następnych lat (ze względu na rosnące rozmiary baterii i szybkości ich ładowania). Ładowarki o mocy 100 kW powoli wypierają w Polsce stacje o mocy 50 kW jako standard rynkowy – najwięksi polscy operatorzy: Orlen i GreenWay – zapowiedzieli, że przy trasach nie będą już stawiać słabszych urządzeń.

Niestety, liczba tych urządzeń już zainstalowanych na polskich drogach wciąż jest żenująco mała, a ograniczenia prawne i długie czasy budowy przyłączy energetycznych, nie poprawiają sytuacji.

Na naszej trasie na wschód Polki mieliśmy zaledwie dwie ładowarki o mocy ok. 100 kW – jedną Orlenu w Warszawie, a następnie portugalskiej firmy Power Dot, która pierwszą stacją o mocy 100 kW w Lublinie weszła zaledwie tydzień wcześniej do Polski, zapowiadając ekspansję w naszym kraju.

Uboga sieć ładowania uniemożliwia elektryfikację tras międzymiastowych

Jadąc z Warszawy na granicę nie byliśmy pewni nowej sieci ładowania, więc na wszelki wypadek zajechaliśmy wcześniej na stację o mocy 50 kW sieci GreenWay w połowie drogi do Lublina. Niestety, nie działała. Jak większość takich stacji w Polsce to pojedyncze urządzenie. Gdy się zepsuje, nie ma alternatywy. Ruszyliśmy więc dalej do Lublina, instalując kolejną aplikację na telefonie, ponieważ Power Dot nie był widoczny w aplikacji roamingowej, z której korzystaliśmy. Jednocześnie widzieliśmy, że stacja jest cały czas zajęta, ale zwolniła się dosłownie 2 min przed naszym przyjazdem. Podłączyliśmy więc auto i zaledwie trzy minuty później odprawiliśmy z kwitkiem innego kierowcę elektryka, który chciał z niej skorzystać. W sumie mieliśmy więc po prostu szczęście, że szybko i już bez większych problemów naładowaliśmy auto. Gdybyśmy przyjechali dwie minuty później, musielibyśmy czekać pewnie przynajmniej pół godziny, aż stacja się zwolni.

W przypadku auto dostawczych sytuacja jest o tyle trudna, że wiele ładowarek w Polsce stoi na parkingach wielopoziomowych galerii handlowych (tam najszybciej operatorzy są w stanie zdobyć przyłącza energetyczne i mają jednocześnie parking oraz sporo klientów). Niestety wysokim autem nie da się do nich dojechać.

Nawet sieć ładowania Ionity, która na Zachodzie jest uznawane za ofertę „premium”, bo oferuje zwykle przynajmniej 4-6 stanowisk po 350 kW mocy każde, w Polsce jest jej ubogą namiastką, z zaledwie dwoma stanowiskami po 350 kW. W dodatku już kilka razy jej ładowarki po obu stronach A2 nie działały i infolinia nie była w stanie przywrócić ich do życia.

W dzisiejszych realiach infrastruktury ładowania nie ma więc szans, na szybką elektryfikację flot samochodów dostawczych, które miałyby kursować miedzy miastami. To już coraz większy problem, bo liczba aut na prąd na naszych drogach rośnie już zdecydowanie szybciej niż dostępność ładowarek. Kierowców czekają więc kolejki.

Bez infrastruktury elektryki pozostaną w miastach

Nasze doświadczenia z elektrycznym Peugeot e-Expert Voltia XL pokazują, że to niezwykle pojemne auto, oferujące – z większa baterią – naprawdę duży realny zasięg. W firmach kurierskich, które dysponują własną infrastrukturą ładowania, już dziś – zwłaszcza przy obecnych cenach oleju napędowego – będą z pewnością tańszym rozwiązaniem od aut spalinowych. Jednocześnie do końca 2025 roku mogą jeszcze poruszać się po buspasach, co w dużych miastach będzie ich kolejną zaletą.

Niestety, ze względu na rzadką, ubogą i awaryjną infrastrukturę ogólnodostępnych stacji ładowania miedzy polskimi miastami, ich wykorzystanie na trasach międzymiastowych będzie się upowszechniać znacznie wolniej niż zapewne przewidywał polski rząd. W miastach już jednak wypierają spalinowe vany i to naprawdę dobra informacja.

Partnerzy portalu

Technologie wspiera:
Fotowoltaikę wspiera:
Zielone technologie rozwijają:

Partnerzy portalu

Zielone technologie rozwijają:

Partnerzy portalu

Niemieckie władze poważnie biorą pod uwagę ryzyko niedoboru gazu, dlatego chcą zmniejszyć jego zużycie w energetyce. A że z wyłączenia atomu do końca 2022 r. nie zamierzają rezygnować, to elektrownie węglowe i olejowe pozostaną w rezerwie dłużej niż planowano.

Partnerzy portalu

Po trzech miesiącach wojny rosyjski gaz wciąż płynie do Europy szerokim strumieniem. Duża w tym zasługa dziurawych sankcji i mglistych wytycznych Komisji Europejskiej odnośnie płatności dla Gazpromu. Mimo tego zachodnioeuropejski przemysł - zwłaszcza niemiecki - i tak nie śpi spokojnie.
Rynek energii wspiera:

Partnerzy portalu

Partnerzy portalu